從“DS”輪碰撞事故中吸取教訓(xùn)

申榮

摘要： 海上事故層出不窮，而本文所舉例的“DS”輪發(fā)生的碰撞事故算不上是很典型的，但它給予航海駕駛?cè)藛T的教訓(xùn)還是深刻的，雖然航海技術(shù)和設(shè)備發(fā)展至今已今非昔比，但海上碰撞事故發(fā)生的頻率仍然居高不下。

關(guān)鍵詞： 海上碰撞事故 《規(guī)則》 兩個避免 吸取事故教訓(xùn)

1 概況

“DS”輪于1980年3月21日離開黃埔港駛往不來梅、安特衛(wèi)特。4月7日22：42，該輪在塞得港外霧航中與希臘籍“OX-LZ”輪碰撞，兩輪船體均受損。

1980年4月7日，該輪通過蘇伊士運河抵達(dá)塞得港。當(dāng)天22：36，引航員離船，由船長操縱駛往外海。23：10，在航路浮標(biāo)附近，船長目測陸標(biāo)船位在北緯31°21′7，東經(jīng)032°24′2，逐轉(zhuǎn)向走315°。23：25，“DS”輪通過“等待區(qū)”，隨即通知機(jī)艙“定速”，當(dāng)時天氣晴好。不久，船長在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)船首右側(cè)5°～10°、距離約7.3海里有一回波亮點，認(rèn)為可能是同向船，即向左5°避讓，走310°，并告訴三副“右前方有一條船，現(xiàn)在走310°，注意一下”。23：35，船長測得一雷達(dá)船位后，進(jìn)海圖室標(biāo)船位，換海圖，并對跟隨進(jìn)來的見習(xí)三副講解雷達(dá)定位的注意事項。不多久，能見度明顯變壞，三副從雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)船首右側(cè)約10°，距約2～3海里有一雷達(dá)回波，認(rèn)為可能是先前避讓的同向船或錨泊船，令操舵水手“不要偏右”！接著又感到來船會遇距離太近，令走“308°”。隨后，船長走出海圖室。這時霧更濃，三副報告“右前方有一條船離我很近，已向左讓了2°，走308°”，船長又用雷達(dá)觀察，未見有來船回波，即令“左舵10”。約過l～2分鐘（即碰撞前2分鐘），聽到前方來船霧號，船長即令“把定”“停車”“鳴放霧號”！當(dāng)航向剛把定時，看到來船燈光自右向左快速迫近，又令“左滿舵”“慢速倒車”“全速倒車”！23：42時，倒車剛開出的同時，即與“OX-LZ”輪碰撞?！癉S”輪船首插入來船左舷第一艙內(nèi)，可能由于該船快速旋轉(zhuǎn)，碰后很快就脫開，并以其左舷擠壓“DS”輪右舷第二倉附近，隨之向“DS”輪右前方駛?cè)ァ?/p>

2 事故原因分析

這是一起嚴(yán)重的霧中碰撞事故，而且“DS”輪所采取的嚴(yán)重違反《1972年國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱規(guī)則）第19條第4款的規(guī)定，即：一船僅憑雷達(dá)測到他船時，應(yīng)判定是否正在形成緊迫局面和（或）存在著碰撞危險。若是如此，應(yīng)及早地采取避讓行動，如果這種行動包括轉(zhuǎn)向，則應(yīng)盡可能避免如下各點：（1）除對被追越船外，對正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向；（2）對正橫或正橫后的船舶采取朝著它轉(zhuǎn)向?！皟蓚€避免”的規(guī)定非常重要，也非常正確，它指導(dǎo)霧中航行的船舶避讓他船時“轉(zhuǎn)向避讓”的原則，并幫助霧中航行的船舶避免發(fā)生避讓過程中的盲從性。

盡管在所有的霧中碰撞事故中可以找出雙方的很多致碰因素，但幾乎絕大多數(shù)的霧中碰撞事故都是由于違反了《規(guī)則》“兩個避免”所致的。本起事故同樣如此，從兩輪的碰撞過程和結(jié)果來看，盡管存在瞭望疏忽、沒有對探測到的物標(biāo)進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察、沒有使用安全航速、沒有及早采取大幅度的避讓行動、沒有采取霧航措施等等違反規(guī)定的情況，但從“DS”輪采取了一系列不協(xié)調(diào)的左讓措施來看，是造成本次事故的主要原因。假如在碰撞前的最后2分鐘，甚至不到2分鐘，船長對正橫前的他船不采取有違規(guī)則的“左舵10”、“左滿舵”，而是按照《規(guī)則》要求對正橫前的他船采取“右滿舵”的避讓行動，那么相信就會發(fā)生截然相反的“有驚無險”的結(jié)果。

