中國ECA亟待破題

本刊記者 楊培舉

在中國的沿海、沿江城市中，船舶和港口空氣排放已成為重要的污染源，設立中國ECA迫在眉睫。

7月7日，國家環(huán)保部公開《船舶壓燃式發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（征求意見稿），引起公眾和業(yè)界的廣泛關注。隨著國際社會和行業(yè)對于船舶排放的日益重視，以及一些國際排放控制區(qū)（ECA）的紛紛設立，一個越來越現實的問題擺在中國面前，即中國沿海、沿江船舶排放控制已經迫在眉睫。

排放：一艘船≈50萬輛車？

7月3日，非營利性國際環(huán)境保護組織——自然資源保護協(xié)會（NRDC）在京發(fā)布了《船舶和港口污染防治白皮書》。白皮書指出，一艘中型集裝箱船一天排放的PM2.5污染物相當于50萬輛柴油汽車一天的排放量。消息一出，如驚雷在國內炸響。在談霾色變的中國當下，突然爆出如此驚雷，自然備受公眾關注。

船舶排放緣何在中國一夜之間如此受關注？這有著深刻的現實背景。如今的中國，霧霾已成為當下最熱的關鍵詞之一，甚至有網友用它來調侃“北京精神”：“自強不吸，厚德載霧，霾頭苦干，再創(chuàng)灰黃”，讓人唏噓?？梢哉f，近年來，全國的霧霾和大氣污染有愈演愈烈之勢，從東北到西北，從華北到中部，都出現了大范圍的重度和嚴重污染。霧霾壓城、道路管制、企業(yè)停工、航班取消、港口停運、一些中小學停課，兒童因肺部感染被送進醫(yī)院，很多人都患上了慢性咳嗽……這些，都漸漸變?yōu)槠胀ɡ习傩丈钪械囊徊糠帧?/p>

英國醫(yī)學雜志《柳葉刀》刊登的一項研究則指出，僅2010年，空氣污染就造成中國約120萬人過早死亡。世界衛(wèi)生組織在2014年發(fā)表的《世界癌癥報告》稱，2012年的全球癌癥新病例中有一半發(fā)生在亞洲，其中大部分發(fā)生在中國大陸。大陸第三次居民死亡原因調查結果顯示，肺癌死亡率在過去30年間上升了465%，取代肝癌成為中國致死率最高的惡性腫瘤，排在因癌癥死亡病例數據的首位。

那么，中國肺癌急劇上升與船舶排放污染究竟有多大關系？關于這個問題，目前尚難得到一個準確的答案。但是，船舶排放污染，卻已不容忽視。歐盟的研究顯示，2011年遠洋船廢氣排放導致的死亡人數為4.6萬。根據香港的一份研究報告，2008年遠洋船和內河船的廢氣排放造成當地1202人過早死亡。

歐洲環(huán)保局在2013年發(fā)布的一份名為《國際航運對歐洲空氣質量和氣候變化的影響》的報告表明，自1990年以來，來自航運部門的PM2.5和氮氧化物等大氣污染物排放持續(xù)增加，與此同時，陸地排放逐漸減少。如果情況持續(xù)下去，到2020年，航運業(yè)將成為歐洲最大的大氣污染排放源，甚至超過所有陸源污染物的總和。

而在中國，較歐洲更為嚴重。隨著國民經濟的快速發(fā)展，我國航運業(yè)也取得了長足發(fā)展，造船業(yè)及港口吞吐量均居世界前列。與此同時船舶帶來的污染也越來越嚴重，在沿海、沿江城市中，船舶和港口排放已經成為重要的污染源。香港環(huán)保署公布的2011年空氣污染物排放清單指出，水上運輸已成為大氣二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOX）及細顆粒物（PM2.5）的首要來源，分別占到空氣污染物的54%、33%和37%。上海市環(huán)境監(jiān)測中心的研究結果顯示，船舶排放已成為上海主要大氣污染來源之一，SO2、NOX及PM2.5的排放分擔率分別占到了12.4%、11.6%及5.6%。天津本地大學和研究機構的統(tǒng)計數據顯示，船舶和港口對于天津空氣污染的貢獻值也達到了30%。

在這種背景下，NRDC爆出一艘大中型集裝箱船相當于50萬輛重型卡車的排放讓人震驚也就不足為奇了。對此，交通運輸部水運科學研究院副總工程師喬冰認為，“這是一種有可能在超大型船舶上發(fā)生的極端情況，不代表平均水平，但對比目前陸地治理排放日趨嚴格的情況來看，船舶排放已經到了非常緊迫的時刻了?！?/p>

綠色航運遭遇“霾伏”

一貫以綠色先行者自居的航運業(yè)，突然間變成了空氣污染大戶，這多少有點讓人費解。對國內航運業(yè)而言，在公眾對船舶排放日益關注的未來，其如何擺脫自己的“污點”，還需突破諸多制約。

