船企“白名單”效應(yīng)

本刊記者 楊培舉

因不同層級(jí)船廠面對(duì)的客戶群不一樣，故未能進(jìn)入“白名單”者也不見得就得關(guān)門。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，入圍“白名單”乃大勢(shì)所趨。

隨著《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批）的正式公示，其潛在的連鎖效應(yīng)，也正逐漸顯現(xiàn)。

產(chǎn)業(yè)集中再提速

近年來，國內(nèi)造船業(yè)集中度低,一直被業(yè)界詬病。船市繁榮之時(shí)，航運(yùn)和造船業(yè)都賺得缽滿盆滿，少有人留意此問題?？梢坏┖竭\(yùn)和船市急轉(zhuǎn)直下，此現(xiàn)象帶來的弊端便暴露無遺。隨著船廠破產(chǎn)消息接二連三傳出，提升造船產(chǎn)業(yè)集中度的呼聲再次響起。

在此種背景下，國家各種扶持造船業(yè)發(fā)展的政策頻頻出臺(tái)：2009年《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》發(fā)布；2012年3月《船舶工業(yè)十二五發(fā)展規(guī)劃》出臺(tái)；2013年7月31日，國務(wù)院印發(fā)《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案（2013～2015年）》（國發(fā)[2013]29號(hào)）。同年10月6日，國務(wù)院又印發(fā)《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》（國發(fā)[2013]41號(hào)），提出“修訂完善鋼鐵、水泥產(chǎn)業(yè)政策和鋁、水泥、平板玻璃、船舶行業(yè)準(zhǔn)入條件。加強(qiáng)行業(yè)準(zhǔn)入和規(guī)范管理，公告符合條件的生產(chǎn)線和企業(yè)名單”。據(jù)此，工信部研究制定了《船舶行業(yè)規(guī)范條件》。此為對(duì)國發(fā)[2013]29號(hào)和國發(fā)[2013]41號(hào)文件要求的具體落實(shí)，是進(jìn)一步加強(qiáng)船舶工業(yè)行業(yè)管理的新舉措。

企業(yè)能夠符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》，在業(yè)界人士看來，就像是進(jìn)入了“白名單”，對(duì)企業(yè)日后的發(fā)展肯定會(huì)帶來正能量。反之，被排除在白名單之外的船企，以后的經(jīng)營勢(shì)必會(huì)難上加難。因此，國內(nèi)船企，尤其是民營船企，對(duì)此都非常關(guān)注，并且想方設(shè)法不斷完善自己，力爭(zhēng)進(jìn)入該“白名單”。

當(dāng)前，經(jīng)過了船市的自我調(diào)控和《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的推動(dòng)，一些船企在船市低谷中脫穎而出，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)越來越明顯，中國船市也因此出現(xiàn)了“二八現(xiàn)象”——20%的企業(yè)吃下80%的訂單。從這組數(shù)據(jù)顯示來看，大多數(shù)中小船企的日子依然很艱難。

對(duì)于當(dāng)前國內(nèi)造船業(yè)面臨的諸多問題，工信部裝備司船舶處調(diào)研員陳穎濤認(rèn)為，造船業(yè)與國內(nèi)其它過剩行業(yè)性質(zhì)上還不完全一樣，它具有世界性、周期性、結(jié)構(gòu)性的特點(diǎn)。雖然目前這個(gè)壓力還比較大，但我們需要辯證地來看這個(gè)問題。總體上，中國造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力在提升，在造船三大指標(biāo)上，中國的表現(xiàn)也很不錯(cuò)，而且更為關(guān)鍵的是，產(chǎn)業(yè)集中度在提高。從去年底到今年上半年，國內(nèi)前十位船廠新接訂單量占全國總量超過58%，前二十位則超過80%。重點(diǎn)監(jiān)測(cè)的58家企業(yè)，三大指標(biāo)更是超過95%。

據(jù)悉，今年1 ～7月份，全國承接出口船訂單4280萬載重噸，同比增長(zhǎng)56.7%；7月末手持出口船訂單14501萬載重噸，同比增長(zhǎng)55.9%。在全球造船廠手持訂單量排行的前十位中，包括了7家韓國造船廠和3家中國造船廠。江蘇新?lián)P子造船廠（281萬CGT）、滬東中華造船（234萬CGT）、上海外高橋造船（221萬CGT）等依次位居第六、第七、第八。全球船企手持訂單 量3.184億DWT（1.148億CGT），其中中國船企手持訂單量為1.513億DWT（4650萬CGT）， 穩(wěn) 坐第一把交椅；韓國船企8570萬DWT（3360萬CGT）；日本船企5670 萬DWT（1830 萬CGT）。

