北極:機(jī)遇與挑戰(zhàn)

撰文/Catherine

北極:機(jī)遇與挑戰(zhàn)

撰文/Catherine

上圖：自2002年以來，北極地區(qū)海冰夏季最小覆蓋面積逐年減小，2012年9月，海冰范圍只剩下341萬平方千米，約為整個(gè)北冰洋面積的四分之一。

北冰洋有三條航道連接著東方和西方。

東北航道的大部分航段位于俄羅斯北部沿海。從摩爾曼斯克出發(fā)，航行5620海里可向東穿過巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海5大海域，達(dá)到白令海峽和遠(yuǎn)東的符拉迪沃斯托克。

西北航道大部分航段位于加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點(diǎn)，沿美國阿拉斯加北部海域向東，穿過加拿大北極諸島，直到戴維斯海峽。北冰洋理論上還有一條穿越北極點(diǎn)航線：從白令海峽出發(fā)，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區(qū)域到達(dá)格陵蘭?；蚺餐！?/p>

右圖：北極航線依舊缺乏安全航行所需要的各種可靠的數(shù)據(jù)資料

這些航線對(duì)于今天的世界意味著什么？

世界發(fā)達(dá)國家大多處于北緯3 0度以北地區(qū)，這個(gè)地帶生產(chǎn)了當(dāng)今世界80%的工業(yè)產(chǎn)品，占據(jù)70%的國際貿(mào)易。當(dāng)今國際貿(mào)易主要依靠航運(yùn)來完成，而北冰洋航線正連通北美、西歐和東亞三大經(jīng)濟(jì)活躍區(qū)域。

通常情況下，從歐洲前往亞太地區(qū)有3條主要航線，分別經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河和非洲好望角到達(dá)太平洋。整體而言，船只取道北極比取道蘇伊士運(yùn)河或巴拿馬運(yùn)河可減少航程40%以上。比如，從日本橫濱港至鹿特丹港的航線取道非洲好望角需要29天；取道馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河需要22天；而取道北冰洋僅需15天。如果使用北極航道，華盛頓港至莫斯科港的航程將縮短1000千米以上；倫敦港至東京港的航程將由2.8萬千米縮短為1.6萬千米。

航程縮短意味著什么？海上運(yùn)輸所消耗的原油是海運(yùn)成本的最大因素。

中國對(duì)外貿(mào)易90%以上依賴于海路運(yùn)輸，按照中國海運(yùn)運(yùn)費(fèi)支出一般占出口總額的10%左右計(jì)算，2020年，中國對(duì)外貿(mào)易總額將達(dá)到5.3萬億美元，海運(yùn)費(fèi)用約為5300億美元，如果利用北冰洋航線則可以節(jié)省614億～1468億美元。

自2002年以來，北極地區(qū)海冰夏季最小覆蓋面積逐年減小，2012年9月，海冰范圍只剩下341萬平方千米，約為整個(gè)北冰洋面積的1/4。東北航道的商業(yè)運(yùn)營已經(jīng)開始，通過船只達(dá)46艘，貨運(yùn)量從2011年的83萬噸快速上升到126萬噸，通航時(shí)間從7月中旬到12月上旬，跨度已延長(zhǎng)到接近5個(gè)月，作為連接亞歐交通新干線的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

上圖：利用西北航道（紅線14000千米）和巴拿馬運(yùn)河（綠線18200 千米）往返紐約和東京的比較

目前，除了俄羅斯和加拿大，所有與北極有直接或間接利益相關(guān)的國家都在對(duì)北極航線躍躍欲試。早在2010年9月，挪威、丹麥和俄羅斯三方就組成“北歐航海專家團(tuán)”，使用“北歐巴倫支”號(hào)最高冰級(jí)散貨船，運(yùn)載4萬多噸鐵礦石，取道“東北航道”前往中國。負(fù)責(zé)此次航行的挪威船運(yùn)公司說：“東北航道”能更快運(yùn)載油氣產(chǎn)品、礦石和其他原材料到亞洲市場(chǎng)。丹麥船東協(xié)會(huì)也認(rèn)為北冰洋航線具有優(yōu)厚的商業(yè)潛力。

2009年底，位于釜山的韓國海洋大學(xué)成立了北極航道研究中心。韓國海洋研究機(jī)構(gòu)、商業(yè)海運(yùn)公司和一些專家還共同組成了“北極航道協(xié)議組織”，合作研究“北極航道開通與釜山發(fā)展戰(zhàn)略”。韓國海洋大學(xué)金吉秀教授曾公開表示：“如果韓國能有效地利用北極航道，韓國在運(yùn)費(fèi)上比新加坡和香港地區(qū)更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這將給韓國的造船業(yè)及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)收益?！?/p>

