船舶經(jīng)紀開啟強者時代

本刊記者 徐 華蒓

如今，隨著營業(yè)成本與利潤空間不斷承壓，航運業(yè)的每個板塊都在朝專精化的方向發(fā)展，而船舶經(jīng)紀業(yè)也不可能“幸免”，所以接下來很可能會出現(xiàn)更多類似的兼并交易。

2014，注定是一個不甘寂寞的年份。在各方抄底乏力之后，各種航運與造船指數(shù)應聲掉頭向下，行業(yè)的兼并重組愈演愈烈，最近，船舶經(jīng)紀業(yè)也爆出一連串的并購交易，繼今年5月，百力馬（Braemar Shipping）和艾斯盟（ACM Shipping）宣布合并之后，11月全球最大的船舶經(jīng)紀商克拉克森（Clarksons）與柏拉圖（RS Platou）宣布合并計劃，同月，毅聯(lián)匯業(yè)航運經(jīng)紀（ICAP Shipping）與豪羅賓遜（Howe Robinson）宣布合并。之后，馬士基經(jīng)紀（Maersk Broker）也宣布，決定與丹麥船舶經(jīng)紀公司Lightship租船公司合并業(yè)務。各大經(jīng)紀公司，你方唱罷我方登場。那么，為何并購如此流行？各方的籌碼又是什么？無緣參與國際角逐的中國船舶經(jīng)紀公司都在忙些什么？

鯨吞，還是互補？

船舶經(jīng)紀源于歐洲，興于歐洲，至今，大部分知名經(jīng)紀公司依然保留著純正的歐洲血統(tǒng)。他們?yōu)槭勾绊樌爻蔀橐环N流動的資產，而提供買賣、租賃、融資等全方位的信息，并將船舶轉移過程中一系列的復雜程序一一代辦。傳統(tǒng)的船舶經(jīng)紀以信息的不對稱而獲得傭金，而隨著信息化的迅速普及，船舶經(jīng)紀也逐漸轉變和增加著各自的服務范圍。隨著船舶家族的不斷龐大，船舶經(jīng)紀也紛紛涌現(xiàn)出各細分市場中的佼佼者。

克拉克森，船舶經(jīng)紀類第一大上市公司，有業(yè)內人士這樣評價，“它的特點是什么都有，比如買賣船、新造船、海工、船舶融資、投資業(yè)務。但又好像什么都不強，在各個領域都無緣前兩名，但其綜合實力卻無人能敵，特別值得一提的是克拉克森在市場咨詢研究領域的卓越表現(xiàn)，使其公布的數(shù)據(jù)和研究報告，經(jīng)常會成為各大報刊與研究機構引用的不二選擇。這足以證明其在市場研究領域的公信力。”那么，這樣一個行業(yè)翹楚，為何要攪起這一場并購的風波？

上海航運經(jīng)紀人俱樂部秘書長劉巽良認為，“經(jīng)紀也必須與時俱進，否則就要被淘汰。轉型發(fā)展喊了很多年，但真正轉型的并不多見。總之，經(jīng)紀如果沒有增值服務的功能就要被淘汰。以往經(jīng)紀服務的增值功能靠的是信息的不對稱，如今增值功能就是提供全方位的服務，無論是Clarkson并購了投行等金融業(yè)務較強R.S. Platou，還是Howe Robinson考慮和衍生品交易較強的ICAP的合并，都源自于市場資源調節(jié)的自然反應。”

最終，克拉克森以2.812億英鎊（約合4.41億美元）收購柏拉圖（RS Platou）。柏拉圖是一家挪威公司，業(yè)務涵蓋買賣、新造、二手、租船、融資領域，特別是海工領域，排名第一，在這一領域，克拉克森要比柏拉圖差很多。另外，柏拉圖還有一個最強業(yè)務版塊，就是投資與融資業(yè)務，這也恰恰是克拉克森不太強的地方。在這兩個版塊，柏拉圖的強力注入，必將使克拉克森如虎添翼。

