長江船型“推標”迎來難得機遇

本刊記者 史婧力

盡管目前長江船型標準化推進工作仍面臨諸多阻力，但不可否認的是，藉國家長江戰(zhàn)略之東風，長江船型標準化正迎來一個前所未有的大好時機。

2014年12月12日， 交通運輸部審議通過《內河運輸船舶標準化管理規(guī)定(送審稿)》。會議指出，加強內河運輸船舶船型標準化是國家內河運輸結構調整的重大戰(zhàn)略舉措，是貫徹落實國務院《關于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見》、創(chuàng)新區(qū)域協(xié)調發(fā)展體制機制的重要抓手，對提高內河運輸船舶技術水平、防止船舶污染環(huán)境、優(yōu)化內河運輸船舶結構、提高運輸效能、促進節(jié)能減排和水路運輸事業(yè)發(fā)展具有重要意義。那么，在這種背景下，作為長江航運業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，船型標準化如何抓住機遇，乘勢而上，滿足未來長江航運業(yè)發(fā)展的新需求？

新形勢下的新需求

目前，隨著長江經(jīng)濟帶建設的提速，以及沿江流域產(chǎn)業(yè)布局的重新調整，必然會使東、中、西部之間經(jīng)濟交流更加頻繁，這必將帶來運輸需求的大幅增加，據(jù)權威部門預計，到2020年，長江干線年貨運需求將達到20億噸。國家引導交通運輸企業(yè)規(guī)?；?、集約化發(fā)展，支持企業(yè)進行樞紐港站整合，加大綜合運輸龍頭企業(yè)培育，鼓勵企業(yè)兼并重組，實現(xiàn)規(guī)模化、集約化、網(wǎng)絡化經(jīng)營，必將進一步促使運輸需求向大型龍頭骨干企業(yè)集中。無疑，這種產(chǎn)業(yè)布局的重新調整和行業(yè)的整合都將會對新船型產(chǎn)生更多的新需求。

隨著國家長江戰(zhàn)略的加速推進，國家對長江航道的治理也空前重視，投資亦是空前高漲。根據(jù)《“十二五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，2015年，主要支流航道：京杭運河蘇南段全線達到三級航道標準；長江三角洲高等級航道網(wǎng)達標率達到60%以上；長江主要支流等其他高等級航道建設取得顯著進展。船型標準化：長江干線船型標準化率達到70%以上，貨運船舶平均噸位達到1600噸。通過對長江干線航道的大規(guī)模系統(tǒng)治理，使長江干線航道通過能力得到較大幅度的提升：5萬噸級海船通達南京，1萬噸級海船通達蕪湖，5千噸級海船通達武漢，3千噸級船舶通達城陵磯，1萬噸級船隊通達重慶，1千噸級船舶通達水富。顯然，長江航道標準的不斷提高，對于船型的發(fā)展同樣帶來新的變化。

從國家政策層面看，近年來政府對于推行船型標準化工作，也是不遺余力，相繼出臺了《全國內河船型標準化發(fā)展綱要》、《長江干線船型標準化實施方案》、《加快推進“十二五”期長江水系船型標準化工作方案（試行）》、《內河船型標準化補貼資金管理辦法》等。為保障船型標準化工作的順利實施，國家在組織保障、制度保障、經(jīng)濟鼓勵、資金保障等方面制定了一系列配套措施。特別是，在資金保障方面，中央政府和地方政府將對推進內河船型標準化工作和標準船型的研究開發(fā)給予資金支持，地方政府還將對落后船型的淘汰和退出市場給予資金支持。因此，在這種大背景下，船型廢舊推新也便成了大勢所趨。

從安全和環(huán)保層面來講，隨著當下人們對安全、生命和環(huán)保的日益關注，國家對于航運船舶的約束和標準也隨之提高，其中防止化學品污染、油污染以及空氣污染，都將是未來船型標準化工作的重點。中國船級社（CCS）武漢分社營運檢驗處副處長張云斌認為，內河船舶減排未來將會被越來越關注，未來船舶零排放不是一個方向，而是一個絕對指標，因此船舶一定要適應市場才能生存。安全方面，我們每每提及必與成本和事故掛鉤。這不能說與船型有直接關系，但卻也常常促動新船型的發(fā)展。

“推標”阻力仍重重

長遠發(fā)展來看，船型標準化是長江航運可持續(xù)發(fā)展的必由之路。近年來，長江船型標準化取得的成績是顯而易見的。據(jù)統(tǒng)計，長江干線運輸船舶平均噸位由2005年的450噸提高到2013年的1170噸以上，2002年三峽庫區(qū)運輸船舶平均噸位僅300噸，2013年年底重慶籍長江干線船舶平均噸位達到3300噸。但在長江流域產(chǎn)業(yè)布局的重新調整，未來貨運量繼續(xù)增長的預期，社會對安全、環(huán)保等日益關注的背景下，船型標準化工作仍面臨諸多制約。

