海運貿易舞動“海上絲綢之路”

吳明華

在國家有關部門密集調研、納言集智的基礎上著手編制的“21世紀海上絲綢之路”建設規(guī)劃，有望年中出臺。這項被稱為“頂層設計”的規(guī)劃方案，首次以國家發(fā)展戰(zhàn)略的高度賦予了構建“海上絲綢之路”的新內涵、新格局、新思路，而海運貿易作為“海上絲綢之路”的基礎和核心，港口與航運更在“海上絲綢之路”建設中占有基礎性、先導性地位。

海運貿易串起“海上絲綢之路”

“海上絲綢之路”源遠流長?！皟汕昵?，我們的祖先就開辟了陸地、海上兩條絲綢之路。”作為漢代“海上絲綢之路”的起始港，湛江市市長王中丙認為，“海上絲綢之路”從今天的湛江徐聞港出發(fā)，途經越南等東南亞國家，到達印度、斯里蘭卡等南亞國家和地區(qū)，一直被聯(lián)合國教科文組織譽為“東西方文明的對話之路”。

二十一世紀第二個十年，“海上絲綢之路”建設上升為中國國家發(fā)展戰(zhàn)略。2013年10月3日，習近平主席在印尼國會發(fā)表演講時提出，東南亞地區(qū)自古以來就是“海上絲綢之路”的重要樞紐，中國愿同東盟國家加強海上合作，使用好中國政府設立的中國—東盟海上合作基金，發(fā)展好海洋合作伙伴關系，共同建設二十一世紀“海上絲綢之路”。十八屆三中全會以及2013年12月召開的中央經濟工作會議，均提出了二十一世紀“海上絲綢之路”建設的戰(zhàn)略構想。

“海上絲綢之路”源自海運貿易。從海運貿易的角度看，東南亞地處全球東西與南北海上通道的節(jié)點，其地理區(qū)位優(yōu)勢突出，包括中國，東北亞至歐洲、地中海、非洲抑或大洋洲航線，均繞不過這一必經航路和中轉樞紐。資料顯示，中國主要班輪公司的航線目前已基本覆蓋了東南亞主要港口，在貨運量較大的港口如新加坡、馬來西亞巴生港、印尼雅加達、泗水、越南胡志明市、泰國曼谷、林查班等主要港口的服務頻率甚至達到了每周三班以上。

相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，中國與東盟十國間的進出口箱量已從2010年約407萬增長到2013年的541萬，平均復合增長率達7.37%。這一方面，隨著中國與歐美貿易的擴大，特別是加入WTO后，中國與歐洲、與美國的海運貿易上升為主流。金融危機爆發(fā)后，國際航運在主干航線受到外需回落的沖擊和影響下，東南亞以及中東、巴西等新興經濟體一度成為航運業(yè)抗御市場低迷、擺脫困境的平衡點和新出口。另一方面，東盟十國成為中國第三大貿易伙伴后，雙方貿易依存度即雙向貿易額占同期中國進出口總額的比重近幾年均在10.%左右，保持了總量與增速的平穩(wěn)性。有關專家、預測，雖然美聯(lián)儲退出量化寬松政策對東盟造成影響，但是該地區(qū)仍然具有較強的經濟發(fā)展?jié)摿η以摰貐^(qū)的需求將會持續(xù)上漲。因此，東盟地區(qū)在2014年將會成為中國對外貿易的新增長動力。

打通“海上絲綢之路”建設的瓶頸

近年來，東盟十國經貿發(fā)展快速，已成為除歐洲、美洲以外最活躍的?？蘸骄€和船舶買賣市場。但也不可否認，推進“海上絲綢之路”建設面臨諸多短板和挑戰(zhàn)。

業(yè)內專家認為，當前，中國與東南亞的海運貿易安全保障明顯滯后于雙方的經貿增長。一方面，作為東西航線必經通道，馬六甲海峽每年僅承擔通過的油輪，就占全球的近一半。2010-2013年，18萬噸級以上的超級油輪經馬六甲海峽往來就多達1 500～1 600艘，其中包括中東往來中國的海上石油運輸船隊。而另一方面，除新加坡、馬來西亞外，這一區(qū)域的部分國家在歷史積怨和領土主權爭端，以及內部政局不穩(wěn)、民族宗教差異等影響下，海上安全監(jiān)管的資源和能力嚴重不足，造成海盜襲擊和搶劫事件頻發(fā)，不僅給國際航線或區(qū)域航線的船舶和船公司造成了損失，增加了運營成本與安全防范投入，同時，缺乏海上安全保障的航運環(huán)境，已成為二十一世紀“海上絲綢之路”建設的一大掣肘。

從中國—東盟自由貿易區(qū)看，其建立運作以來，雖促進了貨物貿易增長，但從海運貿易的角度看，還存在較大的局限性，一是目前這一自貿區(qū)主要集中于以廣西南寧為中心的范圍，當然從區(qū)位上與東盟十國更近，但目前華北、華東于東過國家和地區(qū)的航線貨量也在增長，自由貿易的政策輻射不足；二是港航產業(yè)在自由貿易區(qū)的框架中所占分量并不大，在一定程度上掣肘了海運貿易的發(fā)展，海上互聯(lián)互通層次與質量有待提升和拓展。