有專家認為，至此，Clarkson少了一個叫Platou的競爭對手，同時，Clarkson的進一步強大，對其他經(jīng)紀公司構成了巨大的威脅。另外，經(jīng)紀公司的合并重組對經(jīng)紀人的職位一直是有影響的，兩家公司存在職位重疊，勢必會“犧牲”掉一些經(jīng)紀，尤其是高級職位。據(jù)悉，歐洲總公司的合并重組，對中國的分公司職位產生沖擊。百力馬上海的原總經(jīng)理已經(jīng)離職。

也有專家認為，合并的“犧牲”在所難免，但這項合并的性質與以往不同，也即其目的不在于“消滅”競爭對手或者過剩產能，而是優(yōu)勢互補。

無論，合并是為了“消滅”，還是“共生”，同樣的并購依然發(fā)生在HRG與ICAP Shipping的合并之中，HRG實際是一個英國公司，由于業(yè)務的東移，以及稅務等優(yōu)惠的吸引，把公司搬到了新加坡。而ICAP也是一個英國公司，業(yè)務以船舶金融收購為主，這兩家公司，也是一個有機的互補，原來HRG是一個很保守的英國公司，而ICAP風格比較激進，HRG在集裝箱租船、買賣、新造方面表現(xiàn)突出，與馬士基經(jīng)紀公司是世界排名前兩位的公司，而這一板塊，ICAP Shipping是幾乎沒有的。以集裝箱船經(jīng)紀業(yè)務見長的馬士基經(jīng)紀與以散貨船經(jīng)紀業(yè)務見長的Lightship的合并，依然選擇互補共生。據(jù)外媒報道，這兩家公司未來會組建名為LMB的新的散貨船租船公司，當然，更早前的百力馬與艾斯盟的合并，也是基于互補共生。

如今，隨著營業(yè)成本與利潤空間不斷承壓，航運業(yè)的每個板塊都在朝專精化的方向發(fā)展，而船舶經(jīng)紀業(yè)也不可能“幸免”，所以接下來很可能會出現(xiàn)更多類似的兼并交易。的確，克拉克森首席執(zhí)行官Andi Case透露，克拉克森對柏拉圖的收購交易不會是其擴張企劃的終點。同樣，馬士基經(jīng)紀也表示在尋求合并。

幫理，還是幫親？

有消息人士透露，馬士基集團不再通過馬士基Broker訂船，而直接與中國大型船廠接觸，此舉有何含意，是為了節(jié)省成本，還是準備另換別家？馬士基Broker是何許人也？此做法是否已在行業(yè)內蔓延，會給船舶經(jīng)紀帶來哪些影響？

劉巽良猜測：“我不知道馬士基集團不通過馬士基經(jīng)紀公司訂船的事情，如果屬實，也是很容易理解的事情，凡是遵循市場經(jīng)濟法則的國家、機構或個人，一般都不會以行政權力、或母公司的身份去支配或照顧子公司，而是讓市場機制充分發(fā)揮作用，讓子公司參與競爭。所以我不相信馬士基集團會有意避開馬士基經(jīng)紀公司，更大可能是，馬士基經(jīng)紀公司和其他經(jīng)紀公司一樣公平競爭，并不因為姓馬而無需競爭就可得到生意?！?/p>

有業(yè)內人士透露，首先，馬士基來中國船廠，并不是一個針對中國船廠訂船的舉動，而是因為馬士基正好要到中國召開采購大會，那么，船廠也是供方的一種，所以就一并參觀了。第二，馬士基對船舶的采購，不一定要通過馬士基經(jīng)紀。馬士基經(jīng)紀1914年成立，在全球擁有350多名經(jīng)紀人和員工。馬士基經(jīng)紀公司屬于馬士基集團創(chuàng)史人孫女的個人公司，而并不是馬士基集團的子公司，在該公司成立的前75年，主要做馬士基集團的內部業(yè)務，但最近25年開始拓展至其它公司。

可以說，馬士基的做法，還是把自己放在國際市場上，以一個市場化的視角來運作自身的訂船商務運作，從而保持自己在市場上的引領作用。中國一些較大航運公司，其訂造新船主要依靠其下屬子公司或下轄部門運作，對于市場分析和市場的判斷往往并不能站在一個完全市場化的視角，如何能夠將船舶商務運作與公司的持續(xù)發(fā)展有機統(tǒng)一，需要有更加開創(chuàng)性的思考和做法。