從國內外的減排形勢來看，隨著陸上減排力度越來越大，航運減排的壓力也隨之陡增。但我們對于航運，應有一個客觀的認知。首先，航運是能源效率最高的遠距離貨物運輸方式，此為世界所公認。據統(tǒng)計，世界貿易運輸量的90%由航運業(yè)承擔，碳排放量占全球每年碳排放總量的3%至4%，這一角色和優(yōu)勢地位很難被取代。對此，交通運輸部水運科學研究院環(huán)保與節(jié)能技術研究中心彭傳圣研究員認為，雖然目前業(yè)界對于航運綠色度有微詞，但如果換作其他運輸方式，比如從中國運往歐洲同樣的貨物，用其他運輸方式送至目的地，與海運相比，究竟有什么優(yōu)勢，現在還缺乏數據支撐。拋開其他因素來看，單從技術環(huán)節(jié)和可以實現的手段來看，航運業(yè)仍然可以稱得上是世界上能源效率最高的遠距離貨物運輸方式。但不可否認的是，綠色航運正遭受挑戰(zhàn)。

從國內方面來看，沿海沿江不少地區(qū)的空氣污染嚴重的罪責，歸咎于航運本身，有失公允。而“一艘中型集裝箱船一天排放的PM2.5污染物相當于50萬輛柴油汽車一天的排放量”之說，更有點駭人聽聞的味道，一些媒體拿此炒作，則有斷章取義之嫌，因為這一命題的成立，需要一些附加條件。一是船舶使用的燃料油其含硫量是車用柴油的100至3500倍，這樣的對比沒有任何意義；二是兩者的對比，出發(fā)點不同，若以運貨能效和排放來對比，或許更接近事實的本質。

業(yè)內專家表示，影響船舶廢氣排放的主要有兩大因素：船用發(fā)動機的技術水平和所用燃油的質量水平，目前我國在這兩方面都處于比較落后的狀態(tài)。

首先，我國船用發(fā)動機行業(yè)發(fā)展相對滯后，自主創(chuàng)新能力薄弱，新產品、新技術開發(fā)缺乏動力，進展緩慢，內河船舶船型舊、噸位小，多使用技術落后的中小型船舶柴油發(fā)動機，排放污染嚴重。造成今天這種局面的原因，還與船舶排放限制不夠有很大關系。在船用發(fā)動機方面，雖然我國相關部門曾先后頒布了一些船用柴油機排放標準，但這些標準大多屬于測量方法標準或者行業(yè)標準，并未強制實施。迄今為止，我國對船用柴油機的大氣污染物排放還沒有嚴格的管理，還缺乏對船舶尾氣中的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等污染物排放量限制標準。首先是船舶排放標準制定相對滯后，目前船舶排放標準只適用于小于37kW的船舶柴油機，對于功率更大的船用柴油機（37kW以上），尚無強制性排放控制要求。其次我國對船舶的大氣污染控制僅局限于對新建造船舶，并沒有針對船舶營運期間的大氣污染控制的相關要求。從這一點來看，可以理解為船舶只要達到現有的相關要求，就是環(huán)保的、符合標準的。

其次是國內船用燃油的質量問題。目前在中國能提供低硫380CST燃料油的船舶燃料公司太少。除此之外，由于中國相關法律法規(guī)的缺失，內貿油還普遍使用違反《MARPOL公約附則Ⅵ》規(guī)定的含硫量高達4.5%的燃料油，造成較為嚴重的環(huán)境污染。同時，檢測機構在油品檢測服務中仍然采用硫含量4.5%的標準。一位船東表示：“國內對船舶硫排放的要求幾乎是一片空白，出于成本考慮，大家都使用含硫量高的燃料油，對低硫燃油的需求自然也就少了。”中國一家大型供油企業(yè)負責人則表示：“除了少數幾家走美西線的船公司外，國內多數船公司對低硫料油根本沒有需求，所以我們也不可能冒風險投大筆資金去開拓這塊業(yè)務。”這其實相當于一個惡性循環(huán)，由于中國沒有針對船舶硫排放的政策，導致低成本的高硫燃油泛濫，船東沒有意愿使用低硫燃油。而需求的不振又使中國低硫燃油供應網點和設備嚴重缺失，供應量也不穩(wěn)定，反過來也阻礙了中國相關船舶硫排放控制政策的出臺。

另外，目前國內炒得很熱的LNG動力船，雖然減排效果也很明顯，但同樣面臨推廣難題。加氣站等基礎設施不完善，船舶加氣困難。而且與普通燃料船相比，這種船動力性較差，續(xù)駛里程短，限制了其推廣應用。

