車速之訴

文 宋喜秀

登峰造極的技術(shù)，限速上路的制度，調(diào)速變速的商機(jī)，最佳車速的藝術(shù)——車速之訴，值得關(guān)注。

汽車動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)離合器、變速器(傳動(dòng)比為i0)和分動(dòng)器傳遞到前、后橋的主減速器(傳動(dòng)比為i1)，再傳遞到輪邊減速器(傳動(dòng)比為i2)及車輪，來驅(qū)動(dòng)汽車。所以，汽車行駛速度(簡稱：車速)v/(km/h)，由車輪的滾動(dòng)半徑r(m)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n(r/min)及傳動(dòng)系統(tǒng)的總傳動(dòng)比i來確定：

v=0.377n·r/i，其中i=i0·i1·i2

人們對車速的訴求顯而易見：既經(jīng)濟(jì)節(jié)能、低碳環(huán)保，又持續(xù)穩(wěn)定、安全高效，并為此研制了限速、調(diào)速、差速、減速、變速等技術(shù)措施和裝備。

汽車采用轉(zhuǎn)速傳感器，來采集飛輪、車輪的轉(zhuǎn)速，測算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及瞬時(shí)車駛，并顯示在儀表盤上。發(fā)動(dòng)機(jī)的工作特性決定了其最佳運(yùn)行狀態(tài)和最佳工作范圍，即最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間，也被稱作健康轉(zhuǎn)速區(qū)間。與之對應(yīng)的是最佳車速區(qū)間。最佳區(qū)間范圍取決于汽車自身構(gòu)造，路況、負(fù)載等條件。

1 限速之訴

車速最慢為0，即靜止。最快車速由超音速推進(jìn)號(hào)“推進(jìn)SSC(Super Sonic Car，超音速車，縮寫SSC)”于1997年10月15日在美國西部內(nèi)華達(dá)州(Nevada)的黑巖沙漠上創(chuàng)造，平均車速1227.73 km/h。該車由英國人安迪·格林(Andy Green)設(shè)計(jì)制造，裝備有2臺(tái)通用電器為洛克希德馬丁(Lockheed Martin)公司F-104戰(zhàn)斗機(jī)配套的渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，

汽車在緊急制動(dòng)時(shí)，由于有運(yùn)動(dòng)慣性仍需滑行一段距離后才能靜止。從能量守恒定律可知，路面摩擦力對汽車做的功等于汽車動(dòng)能的變化量：

式中，N為汽車對地面的壓力，即汽車重力N=F=mg。μ為汽車與地面的摩擦系數(shù)，s為制動(dòng)距離，m為汽車總質(zhì)量，v為制動(dòng)時(shí)車速。故綜合而得：

由此可知，制動(dòng)距離與制動(dòng)時(shí)的速度平方成正比，即車速大一倍，制動(dòng)遠(yuǎn)4倍。

限制車速有多種情況，如等級公路，特別是高速公路，既限車速又限車距；城市道路，既限車速也限時(shí)段，如北京、南京、武漢、貴陽等城市限制渣土車僅夜間通行，且限速在30 km/h以內(nèi)；還有新車磨合限速、彎道坡道岔道限速等。

1.1 公路車速有極限

為保證高速公路的暢通和行車安全，我國《高速公路交通管理辦法》規(guī)定車輛的行駛速度(見表1)。

高速公路上限制機(jī)動(dòng)車的最低、最高車速，是根據(jù)高速公路設(shè)計(jì)速度而確定的。一方面，超速行駛的機(jī)動(dòng)車要超越正常行駛的車輛，每超越一輛車，可能就增加一次交通事故的危險(xiǎn)。尤其是貨車超速行駛，遇到猝不及防的緊急情況，極易發(fā)生撞車、追尾等事故，因此被人戲稱為“禍車”?？觳恍校膊恍?，過慢行駛會(huì)影響前后車間距，并增加后車超車和變換車道次，既影響效率，又有安全隱患，因此，高速公路對車速也有最低限制。

表1 各等級公路技術(shù)指標(biāo)