本起事故并不復(fù)雜，好像就在不經(jīng)意中碰撞事故就發(fā)生了，其實這樣的局面是非常多見的?！癉S”輪主要是對發(fā)現(xiàn)的船首右側(cè)5°～10°，距離約7.3海里的一回波亮點沒有保持連續(xù)的觀察和引起重視，更為致命的是船長在沒有經(jīng)過仔細(xì)分析就認(rèn)為該船“可能是同向船”，從而采取了向左5°避讓的第一次錯誤行動，也是釀成這次事故的前因，假如沒有采取向左5°避讓的第一次錯誤行動，后面的情況也就不存在了，所以這種盲目判斷的結(jié)果既違反了避碰規(guī)則的要求，也是對當(dāng)值三副的一種誤導(dǎo)。按理來講，該船長能對跟隨進(jìn)海圖室的見習(xí)三副講解雷達(dá)定位的注意事項，說明該船長的文化水平和業(yè)務(wù)能力不會太差。在隨后能見度明顯變壞和變得更壞的情況下，未見值班三副采取任何有效的霧中航行的避讓措施，僅僅是下令操舵水手“不要偏右”和向左讓了2°這種“不痛不癢”毫無效果的避讓措施。當(dāng)三副報告船長：“右前方有一條船離我很近，已向左讓了2°，走308°?！贝L又在雷達(dá)中未見有來船回波時，即令“左舵10”這種盲目的避讓行動，況且這還是不協(xié)調(diào)的避讓行動。如果船長在緊迫危險的情況下第一反應(yīng)采取的是停車-倒車-全速倒車的措施，或者沒有采取有違《規(guī)則》的“左舵10” 、“左滿舵”，也許在最后1～2分鐘的緊急關(guān)頭，使本起碰撞事故僥幸逃避。

分析這起事故的原因，其實簡單中透著復(fù)雜，首先船長和值班三副安全意識較差，船長對雷達(dá)探測到的物標(biāo)不加分析就盲目自信地認(rèn)為“可能是同向船”，三副在遇到能見度不良時不及時采取霧航措施，這是釀成這起事故的前因。未遵守避碰規(guī)則，沒有及早采取避讓行動和最終還采取了多次有違《規(guī)則》的不協(xié)調(diào)避讓行動是本起事故的直接原因。23：35，船長測得一雷達(dá)船位后進(jìn)入海圖室標(biāo)船位（此時能見度還沒有變壞），至23：42，倒車剛開出的同時，即與“歐欣-郎者”輪發(fā)生碰撞，其間僅有7分鐘的時間，估計在能見度變壞前，該輪與“歐欣-郎者”輪的距離也僅在3海里左右，此時根本就不用看雷達(dá)就能很容易地用目視或借助望遠(yuǎn)鏡觀察到來船的態(tài)勢了，可見“DS”輪的三副其業(yè)務(wù)能力實在是太差，有這種素質(zhì)的駕駛員在，發(fā)生碰撞事故也就不足為奇了。

3 事故教訓(xùn)

本起事故發(fā)生在航行設(shè)備還是較為落后的上世紀(jì)80年代初期，那時的船上導(dǎo)航設(shè)備確實比較落后，船上還未裝有ARPA雷達(dá)，需要得到對方物標(biāo)的數(shù)據(jù)只能依靠人工標(biāo)繪采集，那時駕駛員們的安全意識、技術(shù)水平、業(yè)務(wù)能力、航海經(jīng)驗等與現(xiàn)在的駕駛員不可同日而語，各方面的素質(zhì)絕沒有現(xiàn)在的航海人員那么高，而且那時駕駛員們的文化水平普遍低下，只有小學(xué)或初小文化程度的駕駛員和船長也不再是少數(shù)，所以盡管那時的通航密度沒有現(xiàn)在高，船舶航行速度比較低，但發(fā)生事故的頻率卻不低。endprint

