從某輪霧中被碰事故中引發(fā)的思考

肖國權

摘要：許多統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，海上碰撞事故發(fā)生的頻率非但沒有隨著科技水平的提高而減少，仍然居高不下。此文旨在通過一個案例的分析，能夠解決一個觀念上的慣性思維或者習慣上的錯誤行為，從而引起航海駕駛人員的關注和重視，并通過與航海駕駛人員的交流探討，為控制和減少海上事故做一份貢獻。

關鍵詞： 船舶碰撞 能見度不良 漂航 避碰規(guī)則 事故分析

2014年2月22日，是“ZH”輪霧中被碰事故二周年?！癦H”輪霧中被碰事故可算得上是比較典型的船舶在能見度不良情況下的碰撞事故，它給予航海駕駛人員的教訓是深刻的，非常值得船舶駕駛人員反思。

2012年2月22日，北京時間16：45左右，“ZH”輪在從營口港駛往南沙港的途中，在廣東擔桿島外20海里處霧中漂航時，被一艘大型集裝箱船“MM”輪碰撞，造成了雙方船體和貨物嚴重受損，所幸沒有發(fā)生人員傷亡及油污事故。

本起事故的典型意義就在于“ZH”輪是在霧中漂航時被航行中的船舶碰撞，而在航中的“MM”輪，好像無視周圍船舶的存在，如入“無人之境”，竟然以近18節(jié)的速度航行在極為復雜的水域時快速撞上漂航中的“ZH”輪。國際海上避碰規(guī)則相關條款，明確賦予了海上航行船舶，即使是在漂航中的船舶同樣作為“在航”船舶，在遭遇、處理和應對各種態(tài)勢時應負有相應的責任、權利和義務。

1 “MM”輪應負主要事故責任

本次事故，“MM”輪的碰撞責任是顯而易見的，在能見度不良、水域不寬裕、交通流密集、各種態(tài)勢交織在一起的復雜情況下，仍然高速行駛是明顯的違章行為。根據(jù)海事主管機關《水上交通事故責任認定書》的責任認定，“MM”輪嚴重疏忽瞭望，在能見度不良的情況下未使用安全航速是造成事故的主要原因?！癕M”輪在航行中未保持正規(guī)的瞭望，沒有及時、準確地掌握來船動態(tài)，并對局面做出充分的估計。此外，“MM”輪在能見度不良情況下高速行駛是導致碰撞并造成嚴重后果的一個重要因素。

也就是說，“MM”輪至少違反了《避碰規(guī)則》的第五條“瞭望”條款；第六條“安全航速”條款；第十九條“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”條款，而且違章的性質(zhì)極為嚴重。

2 “ZH”輪的違章行為及其責任所在

作為漂航中的“ZH”輪又應該負何責任呢？海事局在《水上交通事故責任認定書》中的認定是：“ZH”輪未保持正規(guī)瞭望和未及早采取有效的避碰行動是造成事故的次要原因。由于“ZH”輪大副對本船狀態(tài)的錯誤理解，令其盲目等待他船避讓本船，始終未采取有效避碰措施，直至碰撞發(fā)生。

3 漂航與在航的關系

應該說，海事主管機關對本起事故的認定基本上還是客觀、公正的。那么“漂航”究竟是否屬于“在航”呢？在《避碰規(guī)則》第三條的第九款中已將“在航”明確定義為：“指船舶不在錨泊、系岸或擱淺?！边@就是說當船舶只要不在錨泊、系岸和擱淺，無論船舶是在“對水移動”還是“不對水移動”，都應視為“在航”。根據(jù)《避碰規(guī)則》對“在航”的定義，處在“漂航”中的船舶當然是屬于“在航”的船舶。既然是“在航”，就應該執(zhí)行《避碰規(guī)則》中的“在航”條款?？上У氖恰癦H”輪的駕駛員把“漂航”當成了“停航”，自然就覺得無須承擔對他船的避讓責任而產(chǎn)生了麻痹思想，疏忽了對周圍船舶應有的警覺，以至于等待他船采取避讓措施，也就順理成章了。

4 應吸取的教訓

分析本起事故的前因后果，評判誰負多少海事責任已并不重要，關鍵是我們需要如何從中吸取教訓并引以為戒，防止發(fā)生類似的事故才是最為主要的。筆者不想對“MM”輪再作進一步的評價，但就“ZH”輪的過失行為，覺得有以下幾個方面的教訓值得吸?。?/p>

（1）船長是船舶安全管理和安全生產(chǎn)的第一責任人

船舶的任何舉動首先要考慮對安全是否有利?！癦H”輪選擇在通航密度高、交通流密集、環(huán)境極為復雜的水域中漂航，客觀上已形成了很大的風險，對安全是極為不利的，船長明顯的是考慮不周，對漂航水域的復雜性未引起重視、警覺和進行評估。另外，船長對駕駛臺值班人員的不規(guī)范行為沒有進行有力的現(xiàn)場勸阻和指導，對能見度發(fā)生的變化所造成對船舶的安全風險進一步增加沒有引起重視，對船舶處在能見度不良中所采取的措施沒有進行必要的核查。這些過失或是錯誤決策應該值得我們所有船長，特別是即將任職的新船長們的深思和引以為戒。