另外，《道路交通安全法》還明確了“機(jī)動(dòng)車在道路上發(fā)生故障，需要停車排除故障時(shí)”應(yīng)該承擔(dān)的示警報(bào)警等法律義務(wù)。

GB 7258—2012《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》規(guī)定：公路客車、旅游客車和危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車及車長大于9 m的未設(shè)置乘客站立區(qū)的公共汽車應(yīng)具有限速功能，否則應(yīng)配備限速裝置。限速功能或限速裝置應(yīng)符合GB/T 24545《車輛車速限制系統(tǒng)技術(shù)要求》的要求，且限速功能或限速裝置調(diào)定的最大車速對公路客車、旅游客車和未設(shè)置乘客站立區(qū)的公共汽車不得大于100 km/h，對危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車不得大于80 km/h。專用校車應(yīng)安裝符合GB/T 24545要求的限速裝置，且調(diào)定的最大車速不得大于80 km/h。

1.2 電動(dòng)車車速有界限

2007年實(shí)施的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》和2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》，都將電動(dòng)汽車定義為時(shí)速不低于80 km/h，續(xù)航力里程不低于80 km的高速高端汽車，而將小型短程低檔的低速電動(dòng)汽車拒之門外。

深受新農(nóng)村及小城鎮(zhèn)中低端市場認(rèn)可和歡迎的、時(shí)速低于80 km/h的低速電動(dòng)汽車處境尷尬：因得不到產(chǎn)業(yè)許可和行業(yè)認(rèn)證，而不能獲得扶持和獎(jiǎng)勵(lì)。究其原因，是“彎道超車”的民族夢想在作祟。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車領(lǐng)域，我國已經(jīng)落后，但在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，中國和世界先進(jìn)水平相差不遠(yuǎn)，如果政策措施到位，完全可以實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。北京奧運(yùn)及歐美金融危機(jī)期間，搶占先機(jī)的“彎道超車”熱情曾在中國汽車界、金融界風(fēng)靡一時(shí)；再加上中央地方兩級補(bǔ)貼的優(yōu)惠政策，更讓電動(dòng)汽車企業(yè)遍地開花。

就電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)而言，“彎道超車”既是前所未有的歷史機(jī)遇，也是毋庸置疑的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。長期以來，生產(chǎn)企業(yè)拼市場，科研院所盯獲獎(jiǎng)，終端用戶盼補(bǔ)償，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)受“產(chǎn)學(xué)研用，各自為政”的體制短板效應(yīng)制約，總是走不出計(jì)劃沒有變化快的歷史局限性：5年前有關(guān)部門陸續(xù)出臺(tái)的鼓勵(lì)發(fā)展電動(dòng)汽車規(guī)劃基本“落空”，“彎道超車”夢想也未能如愿。不可否認(rèn)，我國已掌握了節(jié)能與新能源汽車整車設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成等技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈也初步形成，但傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)理論及研發(fā)技術(shù)的先天不足，使我國新能源汽車核心技術(shù)，特別是關(guān)鍵零部件技術(shù)與國外差距仍然較大，產(chǎn)品成熟度也有待提高。隨著特斯拉(Tesla)等諸多國際知名電動(dòng)車企強(qiáng)勢進(jìn)入中國市場，讓不少人認(rèn)為國內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不但沒有實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，反而“彎道誤車”，不僅已經(jīng)喪失了搶占市場的先機(jī)，還得在策略上“從頭再來”。

