上半年國(guó)際船舶市場(chǎng)回顧

張琦 蔡敬偉

2014上半年，全球新船成交量保持高位，但下滑趨勢(shì)非常明顯，新船價(jià)格上漲力度也逐漸減弱，部分船型價(jià)格甚至出現(xiàn)下滑，下半年船市不容樂觀。

上半年市場(chǎng)形勢(shì)

航運(yùn)市場(chǎng)弱勢(shì)回落。上半年，在航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩的大背景下，由于國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)乏力，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)走低。綜合反映油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船等船型航運(yùn)費(fèi)率的克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)從年初的15000美元/天左右下滑至6月10000美元/天，上半年的平均水平為11042美元/天，較2013年全年10264美元/天的平均水平有小幅上漲，但整體依然在10000～20000美元/天這一弱勢(shì)區(qū)間的底部運(yùn)行。

新船成交量疲態(tài)顯現(xiàn)。上半年，國(guó)際船舶市場(chǎng)成交量依然保持相對(duì)高位，全球共成交新船6387萬載重噸，同比減少7.5%，高于2011年和2012年上半年的成交量。上半年的船市保持在一定水平，一方面是2013年火爆市場(chǎng)的延續(xù)，很多訂單為選擇權(quán)生效，另一方面也是中國(guó)促進(jìn)老舊船舶提前報(bào)廢更新政策的推動(dòng)，中國(guó)四大航運(yùn)公司拆舊訂新為中國(guó)船廠貢獻(xiàn)了大量新訂單。

但隨著上述因素對(duì)市場(chǎng)作用不斷減小，船舶市場(chǎng)的弱勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。上半年月度新船成交量呈逐月大幅下滑之勢(shì)，從1月份的1967萬載重噸持續(xù)走低至5月份的503萬載重噸，6月份雖小幅反彈至694萬載重噸，但明顯低于2013年同期的1139萬載重噸，市場(chǎng)風(fēng)格轉(zhuǎn)換明顯，下行壓力不斷加大。

造船完工量繼續(xù)大幅下滑。上半年，全球造船完工量繼續(xù)下滑，共完工交付4847萬載重噸，同比大幅萎縮25.6%。2014年是2011年和2012年簽約訂單集中交付期，但這一期間市場(chǎng)成交量較小，導(dǎo)致造船完工量繼續(xù)下滑。另外，航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，船東接船意愿不強(qiáng)，也是造船完工量下滑的重要原因。

手持訂單量基本穩(wěn)定。在新船成交和完工交付的共同作用下，全球船廠手持訂單量總體穩(wěn)定。截至2014年6月底，全球船廠共持有在建船訂單32127萬載重噸，較2013年底增加3.3%。另外，手持訂單量的小幅增長(zhǎng)并不意味著船舶市場(chǎng)的向好和造船企業(yè)生存能力的提升，相反，數(shù)據(jù)背后可能是部分企業(yè)停產(chǎn)而導(dǎo)致的手持訂單積壓。未來一段時(shí)間，預(yù)計(jì)隨著船舶市場(chǎng)的弱勢(shì)回調(diào)，造船完工量的逐步穩(wěn)定，手持訂單量可能開始走低。

新船價(jià)格上漲受阻。隨著新船成交量的逐月回落，新船價(jià)格的漲勢(shì)明顯受阻。2013年下半年以來，新船價(jià)格指數(shù)基本以每月1點(diǎn)的增速從2013年5月的126點(diǎn)上漲到2014年5月的140點(diǎn)。2014年6月，新船價(jià)格指數(shù)與上月持平，上漲勢(shì)頭受到一定抑制。

從具體船型看，2014年6月，VLCC、好望角型散貨船、萬箱集裝箱船以及VLGC等大型船舶新船價(jià)格一改反彈態(tài)勢(shì)，新船報(bào)價(jià)環(huán)比顯現(xiàn)下滑跡象。

訂單成交特點(diǎn)

一是熱點(diǎn)船型明顯減少。上半年，散貨船、油船和集裝箱船合計(jì)成交量達(dá)到5759萬載重噸，占比達(dá)到90.2%，較2013年的93.3%有所減少，但仍處于較高水平，反映了船東投資重點(diǎn)依然在節(jié)能環(huán)保的常規(guī)船型。具體看，散貨船、油船成交量占比與2013年基本持平；集裝箱船占比明顯下滑，一輪以運(yùn)力升級(jí)為目的的訂造行情后，市場(chǎng)陷入冷清；液化氣船占比明顯提升，VLGC的放量成交和LNG船訂單的穩(wěn)定釋放是主要原因。

2013年的船市大幅反彈主要由MR成品油船、LR2成品油船、18萬噸散貨船、6.4萬噸散貨船以及大型集裝箱船等典型熱點(diǎn)船型帶動(dòng)，而2014年這些船型的成交量明顯回落。其中，MR和LR2成品油船訂單幾乎銷聲匿跡，大型集裝箱船的成交量?jī)H為去年全年的25%，而18萬噸散貨船、6.4萬噸散貨船、VLCC和VLGC等船型雖然仍保持一定的成交規(guī)模，但主要集中在一季度成交，可以說是2013年市場(chǎng)的延續(xù)，二季度這些船型迅速陷入沉寂。