從中國船舶工業(yè)發(fā)展軌跡來看，能夠取得今天的成績(jī)確實(shí)不易，但對(duì)比日韓，我們?cè)诋a(chǎn)業(yè)集中度上仍有差距。以2013年為例，以完工量計(jì)，韓國前10家造船企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度高達(dá)99%，日本為75%，我國不到50%。目前國內(nèi)有規(guī)模以上船企800多家，而與我國造船能力相當(dāng)?shù)捻n國，僅有20多家船廠。

不過，這一差距未來有望得到彌補(bǔ)。隨著首批符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單出爐，產(chǎn)業(yè)集中的速度無疑還會(huì)再提速。

打造中國質(zhì)量品牌

對(duì)于中國造船界而言，“灘涂造船”是一個(gè)曾經(jīng)讓他們百般糾結(jié)的詞匯，因?yàn)樗颂嗟暮x，質(zhì)疑、驚喜、彷徨、失落等無不夾雜其中。本刊記者在2005年采寫的題為“灘涂造船:劣質(zhì)船舶的淵藪?”一文，曾經(jīng)在業(yè)界引起轟動(dòng)。之后，一場(chǎng)由交通部、國防科工委、農(nóng)業(yè)部和國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局四部委聯(lián)合組織的“全國低質(zhì)量船舶專項(xiàng)治理活動(dòng)”正式啟動(dòng)。雖然那時(shí)從政府到企業(yè)，逐漸對(duì)造船質(zhì)量有了很高的認(rèn)識(shí)，但因船市過于火爆導(dǎo)致很多問題被掩蓋。

曾經(jīng)，只要租一塊灘涂，買一堆廢鋼，雇一群民工，經(jīng)過半年的敲敲打打，一艘上千噸的貨輪便可下水。然而，2008年航運(yùn)市場(chǎng)陷入低谷后，交船難、接單難、融資難、交船難等問題便接踵而至，讓船廠苦不堪言。與此同時(shí)，隨著國際社會(huì)對(duì)環(huán)境保護(hù)、人命安全和健康以及社會(huì)責(zé)任的日益關(guān)注，體現(xiàn)在船舶上，比拼的就是誰的船舶更環(huán)保、更經(jīng)濟(jì)、更有效、更先進(jìn)，造船業(yè)由此進(jìn)入了一個(gè)更講究品牌和質(zhì)量的時(shí)代。

在經(jīng)過了2008年國際金融危機(jī)的洗禮，以及船市持續(xù)低迷的煎熬，中國造船界深刻地認(rèn)識(shí)到若想成為真正的造船強(qiáng)國，把中國制造變成中國創(chuàng)造，必須重視質(zhì)量和品牌建設(shè)。因此，在經(jīng)過深刻反省的中國造船業(yè)，通過加大科研開發(fā)力度和質(zhì)量管控等措施后，一大批優(yōu)秀船型相繼面市，并且深受市場(chǎng)青睞。目前，我國船企已開發(fā)了約40型滿足共同結(jié)構(gòu)規(guī)范要求的油船和散貨船，研發(fā)了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的1萬TEU至1.3萬TEU系列集裝箱船,我國船企還超前研發(fā)了40萬載重噸級(jí)超大型礦砂船、新一代32萬載重噸級(jí)超大型油船（VLCC）等新船型，為搶占市場(chǎng)先機(jī)打下了良好的基礎(chǔ)。不僅攻克了液化天然氣（LNG）船關(guān)鍵建造技術(shù)，承造了一批LNG船，而且推出了自主研發(fā)的16萬立方米、17.5萬立方米、22萬立方米等多個(gè)新船型，成功摘取世界造船“皇冠上的明珠”。3000噸級(jí)小水線面綜合考察船、海洋天然氣水合物綜合調(diào)查船、國內(nèi)最先進(jìn)海洋科學(xué)綜合考察船等一系列高技術(shù)船舶的設(shè)計(jì)和建造，為我國海洋資源開發(fā)和海洋權(quán)益保護(hù)提供了裝備支撐。在海洋深水裝備方面，以“海洋石油981”號(hào)、“蛟龍”號(hào)等的橫空出世，為中國挺進(jìn)深海奠定了深厚的基礎(chǔ)。以“海洋石油981”號(hào)為例，為其配套裝備均為世界“重量級(jí)”產(chǎn)品，其中，“海洋石油708”號(hào)、“海洋石油720”號(hào)、“海洋石油201”號(hào)、“海洋石油681/682”號(hào)皆為海工裝備的巔峰之作。與此同時(shí)，一大批優(yōu)秀船企逆勢(shì)而起，在市場(chǎng)低迷的情況下，距離世界先進(jìn)船企的水平卻更趨接近。