產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的電動(dòng)汽車，應(yīng)該符合以下幾點(diǎn)特征：準(zhǔn)確的技術(shù)定位、恰當(dāng)?shù)氖褂脙r(jià)值、適宜的區(qū)域特征、最佳的效能優(yōu)勢、經(jīng)濟(jì)的車型配置、可靠的性能指標(biāo)、耐用的環(huán)保電池、豐富的合作資源、完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，才能為用戶所歡迎。新能源汽車發(fā)展的主要爭議是高低端電動(dòng)汽車齊頭并進(jìn)，還是繼續(xù)“彎道超車”；是直接發(fā)展純電汽車，還是先從混合動(dòng)力汽車過渡。而實(shí)際上，新能源汽車發(fā)展的理性節(jié)奏應(yīng)該是先混合動(dòng)力，再純電動(dòng)，最后過渡到燃料電池。即首先發(fā)展小型純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車；在混合動(dòng)力技術(shù)得到廣泛應(yīng)用的基礎(chǔ)上，再加大小型純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的推廣力度；在純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)將逐步占據(jù)主導(dǎo)地位后，通過發(fā)展純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車，最終實(shí)現(xiàn)大幅度節(jié)能減排。

1.3 高低速結(jié)構(gòu)有特點(diǎn)

汽車的高低速結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)、輪胎及車輛外形等方面有突出表現(xiàn)。

表2 常用的輪胎速度等級 km/h

(1)發(fā)動(dòng)機(jī)

由車速公式可知：當(dāng)車輪滾動(dòng)半徑和傳動(dòng)比固定時(shí)，車速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比。

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)以其所能輸出的最大轉(zhuǎn)矩及其相應(yīng)的轉(zhuǎn)速作為評價(jià)其動(dòng)力性的重要指標(biāo)。按轉(zhuǎn)速劃分，把最高轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速3000 r/min左右的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為低速發(fā)動(dòng)機(jī)，3600 r/min左右稱為中速或者中高速發(fā)動(dòng)機(jī)，4000 r/min以上為高速發(fā)動(dòng)機(jī)。

以缸徑和沖程比來劃分：缸徑比沖程短的是低速發(fā)動(dòng)機(jī)，相等或基本相等為中速發(fā)動(dòng)機(jī)，缸徑大于沖程為高速發(fā)動(dòng)機(jī)。因?yàn)楦咚侔l(fā)動(dòng)機(jī)的最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間較高，對于那些習(xí)慣低速換擋的駕駛員來說，很容易走進(jìn)“速度越低越省油”的誤區(qū)。

(2)輪胎

輪胎標(biāo)識(shí)標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)定，輪胎規(guī)格標(biāo)識(shí)要注明輪胎的速度等級——輪胎在規(guī)定條件下承載規(guī)定負(fù)荷的最高速度。英文字母從A到Z，代表了從4.8～300 km/h的認(rèn)證速度等級。

因?yàn)橛兴俣鹊燃壍妮喬ケ仨氝_(dá)到超高性能要求，所以必須有與性能相適應(yīng)的輪胎胎體材料、胎體結(jié)構(gòu)、胎面外形和花紋，輪胎價(jià)格。

(3)導(dǎo)流罩

導(dǎo)流罩又稱導(dǎo)風(fēng)板，是裝在載貨汽車或牽引汽車駕駛室頂部的空氣導(dǎo)流裝置。

導(dǎo)流罩可以改善車輛的空氣動(dòng)力性，是提高生產(chǎn)效率、降低燃料消耗、改善使用性能、降低汽車污染和噪聲的重要措施。對于迎風(fēng)面積大，行駛速度高，總體上流線性差的汽車列車、廂式貨車等顯得尤為重要。因此，高速公路上的商用汽車大都裝有導(dǎo)流罩。

汽車的高低速結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，還要考慮路面不平度。與《中國典型汽車道路譜》有關(guān)的研究與開發(fā)，形成了日益完整的中國實(shí)際道路條件的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫及軟件系統(tǒng)，為開發(fā)出更多、更好地滿足中國道路特點(diǎn)的汽車做出了積極的貢獻(xiàn)。

2 調(diào)速之訴

低速發(fā)動(dòng)機(jī)，對低速加速反應(yīng)相當(dāng)敏捷；高速發(fā)動(dòng)機(jī)，則對高速“減負(fù)”反應(yīng)特別強(qiáng)烈。為了穩(wěn)定工況，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)都設(shè)置了調(diào)速器、差速器、減速器等輔助裝置。

