對引航員接送船艇的設(shè)計設(shè)想

俞正惠+陸悅銘+梁銳

引航員安全登離船的過程主要涉及兩個方面，一方面是符合公約要求的引航員登離船裝置，另一個方面是合適的、用于接送的引航船艇。國際海上人命安全公約（International Convention for the Safety of Life at Sea. SOLAS）對引航員登離船裝置有強制要求。盡管國際海事組織（IMO）、國際引航協(xié)會（IMPA）、世界各國船級社、航海界和各國的引航機構(gòu)一直非常重視引航員的登離船安全，但是引航員登離船過程中的傷殘事故還是一次又一次地發(fā)生，從而促使IMO、IMPA等不斷修改、完善引航員登離船裝置。2012年7月1日生效的SOLAS第V章全面修改了第23條，對引航員登離船裝置又提出了新要求，這個新要求對提高引航員登離船的安全性是有幫助的。不過對于引航船艇就不一樣了，全世界各個引航機構(gòu)可能是所處水域的環(huán)境不同，沒有統(tǒng)一的標準或要求。引航船艇接送方式上有像長江口的引航船放小艇的模式或者單船直接接送模式；種類上有小水面船和普通船之分；有專門的引航艇，也有的是用拖船兼顧；長度上有一百多米長的引航船，也有幾米長的小艇；材料上有鐵質(zhì)、鋁合金、玻璃鋼（纖維強化塑料）等不同；船型上有雙體船，也有單體船；有雙車船，也有單車船；引航員在登離船時從引航船艇出發(fā)的位置不同——主甲板、二層甲板或駕駛臺頂；還有速度的區(qū)別等；令人擔憂的是有些港口用退役的老拖船、老交通船作為引航船艇?？傊俏寤ò碎T。

每一個港口都認為有適合自己水文氣象條件的引航船艇。風平浪靜時，這些引航船艇都能完成引航員接送任務(wù)，但是有風浪、天氣惡劣時，它們的區(qū)別則是明顯的。一艘適合當?shù)厮虻囊酱В湟蟛煌夂酰耗軌蛟趷毫拥暮r中盡可能減少引航員登離船過程中的風險和隱患，又有一定的接送效率。本文分析了引航員接送過程中的風險，根據(jù)筆者、詹海東和吳建文所收集的國內(nèi)外引航船艇資料，探討不同船型引航船艇的接送效能，進而對引航船艇的設(shè)計提出設(shè)想。假如全國各個港口的引航機構(gòu)能總結(jié)已有引航船艇的優(yōu)點和不足，集思廣益專門討論接送引航員的引航船艇專業(yè)化和國產(chǎn)化，適時建造船型、顏色等基本統(tǒng)一的引航船艇（現(xiàn)在中國海事已經(jīng)有基本統(tǒng)一的海巡艇），對保障引航員登離船的安全和引航船艇的安全、改善中國引航的形象、提高引航員的接送效率、減少不必要的外匯支出等是有幫助的。

一、引航員接送過程中的風險或隱患

1.引航船艇的駕駛員在接送引航員時，能否看清楚引航員登離船的整個過程？如果駕駛員看不清楚，就無法掌握引航員登離船的過程與實際情況。從經(jīng)驗得知，海上風險瞬間萬變，欲依靠水手或其他船員的提醒，往往會喪失化解風險的短暫黃金時機，從而造成無可挽回的遺憾。

2.引航船艇的甲板是否上浪或者引航員在登離船時從引航船艇出發(fā)的位置處是否上浪？如果這些關(guān)鍵位置上浪，肯定影響引航員的登離船安全。

3.引航船艇在接送引航員的過程中可能會劇烈顛簸，是否有扶手、立柱和欄桿等讓引航員緊緊抓牢？如果引航員登離船點和行進的沿途通道沒有扶手、立柱和欄桿等，引航員可能會因船體搖晃致站立不穩(wěn)或跌倒等，照看引航員的船員也面臨同樣的危險。

4.引航船艇在接送引航員的過程中，其上層建筑是否會與組合梯中的舷梯碰撞？SOLAS公約中對組合梯中的舷梯是有要求的，即舷梯的下平臺離海面至少5m以上。引航船艇駕駛員必須謹慎地估計舷梯高度，一旦認為高度不足應采取適當?shù)拇胧┗蛞絻H僅放引航梯，不應強行接靠，以免發(fā)生危險。

5.引航員攀爬引航員軟梯的登離船過程中有發(fā)生墜落的風險，萬一發(fā)生落海事故，引航船艇的船員能否快速找到引航員并把引航員救起來？

6.引航船艇靠在被引船的引航員軟梯附近，引航船艇的顛簸是否會擠壓到引航員軟梯？引航船艇擠壓到引航員軟梯可能造成軟梯損壞或者拉扯斷裂，危及引航員的登離船安全。

7.引航員從引航船艇的艙室到引航員登離船處的引航梯附近或者相反的通道是否順暢？如果不順暢，可能有受傷的風險，因此該通道必須防滑、夠?qū)挷⑶覠o障礙，還有照明等。