“二十一世紀‘海上絲綢之路不僅應傳承古代‘海上絲綢之路和平友好、互利共贏的價值理念，而且要注入新的時代內涵，合作層次更高，覆蓋范圍更廣，參與國家更多，將串起連通東盟、南亞、西亞、北非、歐洲等各大經濟板塊的市場鏈?！蓖踔斜缡钦f。

海運貿易離不開港口與航運。據(jù)業(yè)內人士分析，目前“海上絲綢之路”連接著中國與東南亞11個國家的近50多個大中型港口。2013年，馬士基1.8萬箱船投入亞歐航線營運，選擇了新加坡和馬來西亞的兩個港口作為東行和西行的掛靠港。除這兩港外，東盟國家多數(shù)港口的集疏運系統(tǒng)還很薄弱，一些港口的碼頭基礎設施建設落后，擁擠現(xiàn)象十分突出，且短期內難以得到有效改善。據(jù)了解，截至目前，在二十一世紀“海上絲綢之路”規(guī)劃方案中，中國將參與巴基斯坦瓜達爾港、斯里蘭卡漢班托塔港、孟加拉吉大港等三個印度洋沿岸重要港口的開發(fā)建設，打通中國西南部地區(qū)“海上絲綢之路”出?？?，帶動當?shù)亟洕鐣陌l(fā)展。

作為二十一世紀“海上絲綢之路”建設規(guī)劃的重點之一，從頂層設計上明確海上通道互聯(lián)互通建設，包括積極參與東南亞沿線國家及印度洋戰(zhàn)略性港口的建設和運營管理，以及加強海上安全互信與合作，不失為構建與暢通“海上絲綢之路”的明智之舉。

“海上絲綢之路”建設港航先行

航運與港口是“海上絲綢之路”的基礎和核心，具有基礎性、先導性地位。筆者認為，當前要抓住三大契機，一是全球經濟格局和秩序的深度調整；二是航運聯(lián)盟的興起，正在醞釀和發(fā)生全球航運業(yè)的格局重組和調整；三是中國沿海加工貿易的產業(yè)部分轉移。要推進“三化”：區(qū)域貿易便利化、物流高效化、產業(yè)集群化；發(fā)揮兩大優(yōu)勢，一是第一貿易大國的優(yōu)勢，二是航運大國的優(yōu)勢，從“擴路、強基、提升、合作”四個方面著力。

一是擴路。東南亞是中國至歐地、非洲和大洋洲航線的橋頭堡?！昂Ｉ辖z綢之路”首先要做大增擴海運貿易服務的“血管”和通道，應從海上貨運、客運旅游航線以及湄公河流域的航運入手，將華東、華北與東南亞各港航線擴展延伸到更多、更廣的地區(qū)，建立和完善更豐富、更巨大的航線網絡，推動貿易多元化、便利化，加大人員往來。

二是強基。離開航運和港口，“海上絲綢之路”就是一句空話。第一，加快航運與港口基礎設施建設。鼓勵和推動中國港口、航運企業(yè)和其他機構走出去，積極參與東南亞國家港口碼頭等航運基礎設施的投資合作，互利互惠，既提升東南亞樞紐港的地位，同時也為中國航運企業(yè)的發(fā)展奠定基礎，對于參與投資合作企業(yè)可以給予適當補貼，并在稅收方面實行減免優(yōu)惠。第二，進一步開放與發(fā)展航運金融，充分利用上海自貿區(qū)的跨境人民幣結算支付、擴大人民幣跨境使用等制度創(chuàng)新，在中國與東南亞的海運貿易中實現(xiàn)人民幣結算，是解決人民幣東盟國際化“回流不暢”的突破口。

三是提升。隨著全球航運業(yè)務重心的東移以及航運市場格局重組，新加坡、上海都面臨著挑戰(zhàn)與機遇。2012年底，全球最大的航運組織——波羅的海國際航運理事會（BIMCO）將新加坡列為其繼倫敦、紐約之后第三個國際海事仲裁地。作為全球海事強國，新加坡海事體系十分強大、完備，目前其吸引入駐的全球造船、貨運代理、保險、航運金融機構、跨國公司總量超過了上海。應通過合作互通互聯(lián)，可以進一步加快提升與發(fā)揮兩大國際航運中心在“海上絲綢之路”建設中的引領作用。

四是合作。探索和鼓勵航運企業(yè)以市場需求為導向，建立區(qū)域航運市場聯(lián)盟、區(qū)域運價協(xié)議組織，編制中國東盟航運指數(shù)，推進航運市場環(huán)境改善；設立海事組合基金，制定海事金融激勵計劃，為包括船旗轉換、國際航運企業(yè)發(fā)展、海運信托等提供支持，推動區(qū)域內航運集群，以及船舶融資、航運經紀、海上保險、法律服務等航運服務業(yè)的發(fā)展，互利互惠；探索建立政府間港口安全環(huán)保協(xié)作會議機制，針對區(qū)域港口安全運行、綠色環(huán)保問題日益凸顯的形勢，定期舉行各政府交通、海事部門高層磋商協(xié)調會議。借鑒湄公河航運安全合作保障的成功經驗，與馬來西亞、印尼、新加坡等海峽相關國家建立海事合作聯(lián)系，在防海盜襲擾、打擊海上跨國犯罪、海上搜救、減少排放、通航環(huán)境保障等方面形成戰(zhàn)略，在制度化下共同行動，構筑防線。endprint