造船業(yè)瘦身難題

本刊記者 張向輝

產(chǎn)能過(guò)剩成為目前船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)道路上的攔路虎。那么，為什么產(chǎn)能過(guò)剩如此頑固，難以遏制？

9月3日，工信部發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批），其中一個(gè)很大的關(guān)注點(diǎn)就是，它對(duì)化解造船產(chǎn)能過(guò)剩和實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)究竟能發(fā)揮多大作用。多年來(lái)，伴隨中國(guó)造船業(yè)做大做強(qiáng)，產(chǎn)能快速增長(zhǎng)，但塊頭變大背后卻是肌肉的不足。產(chǎn)能過(guò)剩成為船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)道路上的攔路虎。那么，為什么產(chǎn)能過(guò)剩如此頑固，難以遏制？

航運(yùn)狂熱之果

中國(guó)造船產(chǎn)能急速膨脹的主要原因之一就是世界經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)的大發(fā)展。全球化的深入發(fā)展帶來(lái)全球經(jīng)濟(jì)的繁榮，隨著世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以及世界貿(mào)易自由化和一體化進(jìn)程加快，世界航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)“盛世”景象，海運(yùn)量快速增長(zhǎng)。尤其是中國(guó)崛起在體量和速度上對(duì)全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生著重要影響，而中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展推動(dòng)中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的迅速發(fā)展，更是帶動(dòng)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，掀起中國(guó)造船巨浪。

據(jù)世界貿(mào)易組織2004年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，占世界海上運(yùn)輸半壁江山的干散貨流量同比增加約48%，主要就是因?yàn)橹袊?guó)大量進(jìn)口鐵礦砂等原料；同時(shí)，中國(guó)的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。

在大宗海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)原油運(yùn)輸中，中國(guó)進(jìn)口石油約占世界油輪總運(yùn)力的1/3。2004年，中國(guó)全年原油進(jìn)口量首次超過(guò)了1億噸，原油對(duì)外依賴度也接近了40%。其中，進(jìn)口石油的90%以上需要依靠海上運(yùn)輸。這令人垂涎的造船需求，讓長(zhǎng)達(dá)20年低位徘徊的造船業(yè)顯得有點(diǎn)措手不及，興奮過(guò)了頭。從此開(kāi)啟了2003年到2008年金融危機(jī)爆發(fā)前的“黃金五年”，伴隨著以大出大進(jìn)為特征的對(duì)外貿(mào)易的迅猛增長(zhǎng)以及“鐵公基”的大規(guī)模建設(shè)而取得了長(zhǎng)足發(fā)展，可以說(shuō)那時(shí)是有需求支撐的。

2003年開(kāi)始的一輪波羅的海指數(shù)（BDI）一路狂飆，在 2008年5月曾升至歷史最高11793點(diǎn)，全球航運(yùn)市場(chǎng)異?；鸨?，航運(yùn)價(jià)格飛漲，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營(yíng)、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開(kāi)始“掘金”中國(guó)造船業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年兩大國(guó)有造船集團(tuán)之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國(guó)的比重還是32.2%，但2007年這一指標(biāo)已經(jīng)升至62%。2003年至2008年間，民營(yíng)和地方企業(yè)等蜂擁進(jìn)入造船領(lǐng)域。除中船工業(yè)集團(tuán)和中船重工集團(tuán)所屬船廠外，全國(guó)中小船企遍地開(kāi)花。據(jù)船舶管理部門統(tǒng)計(jì)，造船高峰時(shí)期全國(guó)共有各類船舶制造企業(yè)約3000家。在2007年的時(shí)候，業(yè)內(nèi)有那么一句話，“只要誰(shuí)有船，傻瓜也賺錢”，在這種利益驅(qū)動(dòng)下，很多人會(huì)投資造船，甚至社會(huì)的閑散資金都紛紛進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。

巨大的船舶需求催生了一個(gè)又一個(gè)新船廠的誕生，助推造船價(jià)格一漲再漲，大連旅順濱海船舶修造有限公司總經(jīng)理梁文珠告訴記者，航運(yùn)業(yè)紅火的那幾年，造船訂單一個(gè)接著一個(gè)，忙不過(guò)來(lái)，造船廠只好挑著訂單做。

轟轟烈烈的造船運(yùn)動(dòng)短期內(nèi)看到成效，2008年中國(guó)造船完工量首超日本，2010年迎來(lái)歷史性一刻，造船完工量再超韓國(guó)，位居世界第一。國(guó)際市場(chǎng)需求的高速增長(zhǎng)直接推動(dòng)我國(guó)船舶產(chǎn)量在“十一五”期間年均增長(zhǎng)率達(dá)到37%，2010年的產(chǎn)量為2005年的4.8倍。