8.由于被引船可能存在晚上的燈光照射引航梯不清楚或者照明強度不足問題，故引航船艇應該設(shè)置可以轉(zhuǎn)動的探照燈，彌補被引船的照明強度不足問題。

二、符合上述要求的引航船艇設(shè)計設(shè)想

1.引航船艇駕駛室必須靠后（如圖1～6）。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前約1/3引航船艇的駕駛室靠前，2/3引航船艇的駕駛室居中或靠后。駕駛室靠前肯定影響駕駛員向后的視野，即看不清楚引航員登離船的過程，因此駕駛室居中或靠后有助于駕駛員觀察清楚引航員登離船的過程。如果駕駛室周圍的玻璃窗比較大、頂部有天窗，那么視野將更加開闊。

2.引航船艇的左右舷都布置兩個或兩個以上不同高度的引航員登離船點（如圖7～15），適應不同的風浪，以減少甲板上浪對引航員登離船的影響（似乎每一艘香港的引航艇都可以在駕駛室頂部登離船）。

3.引航船艇設(shè)有較多的扶手、立柱和欄桿等（如圖16～18），特別是在登離船區(qū)域，便于引航員登離船過程中隨時隨地都能抓牢這些固定設(shè)施。

4.引航船艇水面以上高度不宜太高，主要是桅桿、VHF天線、GPS天線、雷達天線等盡可能降低設(shè)計高度，在引航員登離船區(qū)域最好離水面在5m以下，避免其與組合梯中的舷梯碰撞。

5.引航船艇的船尾應設(shè)置下沉式甲板（如圖19），便于船員通過下沉式甲板，快速地把墜海的引航員救起來。引航船艇也應備有一個自亮燈的救生圈，便于必要時拋給引航員使用。

6.引航船艇靠在被引船邊時，肯定會有前后移動和上下顛簸；部分被引船的引航員軟梯可能被引航船艇擠壓，會造成引航員軟梯損壞或者拉扯斷裂。如果采用充氣式、連續(xù)貫通的靠把，或者在引航員經(jīng)常登離船位置的舷側(cè)采用部分內(nèi)凹的設(shè)計（如圖20），可以減少此類風險。

7.引航員從引航船艇的艙室到引航員軟梯附近的登輪點或者相反的通道應防滑、順暢，盡可能減少臺階的存在；有臺階處必須有顯示臺階存在的照明。

8.引航船艇應該設(shè)置可以轉(zhuǎn)動的探照燈，一方面可以幫助引航員看清楚引航員軟梯和登離船的位置，另一方面也有助于引航船艇的駕駛員在晚上看清楚引航員登離船的過程。

三、對拖船兼作引航船艇的要求

進出港船舶不是很多，引航員登離船點離港口不是很遠，一些港口又沒有專門的引航船艇，那么通常是用拖船來兼作引航員接送工作。還有一些港口，由于風浪大的原因，當引航船艇不能進行正常的引航員接送時，采用拖船來代替引航船艇進行引航員接送。因為拖船畢竟不是專業(yè)的引航船艇，所以對拖船有下列要求。

1.拖船的船首必須臨時插2～6個倒U型欄桿或在通常接送引航員的位置臨時插一些扶手、欄桿（如圖21）。一般拖船的船首是沒有欄桿的，大多數(shù)拖船接送引航員時是用船首接近引航員軟梯的，因此需要插一些倒U型欄桿，既方便拖船的船員抓牢，又可用于引航員登離船時抓牢。

2.拖船的船首到拖船生活區(qū)左右各拉一根扶手繩，便于引航員安全地在拖船上進出。

3. 日本一些港口的拖船上，在船首到二層甲板之間設(shè)置一條走廊（如圖22～23），這樣既可避免主甲板上浪對引航員登離船的影響，又方便引航員的通行。

4.當拖船臨時作為引航船艇使用時，拖船應該有相應的標識，如信號旗和信號燈，保持VHF守聽等。

四、對引航員接送船艇的設(shè)計設(shè)想

據(jù)說，目前世界上最好的引航員接送方式是德國的雙體小水面船（SWATH）作為母船（長60m、寬25m），再配上抗風能力較強的雙體小水面引航艇（長21m、寬14m）和單體引航小艇，但需要0.6億歐元左右，價格昂貴，如圖24。上面介紹的二十艘不同的引航船艇，它們都是各有所長，本人的設(shè)計設(shè)想是采用圖5的船形，加圖12的鐵架（在歐洲的丹麥、瑞典、德國、法國和芬蘭等國家的引航機構(gòu)擁有大量這樣或類似的引航艇），還有圖19的下沉式甲板和圖20的引航員經(jīng)常登離船區(qū)域凹進去一部分等，如圖25，這樣可以減少引航員登離船過程中的風險或者隱患。這個設(shè)想純粹是紙上談兵，希望能夠起到拋磚引玉的作用。endprint