韓國海事機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2030年25%的亞洲和歐洲之間的船舶將從東北航道通過；中國極地機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2020年15%的中國集裝箱船將選擇這一航道；俄羅斯機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2021年這一航道的貨運(yùn)量將達(dá)到4000萬噸。

2014年9月19日，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人李揚(yáng)在例行新聞發(fā)布會(huì)上透露，目前北極東北航道初步具備通航條件。為便利船舶航行，《北極航行指南》正式發(fā)布。交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)何建中說，“開通被航海界譽(yù)為‘黃金水道’的北極航道，不僅能夠大大拉近我國與歐洲、北美等口岸的距離，而且作為連接?xùn)|亞與俄羅斯、北歐及其他近北極地區(qū)的海上運(yùn)輸通道的價(jià)值和潛力正在顯現(xiàn)?！睋?jù)統(tǒng)計(jì)，北極東北航道水域夏季無冰期已超過30天。1997年，芬蘭油輪UIKKU首次通過北極東北航道抵達(dá)亞洲。2013年，全球共有71艘商船通過北極東北航道。北極航道，不再是遙不可及的“冰海之夢(mèng)”。

北極航道的東北航道是北歐、東歐及西港地區(qū)連接?xùn)|亞的最短航線。相比傳統(tǒng)的馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河航線可縮短三分之一的航程，被航海界稱為連接亞歐的“黃金水道”。“利用北極航道，我國沿海諸港到北美東岸的航程，比巴拿馬運(yùn)河傳統(tǒng)航線縮短2000～3500海里，上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口比傳統(tǒng)航線航程縮短25%～55%。”何建中說。

航線的縮短意味著效率的提高和成本的縮減。比如經(jīng)常在互聯(lián)網(wǎng)“海淘”或者從事進(jìn)出口業(yè)務(wù)的人們因此會(huì)提前9天收到貨物。顯而易見，北極東北航道的開辟將會(huì)對(duì)世界海運(yùn)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，也將惠及更多人。

但有關(guān)專家也提醒，雖然北極東北航道在時(shí)間概念上拉近了東亞和歐洲的距離，但是其特殊的地理位置和極寒天氣，仍然讓許多計(jì)劃通過這一水域的船舶望而卻步，再加上這片水域歷來缺乏準(zhǔn)確可靠的航行資料，航行在北極東北航道上的船舶將面臨巨大挑戰(zhàn)。

目前，北極航道主要運(yùn)輸?shù)呢浳锸怯蜌夂偷V物。東北航道的結(jié)冰期相對(duì)較短，相比之下，西北航道經(jīng)常會(huì)有很厚的多年冰。整個(gè)2013年，只有一艘運(yùn)煤船從加拿大經(jīng)過西北航道去往芬蘭。根據(jù)航道運(yùn)營方的數(shù)據(jù)，2013年截止到10月份，共有60艘船通過了這兩條航道，這個(gè)量在全球航運(yùn)總量中只占很小的一部分。其中超過一半的船舶屬于俄羅斯。

下圖：由于海冰阻擋了航線，為盡量利用冰間水道和薄冰區(qū)，船舶需頻繁改變航向，做到這一點(diǎn)需要特殊的技巧。

其實(shí)，即使在破冰船等航海技術(shù)已經(jīng)十分發(fā)達(dá)的今天，北極依然是世界上最困難和危險(xiǎn)的航線。2009年的《北極海運(yùn)評(píng)估報(bào)告》所述，僅1995～2004年間，北極海域發(fā)生的船舶事故就高達(dá)293起。海冰依然是北極航線的主要風(fēng)險(xiǎn)。現(xiàn)在北冰洋只有大約9%船舶根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)繪制了航海地圖。

2009年，加拿大搶先繪制出了全世界首張北極綜合地圖。但在實(shí)際操作上，船舶在高緯度和冰區(qū)航行，其地理位置和自然環(huán)境都給導(dǎo)航帶來許多困難。在北冰洋冰區(qū)，除GPS導(dǎo)航儀外，其他助導(dǎo)航儀器包括計(jì)程儀、雷達(dá)、磁羅經(jīng)等使用時(shí)存在很大的局限性；陸標(biāo)定位、無線電定位、天文定位也會(huì)受干擾。除銥星電話外，其余通訊設(shè)備過了北緯75度就因不能接收同步衛(wèi)星信號(hào)而無法使用，航行區(qū)域也沒有任何其他船舶供參考和識(shí)別。

北極航線依舊缺乏安全航行所需要的各種可靠的數(shù)據(jù)資料。北極航行對(duì)航務(wù)人員的素質(zhì)要求極高。第一個(gè)駕駛非核動(dòng)力破冰船到達(dá)北極點(diǎn)的瑞典人安德斯·貝克曼形容那些在海面上漂流的巨大冰塊就像“小型的國家在相互碰撞”。由于海冰阻擋了航線，為盡量利用冰間水道和薄冰區(qū)，船舶需頻繁改變航向，做到這一點(diǎn)需要特殊的技巧。俄羅斯航運(yùn)公司要求成為北極地區(qū)船只船長(zhǎng)的人必須接受10年的額外訓(xùn)練。