2.1 隊(duì)列人群基線特征 基線時(shí)用MS診斷標(biāo)準(zhǔn)將隊(duì)列人群分成兩組，MS組467人，非MS組867人?；倔w格特征和實(shí)驗(yàn)室特征比較，除年齡、總膽固醇（TC）、低密度脂蛋白膽固醇（LDL-C）外，MS組的體質(zhì)指數(shù)（BMI）、腰圍（WC）、收縮壓（SBP）、舒張壓（SBP）、空腹血糖（FPG）、TG、HDL-C測量均值均高于非MS組，兩組之間差異均有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P＜0.001）。見表1。

2.1 轉(zhuǎn)速調(diào)速器

柴油車和電動(dòng)汽車都離不開調(diào)速器。

柴油機(jī)的負(fù)荷經(jīng)常變化，當(dāng)負(fù)荷突然減小時(shí)，若不及時(shí)減少噴油泵的供油量，柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速將迅速增高，甚至超出柴油機(jī)設(shè)計(jì)所允許的最高轉(zhuǎn)速，這種現(xiàn)象稱“超速”或“飛車”；相反，當(dāng)負(fù)荷驟然增大時(shí)，若不及時(shí)增加噴油泵的供油量，則柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速將急速下降直至熄火；這些偶然原因造成柴油機(jī)超速或怠速，汽車駕駛員很難作出迅速響應(yīng)，必須借助調(diào)速器，及時(shí)調(diào)節(jié)噴油泵的供油量，才能保持柴油機(jī)穩(wěn)定運(yùn)行。由此可見，在柴油機(jī)上安裝調(diào)速器是由柴油機(jī)的工作特性決定的。

柴油機(jī)調(diào)速器按其工作原理的不同，可分為機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、機(jī)械氣動(dòng)復(fù)合式、機(jī)械液壓復(fù)合式和電子式等。目前應(yīng)用最廣的機(jī)械式調(diào)速器結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，性能良好。

按調(diào)速器起作用的轉(zhuǎn)速范圍不同，又可分為單極式、兩極式和全程式。單極式調(diào)速器只限制柴油機(jī)的最高轉(zhuǎn)速；兩極式調(diào)速器具有防止超速和怠速的雙重作用；全程式調(diào)速器對柴油機(jī)整個(gè)工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的任何轉(zhuǎn)速都起調(diào)節(jié)作用，使柴油機(jī)一直穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。中、小型汽車柴油機(jī)多數(shù)采用單極式或兩極式，重型汽車則普遍采用全程式調(diào)速器。

柴油車離不開調(diào)速器，噴油泵和調(diào)速器內(nèi)部的運(yùn)動(dòng)件運(yùn)動(dòng)阻力過大或配合間隙過大時(shí)，都會(huì)使調(diào)速器的靈敏度下降。此時(shí)，供油量的改變明顯滯后于轉(zhuǎn)速變化，轉(zhuǎn)速會(huì)在較大的范圍內(nèi)出現(xiàn)周期性地忽高忽低，俗稱柴油機(jī)“游車”。當(dāng)柴油機(jī)發(fā)生“游車”時(shí)，踏下或松開油門踏板后發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速反應(yīng)遲緩。柴油機(jī)“游車”時(shí)應(yīng)對噴油泵和調(diào)速器進(jìn)行維修，使其恢復(fù)調(diào)速功能。

對于電動(dòng)汽車來說，電動(dòng)車電機(jī)的啟動(dòng)、運(yùn)行、進(jìn)退、速度、停止都是由電機(jī)控制器統(tǒng)一控制。作為核心控制部件的電機(jī)控制器是電動(dòng)車的大腦。

2.2 輪邊減速器

輪邊減速器，是為滿足整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齒輪傳動(dòng)裝置。輪邊減速器安裝在車輛動(dòng)力輸出終端，使車輪在地面附著力的反作用下，直接產(chǎn)生較大驅(qū)動(dòng)力，從而使變速器、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸等負(fù)載減少、尺寸減小，使驅(qū)動(dòng)橋獲得更大的離地間隙。