二是政策性和投機(jī)性訂單比例較高。上半年，來自獨(dú)立船東、基金背景船東、租賃公司、新業(yè)務(wù)開拓船東等帶有一定投機(jī)色彩的訂單規(guī)模依然較大；同時(shí)，在我國(guó)促進(jìn)老舊船舶提前報(bào)廢更新政策的帶動(dòng)下，具有政策性特點(diǎn)的訂單明顯增多。2013年以來訂造量較大的船東中，Scorpio Group和Oldendorff Carriers等具有基金背景的船東訂造量依然較大，但主要集中在一季度，而Fredriksen Group的訂造規(guī)模已經(jīng)明顯減少；中船租賃、民生租賃等中國(guó)航運(yùn)租賃公司和希臘Capital Maritime、Costamare Shipping等獨(dú)立船東相對(duì)活躍；2014年上半年，訂造量前20大船東的訂單中，來自租賃公司、獨(dú)立船東、基金背景船東的訂單和新業(yè)務(wù)拓展的船東占比達(dá)到49%。另外，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外運(yùn)長(zhǎng)航等公司的政策性訂單明顯增多，占2014上半年前20大船東訂造總量的11%。

三是中國(guó)船廠市場(chǎng)份額過半。上半年，中國(guó)船廠承接訂單遠(yuǎn)超日、韓，市場(chǎng)份額超過50%。1～6月，中國(guó)船廠合計(jì)承接新船訂單3256萬載重噸，全球占比達(dá)到51%。歷史上，中國(guó)船廠的市場(chǎng)份額曾在2009年超過50%，但當(dāng)時(shí)船市極度低迷，市場(chǎng)份額的波動(dòng)具有較大的偶然性。2014上半年，由于散貨船訂單偏多的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)有利于中國(guó)船廠承接更多訂單，再加上中國(guó)政策性訂單的釋放和中國(guó)船舶融資租賃業(yè)的快速發(fā)展，中國(guó)船廠的市場(chǎng)份額再次超過50%。

四是近期船位成為部分船廠接單優(yōu)勢(shì)。2013年新船訂單更多的集中在大型造船集團(tuán)，隨著大型造船集團(tuán)接單壓力的緩解，近期船位逐漸緊張，再加上新船價(jià)格已經(jīng)有一定幅度的回升，中型船廠和民營(yíng)船企迎來接單良機(jī)。2014上半年，韓國(guó)中型船廠成東造船和大韓造船，中國(guó)船廠如新世紀(jì)船業(yè)、江蘇東方重工、浙江揚(yáng)帆、舜天船舶、中海工業(yè)等接單量都實(shí)現(xiàn)較大幅度的增長(zhǎng)。這些船廠一個(gè)共性的特點(diǎn)是能夠提供有競(jìng)爭(zhēng)力的船位，其上半年承接的訂單大部分安排在2015～2016年交付。

下半年形勢(shì)展望

從宏觀經(jīng)濟(jì)來看，2013年下半年以來，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)溫和向好，但增長(zhǎng)動(dòng)力有減弱跡象。目前，美國(guó)正逐步削減量化寬松，并考慮退出；歐元區(qū)投資支出不足，并面臨通貨緊縮風(fēng)險(xiǎn)，全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)難以消除，增速或?qū)⑷跤陬A(yù)期。2014年4月和7月，IMF兩度小幅下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期至3.5%。同時(shí)，伊拉克局勢(shì)動(dòng)蕩、烏克蘭危機(jī)、中日爭(zhēng)端、南海爭(zhēng)端等地緣政治問題日益成為影響世界經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)復(fù)蘇的不穩(wěn)定因素。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)上半年經(jīng)濟(jì)增速僅為7.4%，創(chuàng)金融危機(jī)以來最低水平，房地產(chǎn)、鋼鐵等多個(gè)重點(diǎn)行業(yè)形勢(shì)嚴(yán)峻，而地方債務(wù)和影子銀行更是隱藏巨大風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)外貿(mào)易方面，上半年進(jìn)出口總值同比下滑0.9%，完成全年7.5%的外貿(mào)增長(zhǎng)任務(wù)相當(dāng)困難。盡管二季度以來，國(guó)家采用多種“微刺激”手段進(jìn)行托底，并且下半年可能加大刺激力度，但中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速依然不容樂觀，IMF下調(diào)2015年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速至7.0%?！爸袊?guó)因素”對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)至關(guān)重要，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速的下滑將對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生重大不利影響。