如果全球船舶需求繼續(xù)保持強(qiáng)勁，這些新興造船能力的過(guò)剩還不能完全表現(xiàn)出來(lái)，但隨著2008年金融危機(jī)的爆發(fā)，波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI）僅在半年時(shí)間內(nèi)也從2008年5月的歷史高位下跌至663點(diǎn)的谷底，全球經(jīng)濟(jì)下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題已經(jīng)開(kāi)始暴露出來(lái)。

然而，在此輪航運(yùn)盛世中，中國(guó)航運(yùn)界和造船界表現(xiàn)出的大無(wú)畏精神，并沒(méi)有帶來(lái)相應(yīng)的回報(bào)，反而直接將船舶高速駛?cè)肓恕帮L(fēng)暴區(qū)”卻全然不覺(jué)，就連很多久經(jīng)“江湖風(fēng)浪”的“船長(zhǎng)”，都沒(méi)有幸免，從而折戟沉沙，至今都沒(méi)有恢復(fù)元?dú)?。小心駛得萬(wàn)年船，如果國(guó)內(nèi)船企在船市低谷時(shí)，能夠悟出其中的真諦，也將是一筆不小的收獲。

地方GDP慣性

中國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩是多種因素疊加的結(jié)果，但其中最大的原因是各地過(guò)度上馬新產(chǎn)能所致。

2009年，航運(yùn)運(yùn)力已經(jīng)過(guò)剩，進(jìn)出口貿(mào)易也在放緩，本來(lái)以調(diào)結(jié)構(gòu)為方向的振興規(guī)劃卻在操作中嚴(yán)重變形。在4萬(wàn)億政策刺激之下，原來(lái)的造船企業(yè)爭(zhēng)相上規(guī)模，各地方政府也大干快上，其中包括山東、湖北、遼寧等地也新建了很多船廠。不僅如此，2009年《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》出臺(tái)后，部分航運(yùn)企業(yè)也加大了在造船業(yè)務(wù)上的投入。在航運(yùn)市場(chǎng)已是嚴(yán)重運(yùn)能過(guò)剩的2012年，國(guó)內(nèi)的石油巨頭中國(guó)石油開(kāi)始加速建立自己的運(yùn)油船隊(duì)，開(kāi)建超級(jí)油輪。

據(jù)工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長(zhǎng)李東介紹，我國(guó)船舶工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩主要是由“十一五”以來(lái)船舶市場(chǎng)的高度興旺引發(fā)的。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2003 ～2005年，全球船舶年均訂單需求量為1.6億載重噸，2007年全球新船訂單達(dá)到2.59億載重噸，我國(guó)當(dāng)年接單1.1億載重噸，直接拉動(dòng)造船產(chǎn)能急劇增長(zhǎng)。一些地方政府出于發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)的需要，出臺(tái)優(yōu)惠政策，積極在國(guó)內(nèi)外招商引資，鼓勵(lì)和推動(dòng)民資、外資投資造船項(xiàng)目。

中國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩是多種因素疊加的結(jié)果，但其中最大的原因是各地過(guò)度上馬新產(chǎn)能所致。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)組聶麗娟介紹，在上輪船舶產(chǎn)業(yè)的投資狂潮中地方政府靈活運(yùn)用國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策，典型的如“化整為零”戰(zhàn)術(shù)。所謂“化整為零”即是企業(yè)與地方聯(lián)手，將大項(xiàng)目化為小項(xiàng)目。比如國(guó)家規(guī)定船臺(tái)超40米寬上200臺(tái)吊車的地方政府無(wú)權(quán)批準(zhǔn)。但是這些項(xiàng)目在上報(bào)地方批復(fù)時(shí)，將40米船臺(tái)寫成兩個(gè)20米，中間建有一墻，但實(shí)際項(xiàng)目建造中并不建墻。對(duì)于造船投資，政府只能引導(dǎo)而不能干預(yù)。

聶麗娟指出，在造船火爆期，國(guó)家的一些政策和規(guī)劃又顯乏力。如2007年，國(guó)防科工委頒行《船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件基本要求及評(píng)價(jià)方法》要求，二級(jí)Ⅰ類一般船舶生產(chǎn)企業(yè)的岸線長(zhǎng)度應(yīng)不少于350米、占地面積不低于8萬(wàn)平方米等。而溫州樂(lè)清當(dāng)時(shí)23個(gè)會(huì)員企業(yè)中，僅有3家取得海域使用權(quán)證，許多船廠除營(yíng)業(yè)執(zhí)照外，其他手續(xù)、證書(shū)都沒(méi)有。

造船業(yè)是集資金密集型、技術(shù)密集型和勞動(dòng)密集型于一體的產(chǎn)業(yè)，其技術(shù)含量和管理要求較高，但其能帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、顯著拉動(dòng)GDP 增長(zhǎng)。造船熱也成為地方政府發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)，弘揚(yáng)政績(jī)的縮影。