從首批符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的51家企業(yè)來看，既有南北兩大造船集團(tuán)旗下的企業(yè)，比如中船工業(yè)集團(tuán)旗下10家船企業(yè)，中船重工集團(tuán)旗下5家船企；又有像中遠(yuǎn)、中海、中外長(zhǎng)航等央企旗下的船企，另外還有像新時(shí)代造船、太平洋、舜天造船、金海重工等一批知名民營船企，這些企業(yè)的業(yè)績(jī)大部分都表現(xiàn)得非常不錯(cuò)，且后勢(shì)可期。今年前7月，江蘇新?lián)P子造船廠、滬東中華造船、上海外高橋三家船企能入圍世界造船前十強(qiáng)，足見中國造船的強(qiáng)勁動(dòng)力?？梢韵嘈?，在眾多船企向質(zhì)量和品牌一齊發(fā)力下的未來船市，這種座次的排序可能隨時(shí)會(huì)被改寫。

連鎖效應(yīng)更可期

在經(jīng)過深刻反省的中國造船業(yè)，通過加大科研開發(fā)力度和質(zhì)量管控等措施后，一大批優(yōu)秀船型相繼面市

還有一點(diǎn)值得關(guān)注的是，首批符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)公示名單一經(jīng)發(fā)布，它的后續(xù)效應(yīng)將會(huì)持續(xù)發(fā)酵也是必然的。對(duì)此，工信部裝備司船舶處調(diào)研員陳穎濤表示，《船舶行業(yè)規(guī)范條件》不會(huì)與具體政策直接掛鉤，但是為國家和地方相關(guān)政策支持提供導(dǎo)向，引導(dǎo)社會(huì)資源向符合條件的優(yōu)勢(shì)造船企業(yè)集中。據(jù)分析，未來的支持政策和資源可能主要來自于兩個(gè)方面，一是國家政策，其中包括中央政策和地方政策；另一方面是包括銀行等金融機(jī)構(gòu)在內(nèi)的社會(huì)資源，在當(dāng)前造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的情況下，不少金融機(jī)構(gòu)也希望政府部門能夠提供一些“優(yōu)質(zhì)企業(yè)”的名錄，以便為提供融資與貸款提供參考，符合規(guī)范條件的企業(yè)就有可能成為此類資源的傾斜方向。使用“推薦性”標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范船舶行業(yè)，此前工信部已有先例并取得過不錯(cuò)的成績(jī)。在標(biāo)準(zhǔn)方面，此前的CB/T3000就是一個(gè)推薦性的標(biāo)準(zhǔn)，而在政策支持方面，此前交通運(yùn)輸部在提出一些老舊船舶拆解的措施時(shí)，就曾經(jīng)采用過“達(dá)到二級(jí)三類以上企業(yè)”這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。因此可以說，公告管理的方法雖然沒有行政強(qiáng)制性，但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的當(dāng)下，能夠?qū)ζ髽I(yè)形成一定的吸引力，相信能夠取得預(yù)期的引導(dǎo)效果。隨后記者針對(duì)此事采訪一些金融機(jī)構(gòu)時(shí)，他們都表示對(duì)此都非常關(guān)注，而且非常歡迎這個(gè)白名單的公布，目前他們正在進(jìn)行研究，看如何利用這些有價(jià)值的信息來降低風(fēng)險(xiǎn)。