其次，從航運(yùn)供求關(guān)系來看，矛盾短期難有改觀。目前，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩已非常嚴(yán)重，但供求矛盾短期內(nèi)仍難有明顯改觀。運(yùn)力供給方面，預(yù)計(jì)2014年全年完工交付量下滑至9500萬載重噸，同期老舊船舶拆解量保持在3500萬載重噸的較高水平，全球運(yùn)力凈增約6000萬載重噸，較2013年底增長(zhǎng)3.6%。運(yùn)力需求方面，在全球經(jīng)濟(jì)弱勢(shì)增長(zhǎng)和“中國(guó)因素”日漸式微的背景下，預(yù)計(jì)2014年全球海運(yùn)增速預(yù)計(jì)在4.0%左右，新增海運(yùn)量約4.0億噸，按照運(yùn)輸效率6.1計(jì)算，全球運(yùn)力凈增需求約6500萬載重噸。

由于運(yùn)力需求凈增和運(yùn)力供給凈增基本相當(dāng)，航運(yùn)市場(chǎng)供過于求的局面很難有明顯改變，預(yù)計(jì)2014下半年航運(yùn)費(fèi)率仍將在目前的低位徘徊。另外，2013年成交的大量訂單將在2015年和2016年交付，屆時(shí)航運(yùn)市場(chǎng)將再次承壓，船東投資信心也將受到打擊。

鑒于上述原因，我們預(yù)計(jì)，隨著投機(jī)需求和政策性訂單的陸續(xù)釋放，下半年船舶市場(chǎng)將明顯回落。我們依然維持年初對(duì)全年的判斷，即全年船舶市場(chǎng)新船成交量將呈現(xiàn)前高后低的特點(diǎn)，下半年成交量在3000～4000萬載重噸，全年成交量在9000萬～1億載重噸左右。造船完工量繼續(xù)下滑，全年完工量在9500萬載重噸左右，較2013年減少15%左右；手持訂單量基本維持在3億載重噸左右，但2015年開始可能逐月減少。隨著新船成交量的回落，以及鋼板價(jià)格的大幅下跌，下半年新船價(jià)格有走低的風(fēng)險(xiǎn)。

那么，下半年在哪些方面能夠挖掘到市場(chǎng)機(jī)遇呢？油船方面，由于世界煉油格局從美東向墨西哥灣、從日歐向中東亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，全球成品油海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)前景明顯好于原油，但2012年以來船東已經(jīng)訂造了大量MR和LR2型成品油船，較大程度上透支了未來2～3年的市場(chǎng)需求。但在美國(guó)頁巖氣革命的影響下，全球化學(xué)品貿(mào)易前景較好，化學(xué)品船的投資訂造剛剛開始，仍有一定市場(chǎng)機(jī)遇。

散貨船方面，由于船東看好中國(guó)中西部基建投資對(duì)基礎(chǔ)資源的需求，以及國(guó)外優(yōu)質(zhì)鐵礦石對(duì)國(guó)產(chǎn)鐵礦石的替代作用，VLOC、好望角型散貨船等大型船舶仍有較大需求；印度人口眾多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展快，對(duì)動(dòng)力煤的需求非常強(qiáng)勁，在全球煤炭供應(yīng)充足的條件下，其煤炭進(jìn)口量仍將保持較快增長(zhǎng)，8.2萬噸的巴拿馬型散貨船仍將活躍；靈便型散貨船平均船齡明顯偏高，而新設(shè)計(jì)的6.4萬噸和3.88萬噸等中小型散貨船具有低價(jià)和高性能的優(yōu)勢(shì)，對(duì)老設(shè)計(jì)的老舊船舶具有很強(qiáng)的替代作用。總的來看，散貨船各主力船型仍將保持一定的市場(chǎng)需求，但由于前期訂單過于集中，2014年及之后兩年散貨船成交量較2013年將有明顯回落。

集裝箱船方面，P3被否決之后，馬士基航運(yùn)聯(lián)合地中海航運(yùn)迅速搭建M2聯(lián)盟，G6聯(lián)盟將合作范圍擴(kuò)大至泛太平洋航線和跨大西洋航線，CKYH聯(lián)盟則在長(zhǎng)榮海運(yùn)加入之后成為CKYHE聯(lián)盟，全球班輪運(yùn)輸業(yè)向大聯(lián)盟格局方向發(fā)展，將進(jìn)一步促進(jìn)集裝箱換的大型化升級(jí)，20000TEU以上集裝箱船有望在未來2年內(nèi)開建。由于單船箱位的提升，集裝箱船訂單數(shù)量可能有所降低，訂單也將更加向具備強(qiáng)大的設(shè)計(jì)和建造能力的船廠集中。另外，隨著TTIP、TPP、東盟、東北亞等區(qū)域貿(mào)易區(qū)的發(fā)展，中小型集裝箱船的市場(chǎng)需求將逐步增加，主力船型也將向大型化方向發(fā)展，2500TEU、2900TEU集裝箱船將成為中小型集裝箱船中的主流船型。

液化氣船方面，VLGC經(jīng)過1年多的放量成交，短期內(nèi)市場(chǎng)需求將逐漸回落，中小型LPG船有望接替；LNG船仍將保持一定訂造節(jié)奏，并且隨著全球LNG進(jìn)出口項(xiàng)目的推進(jìn)，2015～2017年將迎來LNG船訂造高峰。