首先，從目前長江干線航行的船型整體現(xiàn)狀來看，與國外先進水平相比，與市場經(jīng)濟需求相比，差距仍然較大。其主要表現(xiàn)在：一是船型、機型雜亂。長江干線運輸船舶船型繁多，機動船舶尤為突出，船舶平均噸位小、航速慢、效率低，相當多的船舶不符合交通運輸部已經(jīng)公布的主尺度標準。二是船舶技術落后。不少船型與港口碼頭設施不相適應，船型結構與貨種不相適應，市場急需的特種專用船舶所占比重明顯偏小，船齡老化，推(拖)船、駁船船舶老化現(xiàn)象更為明顯，船舶自動化程度低，安全和防污染措施跟不上。三是新型專用船舶船型空白多，標準化系列化尚未形成。適應新型運輸方式和新貨種的專用船舶，如集裝箱船，液化氣船、汽車滾裝船總體上仍呈現(xiàn)數(shù)量少、等級低的特點，自卸船，滾裝船、冷藏貨物船、特種貨物船型尚屬空白。四是運輸方式陳舊。多數(shù)運輸方式屬于傳統(tǒng)型，貨物不能直達，環(huán)節(jié)多、損耗大、時間慢的弱點較為突出。因此，這種現(xiàn)狀的扭轉尚需時日。

其次是船舶大型化問題。按理說，長江航道等級越來越高，船舶大型化理應是水到渠成，但長江船型是否適合一味地大型化？業(yè)界也有顧慮，以下兩個事例引發(fā)我們的深思。一是在長江干線，以南京為分水嶺，400箱左右的集裝箱船頗受歡迎。在南京以下，400箱以下的集裝箱船卻很難有出路，反而是200或50箱以下的船更受歡迎。二是在此前的一段時期，4000 ～5000噸的油船為主流船型，但是現(xiàn)在的趨勢又向3500噸船型回流。在第一個例子中，因為南京以上主要的港口比較少，利于長途運輸。但是，到了南京以下就不一樣了，因為每一個港口都離得比較近。另外，江蘇段的支線水域比較發(fā)達，所以它的集裝箱配載比較頻繁。相反，大的集裝箱船航行卻很不方便。第二個例子說明了這樣一個問題，伴隨著船型的發(fā)展，碼頭的限制問題越來越凸現(xiàn)出來。不是說船東不想改變船型，而是沒辦法改變，碼頭的條件就在那里，比如裝載機，在設計伊始是4000噸的船配，船舶變成8000噸或6000噸，都沒辦法移動它。因此，船舶大型化必須考慮現(xiàn)實的條件和需求。

另外，港口、船東、船廠、船舶設計、貨主、航道等相關環(huán)節(jié)尚未實現(xiàn)無縫鏈接，標準化建設滯后。長江沿線各個碼頭、航道的標準化水平不一，船型標準的開發(fā)同市場需求之間缺乏充分論證，與航道的升級、改造以及船閘、橋梁、碼頭設施的標準化改造工作結合得不夠，導致一些所謂的長江標準船型在某一個航段是適宜船型，但到了另一航段卻成了航道順利通暢的障礙。目前，標準船型在推進過程中，市場對新主尺度系列認可度低；指標體系驗證成本高；標準船型暫不能滿足市場多樣化的需求；江海直達、干支直達發(fā)展緩慢；船型的標準化推行多年，但卻出現(xiàn)了船東在選擇船舶安全質量等級的時候有一種向下尋求的趨勢，這就造成了低質量船的盛行，老舊船舶現(xiàn)淘汰進度差強人意。

眾人劃槳開大船

盡管目前長江船型標準化推進工作仍面臨諸多阻力，但不可否認的是，藉國家長江戰(zhàn)略之東風，長江船型標準化正迎來一個前所未有的大好時機。記者在采訪中，很多業(yè)內人士呼吁，應盡快提升通航條件的標準化，尤其是航道、港口、船閘、橋梁等的標準化建設亟待提速，因為船型標準化應以航道高等級化為前提條件，與航道的升級、改造以及船閘、橋梁、碼頭設施的標準化改造工作相結合才接地氣。這方面，外國的一些經(jīng)驗值得我們借鑒。歐洲各國通過交通部長會議和經(jīng)濟委員會會議，制定了歐洲航道及船型的統(tǒng)一標準。美國密西西比河水系、前蘇聯(lián)伏爾加河水系的基礎航道水深分別定為2.74米、3.65米，并分別據(jù)此確定各自的船閘統(tǒng)一尺度。