多重因素疊加，使得國內航運未來的減排，道阻且長，亟需找到突破口。

建立中國ECA

根據國際海事組織的規(guī)定，自2016年1月1日起，當船舶在指定的排放控制區(qū)內航行時，應符合嚴格的氮氧化物第3階段排放標準。目前排放控制區(qū)域包括北海區(qū)域、波羅的海區(qū)域、北美區(qū)域、加勒比海區(qū)域。另外，不少歐洲國家也在建立新的排放控制區(qū)域。如果中國不緊跟國際減排步伐，沒有盡快出臺更有利的保護環(huán)境的船舶減排標準，那么我們的船舶進入世界其他排放控制區(qū)時要滿足其排放標準，而外國船舶進入中國水域，則可以用低劣的船用燃油帶給中國更大污染。因此，眾多專家呼吁，盡快建立中國的ECA迫在眉睫。

在業(yè)界，中國工程院院士、全國人大代表、中船重工711所所長金東寒和全國政協(xié)委員、江南造船（集團）有限公司總工程師胡可一就是典型代表。在今年全國“兩會”期間，金東寒在接受記者采訪時表示，當前控制船舶污染排放刻不容緩，希望盡快推動船舶大氣污染立法，從國家頂層法律上對船舶排放作出限制，出臺行業(yè)標準，并對內河船舶強制執(zhí)行，同時國家要抓緊制定清潔能源改造的配套政策及補助資金方案，以加速污染防治進程。另外，他還呼吁，應加強大氣污染排放清單研究，因為建立大氣污染物排放清單是控制船舶港口污染排放的基礎工作，目前我國部分地區(qū)已經開展相關研究，但缺乏系統(tǒng)的、全面的研究，尚未建立國家船舶港口排放清單。

而胡可一關于“推進區(qū)域排放標準升級”的建議，也同樣讓人印象深刻。他認為，從長遠角度來看，國內沿海、內河、城市港口水域、內河水域，以及沿海海域出臺類似于ECA水域的排放標準也只是時間問題。為了使航運和郵輪經濟可持續(xù)地健康發(fā)展，航運和郵輪中心城市的港口水域、內河水域和城市沿海海域不但不應是減排的盲區(qū)，還應該先行一步。為此，他建議，一是以五大郵輪中心城市的港口水域、內河水域和城市沿海海域為試點，盡快實施類似于ECA水域的船舶排放標準。二是對于其他區(qū)域，盡快制定新的城市港口水域、內河水域和沿海海域的排放標準和相應的分級實施計劃，以及計劃實施時間表；完善相關政策法規(guī)，在港口建設方面前期必須有嚴格的對水污染、噪聲污染、大氣污染和固廢處置的詳細規(guī)定和公示。三是以新的城市港口水域、內河水域和沿海海域的排放標準實施為契機，推動船舶新能源和替代能源的應用。四是大幅提高集裝箱水路轉運和疏運的比例以提高綜合減排效果，對采用新能源和替代能源的集裝箱支線船、老舊船舶的淘汰給予適當的稅收等方面的補貼和減免，化解航運、新能源和替代能源企業(yè)減排的綠色成本增量。五是統(tǒng)一布局電動船舶岸電充電站的配套建設；在集裝箱港口和郵輪母港增加岸電設施，利用港口岸電為靠泊船舶供電(停開船上發(fā)電機)達到減排的目的。六是以LNG能源公司牽頭統(tǒng)一規(guī)劃接收站和加氣補給站并向LNG船舶用戶進行配送服務，有利于形成完整的LNG燃料供應鏈和規(guī)模效應，降低LNG終端售價，降低LNG燃料船的運營成本，使其更具有運營的競爭力，以鼓勵更多的船舶采用LNG作為燃料，從而從根本上降低船舶排放對于大氣的污染。

那么，從目前現實情況來看，國內哪個地區(qū)最先可能成為ECA區(qū)呢？對此，彭傳圣認為，珠三角的條件更加成熟一些，因為像深圳、廣州與香港面臨的情況差不多，陸上減排治理相對好些，船舶皆為排放大戶。據悉，目前香港正在對到港船舶燃料油廢物排放展開深入調研，即將出臺針對各類船型運力分級排放標準的相關規(guī)范。該規(guī)范草案將于今年夏末秋初提交立法會，四季度或討論通過。與此同時，香港為實現綠色航運的目標，將與中國廣東省地方政府就在珠三角流域建立亞洲首個ECA展開調研和論證。此舉為中國ECA的建立埋下了伏筆。

7月7日，環(huán)保部發(fā)布《船舶壓燃式發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》（征求意見稿）。如果推進順利，2016年1月1日將能實施。這為中國設立自己的ECA，打下了基礎。在喬冰的眼里，此標準能否真正發(fā)揮強制措施的作用，環(huán)保、交通、海事、船檢、漁政等相關部門對船舶大氣污染排放控制的監(jiān)督和執(zhí)法職責能否得以明確，能否嚴格對違法違規(guī)行為的處罰，避免相互推諉和扯皮，則是使航運告別污染大戶的有力保障。

而對于國內眾多船東而言，真正的綠色風暴就要刮起，你準備好了嗎？