在當(dāng)今的海運環(huán)境下，雖然通航密度非常高，通航環(huán)境不是很好，船速又快，但駕駛員們的文化程度普遍較高，安全意識、技術(shù)水平、業(yè)務(wù)能力也較強(qiáng)，更為主要的是現(xiàn)在的航行設(shè)備有了突飛猛進(jìn)的改進(jìn)善，特別是ARPA雷達(dá)在船上應(yīng)用后，成為駕駛員們不可或缺和得心應(yīng)手的幫手，它不但能在很遠(yuǎn)的距離上就可發(fā)現(xiàn)物標(biāo)，還能對探測到的“多物標(biāo)”進(jìn)行捕捉和較快地得到被捉物標(biāo)的參數(shù)，現(xiàn)在ARPA雷達(dá)的功能越來越全，它與電子海圖、GPS等設(shè)備連接后使用更為方便。另外，AIS在船上應(yīng)用后，對航海人員的幫助就更大了，駕駛員們不但可以對周圍的物標(biāo)及早發(fā)現(xiàn)，還能便捷地掌握周圍物標(biāo)的重要參數(shù)，更為主要的是可以在能見度不良和雷達(dá)圖像不清（受海浪和雨雪干擾）的情況下照樣能夠采集到物標(biāo)船的重要信息，這更是為海上安全帶來了一次全新的革命，現(xiàn)代航海設(shè)備對減少海上事故真是功不可沒。按目前船上配備的航行設(shè)備，客觀上發(fā)生事故的概率已很小，但為什么事故還是難以避免，這除了通航環(huán)境有待改善外，主要原因可能是年輕駕駛員的經(jīng)驗不足、部分駕駛員的責(zé)任心不強(qiáng)、駕駛?cè)藛T的生活和工作壓力太大、應(yīng)對各種檢查太多、船員在船時間太長、船舶的節(jié)奏太快，特別是集裝箱船很少有拋錨時間及在碼頭停留時間太短，船員的身體就根本得不到調(diào)節(jié)等等，反正原因也是很復(fù)雜的。

從每年發(fā)生的霧中碰撞事故來看，大多數(shù)碰撞事故都存在與“DS”輪相同的錯誤，即違反霧中避讓中《規(guī)則》所規(guī)定的“兩個避免”，同樣的事故重復(fù)發(fā)生，而且復(fù)制得那么像樣，這就不能不引起我們的高度重視，筆者認(rèn)為作為船舶駕駛?cè)藛T深刻領(lǐng)會《規(guī)則》中的“兩個避免”極為重要。另外，我們還要注意一個問題，即為什么外輪上的駕駛員，我們經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)無論船舶處在霧航還是晴天，他們對于右舷的“紅燈船”絕對能做到早讓寬讓，而對于左舷的“綠燈船”不到萬不得已決不避讓，除非兩船已得到了溝通。其中原因很簡單，就是他們的法規(guī)意識比較強(qiáng)，其實他們的這種操船風(fēng)格就是《規(guī)則》所要求的。記得有一次，我輪從鹽田港起航去歐洲，航行至香港水域時，處在我輪的左前方，有一艘國內(nèi)大型航運公司五千多箱的集裝箱船正從外海要進(jìn)入香港水域，距離已較近了還不讓，我輪就呼叫對方，但對方的回答是：“我不會讓你的，你讓吧。”我說：“你是讓路船，而且你只要稍微向右讓一下就很容易地從我船的船尾通過?！钡珜Ψ降幕卮疬€是：“我不會讓你的，你讓吧?！睔獾梦疫B說，這種瘋子，無法和他溝通。無奈之下，本來可以很安全地從香港出來的幾艘出口船的前方通過，現(xiàn)在只能大幅度向右避讓，以從出口船的船尾通過。這種“闖紅燈”的行為既是違章又是不道德的職業(yè)行徑，且在我們駕駛員的隊伍中絕不是個別的，他嚴(yán)重敗壞了海上安全航行的風(fēng)氣，理應(yīng)受到譴責(zé)。

4 結(jié)束語

本起事故雖然發(fā)生的時間離現(xiàn)在較遠(yuǎn)，但給我們的教訓(xùn)同樣是深刻的。作為海上駕駛?cè)藛T所肩負(fù)的責(zé)任是重大的，我們確實需要加強(qiáng)和提高法規(guī)意識，還應(yīng)加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和鍛煉，積累工作經(jīng)驗，提高安全意識和工作責(zé)任心，安全無小事和“安全責(zé)任重于泰山”的理念要貫穿于我們的行為之中，將事故拒之于門外應(yīng)從我做起，相信海上事故一定能得到遏制，海上安全環(huán)境一定會得到改善。endprint