但技術(shù)并非制約北極航道的根本因素。單從技術(shù)上講，現(xiàn)在已經(jīng)沒有真正的難題，只要滿足船體強(qiáng)度、船舶動(dòng)力的要求，以及冰區(qū)航行的實(shí)際操作規(guī)范即可。主要困難還是在成本和造價(jià)方面。北極航道增加的成本主要包括較高的冰級(jí)船舶租賃費(fèi)、冰區(qū)航行管理與服務(wù)收費(fèi)及冰區(qū)航行船損特種險(xiǎn)三大項(xiàng)。

與較低緯度的冰區(qū)船相比，北極的船級(jí)要求更高，例如ICE-1A、ICE-1Asuper等，船體的強(qiáng)度要求更高，動(dòng)力要求更高，因?yàn)橐朔芎癖鶎拥木薮笞枇?。有學(xué)者指出，冰級(jí)船舶造價(jià)普遍高出普通船舶至少1倍。對(duì)于集裝箱班輪運(yùn)營來說，雖然北極航道通航時(shí)間已從3個(gè)月延長(zhǎng)到5個(gè)月，但作為季節(jié)性航道反映到成本上有數(shù)月的運(yùn)力閑置，因此成本可能更高。由于北極航道的特殊要求，航運(yùn)公司很難招募到有經(jīng)驗(yàn)的海員和領(lǐng)航員，另外現(xiàn)有的具備通過北極航道的商業(yè)船舶也很有限。目前大部分航運(yùn)公司都聲稱，通過北極航道的船舶總的費(fèi)用降低了，但是沒有公開具體數(shù)字。

由于北極航線的風(fēng)險(xiǎn)較大，一些保險(xiǎn)公司并不愿意承接北極航線業(yè)務(wù)，船只所要支付的投保金額也十分高昂。根據(jù)一個(gè)保險(xiǎn)公司給出的例子，通常能達(dá)到每艘船10萬美元，如果是通過西北航道，大約還要增加30%。運(yùn)河與冰區(qū)引航管理與服務(wù)費(fèi)在性質(zhì)上與通過運(yùn)河費(fèi)相同。俄羅斯對(duì)北方海航道實(shí)行強(qiáng)制性收費(fèi)，根據(jù)船舶類型、噸位等因素收費(fèi)，浮動(dòng)范圍較大。比較目前雪龍船、散貨船的收費(fèi)，該項(xiàng)費(fèi)用可能在40萬～80萬美元之間，高于集裝箱船通過蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，即使是在無冰的夏季，俄羅斯方面也強(qiáng)制要求船只配備破冰船。破冰船一天的服務(wù)費(fèi)大約是5萬美元。

另一個(gè)因素是集裝箱運(yùn)輸對(duì)貨物到港的準(zhǔn)時(shí)性要求很高，這也是北極航道的短板。時(shí)間成本也是航運(yùn)的一個(gè)重要因素，因?yàn)闁|北航道比蘇伊士運(yùn)河航線短很多，所以在時(shí)間方面會(huì)有很大吸引力。但是，東北航線的天氣條件不是很有利，霧較多，冰情會(huì)在一兩天內(nèi)有很大變化，很難預(yù)測(cè)。如有時(shí)間要求，選擇東北航線可能會(huì)由于天氣和冰情因素延期抵達(dá)，特別是在夏季融冰期開始階段，以及融冰期快要結(jié)束的階段。

上圖：美國阿拉斯加州蘇厄德半島南部白令海岸諾姆小港

左圖：即使在破冰船等航海技術(shù)已經(jīng)十分發(fā)達(dá)的今天，北極依然是世界上最困難和危險(xiǎn)的航線。

同時(shí)，與成熟航線比，北極航線的法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也嚴(yán)重滯后。目前北極航道在安全和風(fēng)險(xiǎn)水平上缺乏完整和通用的規(guī)范。進(jìn)一步地使北極航道商業(yè)化，就必須配備清晰的指導(dǎo)，告訴船只遇到突發(fā)事件將如何處理，以及如何避免發(fā)生這些事件。在兩條航線上發(fā)展樞紐港口是一個(gè)切實(shí)可行的辦法。

在東北航道上，俄羅斯大概5 0個(gè)港口已對(duì)外國船只開放，但超過半數(shù)的港口無法有效運(yùn)轉(zhuǎn)，有些即使能提供足夠的破冰需求，泊位、水深和機(jī)械化水平也不盡如人意，只有極少數(shù)能滿足國際航運(yùn)工業(yè)的技術(shù)要求。（責(zé)編：金希）

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