其次，未來更多的船企將參加申報(bào)工作或?qū)φ铡洞靶袠I(yè)規(guī)范條件》逐漸完善自己，因?yàn)檎l也不愿意被貼上不規(guī)范和落后的標(biāo)簽。對(duì)此，中國船級(jí)社青島分社副總經(jīng)理于懷明認(rèn)為，船企參加申報(bào)的積極性來自對(duì)“白名單”的潛在市場(chǎng)拓展和融資條件的良好預(yù)期，認(rèn)為進(jìn)入“白名單”的企業(yè)在市場(chǎng)營銷和爭(zhēng)取訂單以及在貸款融資方面會(huì)有優(yōu)勢(shì)，無論是買家還是銀行都會(huì)高看一眼，并且省市等地方政府亦可能會(huì)出臺(tái)與國家政策配套的扶植政策。正是這樣一種預(yù)期，促使有條件的船企積極申報(bào)，但由于省級(jí)技術(shù)中心、工程研究中心、重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室等研發(fā)機(jī)構(gòu)的要求以及建造技術(shù)有關(guān)指標(biāo)要求，使部分船企因不滿足申報(bào)條件而無法申報(bào)。由于該“白名單”是動(dòng)態(tài)的，相信那些沒有申報(bào)的企業(yè)一旦滿足申報(bào)條件肯定會(huì)積極申報(bào)。本次行業(yè)規(guī)范條件的出臺(tái)對(duì)中國船企的發(fā)展還是有很大影響，尤其在創(chuàng)新和研發(fā)投入、提高總裝建造技術(shù)能力等方面給船企指明了今后發(fā)展方向，對(duì)調(diào)節(jié)中國造船產(chǎn)能過剩和引導(dǎo)船企轉(zhuǎn)型升級(jí)向高端發(fā)展會(huì)產(chǎn)生積極的影響，尤其利于改變目前中國船企耗能高、產(chǎn)品附加值低以及低端惡性競(jìng)爭(zhēng)的局面。

浙江船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副秘書長(zhǎng)陳立新表示，從浙江地區(qū)船企對(duì)《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的心態(tài)上來看，基本上都很積極。浙江省內(nèi)申報(bào)的船企有8家，還有一些船廠想申報(bào)，但因有些條款一時(shí)難以滿足要求，所以只好選擇暫時(shí)放棄，等以后條件滿足要求了，再繼續(xù)申報(bào)。至于有些人擔(dān)心有些中小船廠進(jìn)不了這個(gè)“白名單”日子會(huì)很艱難，在她看來大可不必太過憂慮。因不同層級(jí)船廠面對(duì)的客戶群不一樣，所以未能進(jìn)入“白名單”的船廠不見得就得關(guān)門，這些船廠自然有他們的生存法則。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，入圍“白名單”是大勢(shì)所趨，因此規(guī)范化才是船企的長(zhǎng)盛之道。

從目前情況來看，早先入圍的船企已取得了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。在一些船企看來，《船舶行業(yè)規(guī)范條件》中的很多條款制定的有點(diǎn)高，難以滿足要求，比如鋼材綜合利用率達(dá)到90%以上、分段無余量制造率不低于70%、分段上船臺(tái)（進(jìn)塢）無余量搭載率不低于80%、下水（出塢）前舾裝工程完整率不低于85%等，目前國內(nèi)只有大型骨干船舶企業(yè)能夠做到，大多數(shù)中小船企還有較大差距。尤其是“鋼材綜合利用率達(dá)到90%以上”的，國內(nèi)屈指可數(shù)。還有一些環(huán)保、節(jié)能、安全、技術(shù)創(chuàng)新以及社會(huì)責(zé)任等方面的標(biāo)準(zhǔn)，包括“具有省級(jí)及以上部門認(rèn)定的企業(yè)技術(shù)中心、工程研究中心、重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室等研發(fā)機(jī)構(gòu)”，以及要求“年度研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入不低于主營業(yè)務(wù)收入的2%”等，給一部分船企增加了不小的壓力，使得企業(yè)難以應(yīng)付。但是，對(duì)照日本、韓國船企，這一指標(biāo)他們已經(jīng)全面達(dá)到甚至超過，因此，要趕超日韓，建成世界造船強(qiáng)國，必須從規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的起點(diǎn)上要跟上國際造船業(yè)發(fā)展的步伐?？陀^地說，《船舶行業(yè)規(guī)范條件》只是現(xiàn)代化船企的普世標(biāo)準(zhǔn)，并非是滿足《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的船企就一定是非常優(yōu)秀的企業(yè)，畢竟這只是從某一個(gè)角度來評(píng)價(jià)企業(yè)的，比如企業(yè)的經(jīng)營狀況和財(cái)務(wù)狀況跟規(guī)范條件就不完全對(duì)等，但運(yùn)營得好的企業(yè)，一定是各方面都很規(guī)范的企業(yè)。中國船企要想做世界優(yōu)秀船企，引領(lǐng)世界造船業(yè)的發(fā)展潮流，在滿足這些條件之后，還要在更高起點(diǎn)上發(fā)力，并成為行業(yè)標(biāo)桿。顯然，首批符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的船企的下一個(gè)目標(biāo)和任務(wù)，就在于此。