裝備輪邊減速器，既可以提高驅(qū)動(dòng)力，又能夠增加通過性。所以，廣泛應(yīng)用于重型貨車、大型客車、越野汽車及其它一些大型工礦用車上，特別是將牽引電機(jī)與輪邊減速器、驅(qū)動(dòng)橋巧妙集成的電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)，在大型露天礦山運(yùn)輸設(shè)備上的運(yùn)用與日俱增。

2.3 輪間差速器

眾所周知，汽車在直線行駛時(shí)左右2個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速是相同的，但在轉(zhuǎn)彎過時(shí)兩邊車輪行駛的距離不是等長，因此車輪的轉(zhuǎn)速肯定也會(huì)不同。差速器的作用就在于允許左右兩邊的驅(qū)動(dòng)輪以不同的轉(zhuǎn)速運(yùn)行。差速器處于傳動(dòng)軸與左右半軸的交匯點(diǎn)，從變速器輸出的動(dòng)力在這里被分配到左右2個(gè)半軸。由于差速器允許車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，所以在泥濘等路面，當(dāng)一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)，另一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪仍可獲得前進(jìn)動(dòng)力。

蝸輪蝸桿式托森差速器利用蝸桿傳動(dòng)的不可逆性原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據(jù)其內(nèi)部差動(dòng)轉(zhuǎn)矩(差速器的內(nèi)摩擦力矩)大小而自動(dòng)鎖死或松開，即在差速器內(nèi)差動(dòng)轉(zhuǎn)矩較小時(shí)起差速作用，而過大時(shí)自動(dòng)將差速器鎖死，有效地提高了汽車的通過性。

3 變速之訴

變速器是能固定或分擋改變輸出軸和輸入軸傳動(dòng)比的齒輪傳動(dòng)裝置。變速器的存在，使發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的總傳動(dòng)比i能夠按操作意愿發(fā)生變化，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速接近最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間。

常見的汽車自動(dòng)變速器有3種型式：液力自動(dòng)變速器 (Automatic Ttransmission，縮寫AT)、電控機(jī)械自動(dòng)變速器(Automated Mechanical Transmission，縮寫AMT)和機(jī)械無級自動(dòng)變速器CVT(Continuously Variable Transmission，縮寫CVT)。

3.1 液力自動(dòng)變速器AT

表3 2款法士特MT變速器前進(jìn)擋的傳動(dòng)比

AT由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)到變速變矩。其中液力變矩器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，兼有傳遞轉(zhuǎn)矩和離合的作用。

AT的最大特點(diǎn)是行星齒輪組。行星齒輪在組合出不同的輸入輸出輪之后，齒比和輸入輸出的相對方向都會(huì)有變化，這種特性用作汽車變速器可謂巧奪天工。為了增加擋位，AT中的行星齒輪升級成了齒輪組、齒輪排，齒輪組、齒輪排再與液壓操縱系統(tǒng)組合，便構(gòu)成了不同擋位。當(dāng)然，齒輪組、齒輪排越多，變速器的擋位也就越多，最佳車速也越容易獲得，因?yàn)樽兯倨鞯捏w積和質(zhì)量與“齒”俱增，所以AT更適合于重型、大型汽車。

3.2 無級自動(dòng)變速器CVT

CVT采用傳動(dòng)帶和可變槽寬的滑輪組進(jìn)行動(dòng)力傳遞，與其它變速器相比，CVT既沒有MT的眾多齒輪副，也沒有AT復(fù)雜的行星齒輪組，所以結(jié)構(gòu)簡單，體積更小。