（2）正確理解漂航與在航的關系

漂航是不是屬于停航？漂航應不應當承擔避讓責任？如果你是漂航船，在船舶漂航時應該事先做哪些準備？當“ZH”輪發(fā)現(xiàn)對方?jīng)]有明顯采取避讓措施時，如果你是“ZH”輪的值班駕駛員，應該怎么辦呢？這些問題，作為航海的基本常識，對有責任心的駕駛員，就應該不是什么問題。但在實際操作中，我們往往會將一些最為基本常識的東西淡忘，甚至遺忘，平時講得頭頭是道，關鍵時刻一片糊涂，這是不是常年積累的一種慣性思維或者說是一種習慣性錯誤行為所致呢？最近，上海海事局在對某次碰撞事故進行調(diào)查時（為地方公司船舶），發(fā)現(xiàn)事故船的一方二副連何謂直航船，何謂讓路船最基本的常識都不知道，實在是難以相信，真的懷疑其證書是否花錢買來的，或者是冒名頂替的。

在駕駛員中確實存在著一種錯誤的觀念和做法，當船舶調(diào)整進港時間而需要漂航時，往往懸掛二只黑球或在晚上開啟二盞垂直紅燈或者在AIS中設置本船為失控船，然后就萬事大吉，高枕無憂，放松了應有的戒備，甚至放棄了瞭望，將避讓的責任完全推給了對方，這是十分錯誤和危險的做法，這種情況雖屬少數(shù)，但如不吸取教訓和引以為戒，不糾正這種模糊的觀念，就極有可能還會發(fā)生類似“ZH”輪的事故。

某些處在漂航中的船舶，還往往習慣性地將主機的操作控制權轉換至機艙，這同樣是危險的，如果主機轉至機控是屬于技術上的要求，那么可以采取短暫用車來克服?？傊?，只要機器設備不發(fā)生影響航行安全的故障，只要船舶沒有處在實際的失控之中，就要牢固樹立漂航就是“在航”的規(guī)則意識，就要按“在航”的規(guī)定，保持主機隨時可用，保持有效的正規(guī)瞭望，保持采取有效的避讓措施，這樣才能符合規(guī)則的精神和要求，這樣確保航行安全才不會成為一句空話。

（3）必須保持有效的瞭望

航行安全是船舶一切安全工作的重中之重，而確保航行安全最重要，也是最基本的手段就是瞭望。《避碰規(guī)則》的第五條第一款明確指出：每一船舶在任何時候應用視覺、聽覺以及適合當時環(huán)境和情況的一切可用的手段保持正規(guī)的瞭望，以便對局面和碰撞危險做出充分的估計?！癦H”輪所處的漂航位置環(huán)境復雜，理應保持高度的警覺，并應采取一切可以利用的手段保持正規(guī)瞭望，如：視覺、聽覺、望遠鏡、雷達、VHF、AIS 等手段，并對獲取的信息進行仔細的分析，判斷是否存在碰撞危險，以便及早采取積極的和有效的避碰行動。比如用VHF通報本船的動態(tài)，與正在駛近的船舶進行通訊聯(lián)系；比如利用汽笛警告，利用強光燈照射等措施?？上У氖恰癦H”輪的駕駛員沒有采取任何瞭望手段，雖然時而看了一下雷達，但沒有保持連續(xù)的觀察，更談不上做進一步的分析和采取必要的措施了，當危險正在悄悄地逼近時還在談論著其他無關的事情，完全將危險置之度外。

（4）《避碰規(guī)則》第十九條是指導船舶在能見度不良時的行動準則

《避碰規(guī)則》第十九條“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”是無數(shù)船舶在能見度不良中的碰撞事故血的教訓的總結，是指導船舶在能見度不良時的行動原則，“ZH”輪霧航安全意識淡漠，安全措施不力，嚴重違反了《避碰規(guī)則》第十九條船舶在能見度不良時的行動規(guī)則。當船舶處在能見度不良水域中，又是通航環(huán)境高度危險的區(qū)域漂航，駕駛員未能有效地執(zhí)行《避碰規(guī)則》和“中遠船舶霧航安全須知”以及公司體系文件的相關規(guī)定，未采取恰當和有效的安全措施，是一起霧中違章違規(guī)的典型碰撞案例，教訓極為深刻，同時也表明了船舶執(zhí)行霧航安全規(guī)定的必要性和重要性。

5 結束語

本起事故給我們的教訓極為深刻，作為海上駕駛人員所肩負的責任重大，我們要對全體船員的生命負責，要對國家的財產(chǎn)負責，要對海上的環(huán)境安全負責，那么就需要我們切實加強和提高規(guī)則意識，加強業(yè)務學習和鍛煉，不斷地積累工作經(jīng)驗，提高安全意識和工作責任心，堅決守住安全的底線，為保障航行安全守規(guī)盡職。endprint