對于當前長江船型標準化工作中所面臨的諸多難題，中國船級社專家認為，長江船型標準化是一個長期的、系統(tǒng)的工程，需要政府主管機關、船廠、船東、貨主、設計單位以及相關機構和單位的齊心協(xié)力，才能夠使之真正落地。因為，任何一個環(huán)節(jié)的微妙變化，都可能對船型標準化工作產(chǎn)生影響，比如船閘問題、橋梁問題、航運企業(yè)整合問題等。

據(jù)悉，CCS武漢規(guī)范所很早就開展了長江黃金水道建設規(guī)劃研究工作，從歷史的維度（密西西比河、萊茵河、長江航運發(fā)展）、現(xiàn)實的維度（長江航運發(fā)展存在的問題）、未來的維度（長江航運發(fā)展規(guī)劃）三個方面綜合論證，提出了構建以物流為中心的包含港口、航道、船舶、產(chǎn)業(yè)布局、通航建筑物等關鍵因素的航運鏈的規(guī)劃構想。同時在分析長江貨物運輸?shù)闹饕绊懸蛩鼗A上，提出了未來四種船型可能會成為長江航運的主流船型：一是集散兩用船，解決目前貨物不對流問題，一船多用；二是江海直達船，長江航道條件經(jīng)過多年整治，不斷改善，促進江海直達船的規(guī)模不斷擴大、蓬勃發(fā)展起來，船東對此有旺盛的需求，未來會成為“十三五”一個重點發(fā)展項目。三是LNG船，未來也是一個趨勢。四是商品車滾裝船，目前發(fā)展不錯，它的產(chǎn)業(yè)布局非常合理，被業(yè)內稱為真正的良性。

在船舶標準方面，CCS積極配合交通運輸部推進長江干線船型標準化研究工作，編制完成《內河運輸船舶標準船型指標體系》、《氣體燃料動力船檢驗指南》（2011）、《LNG加氣躉船審圖原則》、《船用液化天然氣儲罐審圖原則》、《天然氣燃料動力船規(guī)范》、《LNG加注設施（加注躉船）入級與建造規(guī)范》、《現(xiàn)有船改造為LNG動力適改條件評估指南》等技術文件，實現(xiàn)與內河綠色船舶規(guī)范體系無縫對接，為內河船型標準化推進提供技術支持；開發(fā)了長江標準船型指標體系信息管理系統(tǒng)，通過標準船型設計、審圖、檢驗、認定的在線服務和動態(tài)管理，為政府及船東、設計單位提供了及時在線分析工具和技術支持。

在新技術應用研究方面，CCS以長江干線水域船舶為重點，開展了大型散貨船和旅游船的結構強度等34項專題研究，為我國內河船舶規(guī)范從經(jīng)驗描述型向基于分析的目標型轉變提供了技術基礎；通過開展內河規(guī)范、法規(guī)換版項目，在全國范圍內進行了廣泛的調研，提出了船舶安全水平分級（船長）控制的理念，并將研究成果體現(xiàn)在即將評審的規(guī)范法規(guī)換版稿中；推進太陽能、燃料電池等新能源技術的安全高效應用，編制了太陽能光伏、磷酸鐵鋰電池等電力推進船舶的審圖原則和檢驗指南。為拓展太陽能和磷酸鐵鋰電池船上應用市場，武漢規(guī)范所目前已與中國北車集團船舶與海洋工程發(fā)展有限公司、中國南車漢格船舶工程有限公司、上海瑞華集團、上海佳豪集團等單位達成一致，協(xié)同推進太陽能和磷酸鐵鋰電池在船上應用。

對于當前普遍關注的LNG 動力船領域，CCS 堅持全面推進與重點突破、技術研發(fā)與成果轉化相結合，通過對LNG 運輸、加注、利用的全產(chǎn)業(yè)鏈大量卓有成效的研究，取得了一系列主創(chuàng)新的科研成果，形成具有自主知識產(chǎn)權、掌握核心技術的技術服務產(chǎn)品，具備了為業(yè)界提供集成、有效的解決方案的能力。憑借技術優(yōu)勢，中海油、新奧集團、招商集團、中外運長航集團、中集集團、大連遠洋運輸公司、大連船舶重工集團、萬邦航運公司等客戶開展了合作，充分展現(xiàn)了我國LNG 水上應用的最新成果和研發(fā)實力，得到業(yè)界廣泛贊譽，充分發(fā)揮了中國船級社技術引領、服務行業(yè)的國家船檢主力軍作用。

CCS專家表示，為了更好地服務長江航運，支持長江流域經(jīng)濟建設，CCS目前正加緊與業(yè)界的合作力度，他同時呼吁業(yè)界更多單位和機構參與進來，以讓長江船型標準化進程再提速，讓長江之帆更飛揚。