CVT傳動(dòng)系統(tǒng)里，由一對滑輪和一根鋼制傳動(dòng)帶組成，每個(gè)滑輪又是由2個(gè)錐輪組成的V形結(jié)構(gòu)，曲軸連接小滑輪，通過傳動(dòng)帶帶動(dòng)大滑輪。左右兩半錐輪在液壓推力作用下相對接近或分離，以此來調(diào)節(jié)V型槽的寬度。當(dāng)錐輪向內(nèi)側(cè)移動(dòng)收緊時(shí)，傳動(dòng)帶在錐輪的擠壓下向離心方向運(yùn)動(dòng)(相反會(huì)向向心方向運(yùn)動(dòng))，這樣傳動(dòng)帶帶動(dòng)的滑輪直徑增大，傳動(dòng)比也就發(fā)生了變化。CVT通過改變驅(qū)動(dòng)輪與從動(dòng)輪上傳動(dòng)帶的接觸半徑進(jìn)行變速，因此動(dòng)力傳輸持續(xù)而順暢。

因?yàn)殄F輪和鋼帶的接觸面積比較小，又是時(shí)刻變化，所以CVT容易“打滑”，動(dòng)力傳遞也會(huì)因“打滑”而降低效率。另外，鋼制傳動(dòng)帶能夠承受的力量有限，大排量高轉(zhuǎn)矩車型目前還不能裝備CVT。從長遠(yuǎn)來看，CVT連續(xù)變速的特點(diǎn)，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)一直處于一種“舒服”的健康轉(zhuǎn)速區(qū)間，所以，CVT不失為乘用車中一種十分理想的變速器。

3.3 機(jī)械自動(dòng)變速器AMT

AMT，是在傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器基礎(chǔ)上加裝傳動(dòng)控制單元(TCU)改進(jìn)而來。

AMT不僅保留了原齒輪變速器效率高、低成本的長處，而且還具有液力自動(dòng)變速器自動(dòng)換擋的全部優(yōu)點(diǎn)。駕駛員通過加速踏板和操縱桿向TCU傳遞控制信號(hào)；TCU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、車速傳感器等信號(hào)，掌握車輛的行駛狀態(tài)；TCU按照內(nèi)存中的最佳程序、最佳換擋規(guī)律、離合器模糊控制規(guī)律、發(fā)動(dòng)機(jī)供油自適應(yīng)調(diào)節(jié)規(guī)律等，對發(fā)動(dòng)機(jī)供油、離合器的離合、變速器換擋等3個(gè)動(dòng)作及順序?qū)嵤┳罴哑ヅ?，從而獲得燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、平穩(wěn)起步以及迅速換擋的綜合能力，全面達(dá)到駕駛員所期望的變速結(jié)果。

與AT相比，AMT沒有液力變矩器這樣的耗能生噪裝置，所以有明顯的節(jié)能環(huán)保價(jià)值；同時(shí)，因?yàn)镸T的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)未變，所以又可以設(shè)計(jì)成手動(dòng)自動(dòng)一體化的新型變速器。AMT以特有的安全舒適性和方便可靠性而備受歡迎，迅速成為各國汽車零部件企業(yè)研發(fā)的熱點(diǎn)。以陜西法士特集團(tuán)公司、中國重汽集團(tuán)公司為代表的重型變速器生產(chǎn)企業(yè)也都有相當(dāng)不錯(cuò)的開發(fā)成果面世。

AMT的美中不足是：結(jié)構(gòu)簡單但工藝比較復(fù)雜；功能完美但價(jià)格不夠親民；TCU軟硬件設(shè)計(jì)改進(jìn)總有余地；執(zhí)行機(jī)構(gòu)快速響應(yīng)品質(zhì)的控制特別難能可貴等。盡管AMT產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程不會(huì)一帆風(fēng)順，但前景廣闊的發(fā)展空間依然值得期待。

無級變速之訴，呼喚技術(shù)進(jìn)步：手動(dòng)擋抑揚(yáng)頓挫，自動(dòng)擋好事多磨，無級變速發(fā)展慢，手自一體高價(jià)格……此事古難全，今人又奈何？

從極速到限速，從調(diào)速到變速，最佳車速之訴，總是備受關(guān)注。因?yàn)橄匏?、調(diào)速、變速的每一次科技進(jìn)步背后，都經(jīng)過戰(zhàn)略與戰(zhàn)術(shù)的挑戰(zhàn)，技術(shù)與藝術(shù)的博弈，所以，車速之訴，任重道遠(yuǎn)。