而正是由于這種局部利益思想在作怪，地方政府的管理體制出現(xiàn)問(wèn)題，一些領(lǐng)域的體制機(jī)制不完善扭曲了投資行為。由于一些要素市場(chǎng)化改革相對(duì)滯后，市場(chǎng)配置資源的基礎(chǔ)性作用沒(méi)能有效發(fā)揮。同時(shí)，一些地方通過(guò)低地價(jià)甚至零地價(jià)供地、稅收減免、財(cái)政補(bǔ)貼、信貸扶持等方式招商引資，影響了企業(yè)的正常投資決策。此外，由于投資約束和責(zé)任追究機(jī)制不完善，也助長(zhǎng)了部分企業(yè)的過(guò)度投資行為。這些因素共同作用，使得造船產(chǎn)能無(wú)序擴(kuò)張，這也是產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題多年不能解決的根本原因所在。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到2011 年底全球造船能力超過(guò)2 億載重噸，其中中國(guó)就有超過(guò)8000 萬(wàn)載重噸，而這些新增的能力大部分都是在2005 年以后建成的，也就是說(shuō)，這些產(chǎn)能在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)簡(jiǎn)單退出市場(chǎng)，產(chǎn)能過(guò)剩在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)都會(huì)存在，供過(guò)于求意味著船價(jià)長(zhǎng)期低迷，造船企業(yè)盈利能力難以恢復(fù)。

目前，中央提出要改變“GDP論英雄”的政績(jī)觀，但如何協(xié)調(diào)好各方利益，讓政府的“有形之手”和市場(chǎng)的“無(wú)形之手”相得益彰，仍是一道難題。

投機(jī)也瘋狂

投機(jī)需求在造船和航運(yùn)的推波助瀾的作用，最終將使實(shí)體經(jīng)濟(jì)陷入全面的緊縮之中。

早在2005 年中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心的船舶研究專家朱汝敬先生和中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的譚乃芬女士就已經(jīng)注意到船舶行業(yè)的高速增長(zhǎng)可能帶來(lái)過(guò)度投資，他們呼吁行業(yè)投資要理性，以免出現(xiàn)“曬船臺(tái)”的風(fēng)險(xiǎn)。2006 年下半年，時(shí)任原國(guó)防科工委主管船舶行業(yè)的副主任金壯龍先生，預(yù)期到船舶行業(yè)的投資可能會(huì)出現(xiàn)過(guò)剩，曾提出要討論并計(jì)劃提高行業(yè)投資標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)想，以避免行業(yè)過(guò)度投資造成的浪費(fèi)。

各路資本中尤以民資最為豐富。服裝商、電器商、眼鏡商、紐扣商、房地產(chǎn)商，甚至還有種草莓的農(nóng)商紛紛涉足造船，一時(shí)間中國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)一派欣欣向榮。僅浙江4000多公里的海岸線，從寧波、舟山群島、象山、臺(tái)州，一路往南到溫州，許多昔日的灘涂都變成了一處處造船基地。在臺(tái)州，短短幾年間大大小小的民營(yíng)船廠迅速拔地而起；在溫州造船集聚地樂(lè)清鎮(zhèn)，幾十公里的海岸線分布了近30家船廠，產(chǎn)能曾逼近全國(guó)的九分之一。時(shí)任中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張廣欽在接受本刊記者時(shí)表示，出于做大中國(guó)船舶工業(yè)的考慮，當(dāng)時(shí)行業(yè)協(xié)會(huì)苦于如何引導(dǎo)民資進(jìn)入造船領(lǐng)域，沒(méi)想到民資一進(jìn)到造船領(lǐng)域，動(dòng)輒數(shù)百億計(jì)，甚至達(dá)千億，有些出人意料。

在這里，不得不說(shuō)的還有我們的金融機(jī)構(gòu)，同樣是一支助推造船產(chǎn)能過(guò)剩的不可忽視的力量。據(jù)很多船廠透露，當(dāng)時(shí)在行情好的時(shí)候，銀行都求著船廠貸款，船廠貸款手續(xù)簡(jiǎn)單，銀行對(duì)其審核把關(guān)也基本流于形式。這為日后的壞賬埋了隱患。

在金融機(jī)構(gòu)的助推下，投資造船的大軍浩浩蕩蕩，不管是國(guó)企也好，民企也罷，把投資演變成了瘋狂投機(jī)。中國(guó)船舶當(dāng)年在股市叱咤風(fēng)云，股價(jià)曾高達(dá)300元，足見(jiàn)當(dāng)時(shí)造船市場(chǎng)的瘋狂程度。

當(dāng)前，隨著造船市場(chǎng)和投資泡沫的破滅，不僅船廠日子難熬，就連一些金融機(jī)構(gòu)也在為當(dāng)時(shí)的瘋狂啜飲苦酒，像STX大連、浙江東方造船等問(wèn)題船廠，就讓眾多金融機(jī)構(gòu)痛苦不堪。

如今，雖然《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批）的公示，無(wú)疑會(huì)給未來(lái)中國(guó)造船業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)增添強(qiáng)大助力，但產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，仍需多方更多努力才能真正化解。