隱者，還是忍者？

2010年7月29日，內地首批9家國際航運經(jīng)紀公司在上海誕生，其中，有的是在國際航運界享有百年歷史的“老字號”，有的是新興民營企業(yè)的杰出代表。那么，改革開放30多年，中國船隊早已遍布全球，何以時間進入二十一世紀的第十個年頭，中國內地才出現(xiàn)首批航運經(jīng)紀公司，之前，中國船舶經(jīng)紀都去哪兒了？

劉巽良介紹，由于之前航運經(jīng)紀公司無法在中國大陸注冊，從事國際航運經(jīng)紀服務的公司多數(shù)以非經(jīng)營性的辦事處形式在國內運作，包括上海在內的中國大陸城市只是為世界航運市場提供了一個更貼近船舶買家和貨主的場所而已，這也解釋了為什么在政府的視野中見不到國際航運經(jīng)紀人的存在。正所謂，大隱隱于市。

2009年12月9日航運經(jīng)紀人俱樂部成立。為當時的上海國際航運中心建設軟環(huán)境補足了一大塊空缺。自此之后，俱樂部代表業(yè)界積極向政府建言獻策，介紹國際航運市場的慣例和成熟經(jīng)驗。2010年3月26日交通運輸部水運局到上海調研，俱樂部組織了發(fā)起人會員與交通運輸部官員和上海市政府有關部門一起對話，航運經(jīng)紀人第一次正式進入了政府視線。鑒于當時的國情和上海市地方法規(guī)，7月10日成功舉辦了首屆實體航運經(jīng)紀人考試。雖然準入考試是國際航運市場慣例與中國舊體制的一種妥協(xié)，但畢竟，從此航運（實體）經(jīng)紀人有了名正言順的身份。即使告別了“隱者”的身份，中國的船舶經(jīng)紀公司依然比較弱小，劉巽良認為，“所謂比較弱小，指的是綜合實力、業(yè)務量都不如歐洲的經(jīng)紀人。綜合實力體現(xiàn)在經(jīng)紀行能做的業(yè)務種類和影響力，我在上面已經(jīng)說了，合并增強他們的綜合實力。再舉個例子說，能否推出有影響力的指數(shù)、在業(yè)界能發(fā)出有影響力的研究報告也體現(xiàn)了經(jīng)紀公司的實力。眾盟航運咨詢（上海）有限公司就是各家經(jīng)紀公司合作的一種嘗試，只是目前僅限于發(fā)布中國新造船價格指數(shù)及配套的新造船市場報告。”

那么，弱小的原因何在？劉巽良認為，實體經(jīng)紀公司合法化后，在成長的初期階段，最需要得到政策上鼓勵和扶持，對于這樣一個國際化的行業(yè)，政府的做法應符合國際航運市場慣例，為脆弱的本國航運經(jīng)紀產業(yè)塑造一個不明顯亞于香港或新加坡的經(jīng)商環(huán)境，輔之以比香港或新加坡更加積極有為的產業(yè)扶持政策。否則由于稅高、事煩等等種種不利因素導致流動性極大的經(jīng)紀產業(yè)很可能在短期內流出中國大陸，或繼續(xù)選擇“辦事處”模式在老的框架下繼續(xù)他們的離岸業(yè)務模式?？偟膩碚f，政府部門如果要管理到位、合理，就要對國際、國內航運形勢的發(fā)展有深入的研究，從而出臺國內航運經(jīng)紀人真正迫切需要的政策，扶持國內船舶經(jīng)紀業(yè)的發(fā)展。如果注冊了本地公司，煩事一大堆，好處看不見，那么業(yè)界的普遍反應就可想而知了。值得慶幸的是，本屆政府倡導的簡政放權已經(jīng)惠及船舶經(jīng)紀產業(yè)，準入考試于今年取消。這才是符合國際航運市場規(guī)律的仁政。

中國經(jīng)紀，從隱者到忍者，真正的強大，告別單干戶或兄弟公司的生存方式，任重道遠。