鐵路市場化槍響滯跑

張宏

北京市海淀區(qū)復(fù)興路10號，這是原鐵道部的辦公地址，自2013年3月17日起，這里成了中國鐵路總公司的所在地。

從名字變更開始，鐵路改革的大幕正式拉來。從政企分開到貨運組織改革，從高鐵票價打折到客票全國通退通簽且退票手續(xù)費下調(diào)，從貨運價格改革到“以地養(yǎng)路”，中國鐵路總公司（簡稱“鐵總”）的市場化改革正逐步推進(jìn)。但對于鐵總這一周年的改革，受訪的專家均表示缺乏實質(zhì)性的舉措，“要真正傷筋動骨的改革，鐵總還有很長一段路要走”。

機構(gòu)變的是名稱

事實上，一年前的鐵道部拆分改革，更多的是機構(gòu)的轉(zhuǎn)換和人員的變化。

與原鐵道部的內(nèi)設(shè)機構(gòu)相比，鐵總共設(shè)有20個內(nèi)部機構(gòu)，撤銷了公安局，新增了物資管理部、資本運營和開發(fā)部、審計和考核局。總體上，內(nèi)設(shè)機構(gòu)的有增無減，屬于鐵總立足于市場經(jīng)營行為的企業(yè)化運作。

在鐵總保留的機構(gòu)中，除了辦公廳、總工會、團委、機關(guān)黨委等黨團組織名稱未變外，其他的業(yè)務(wù)機構(gòu)大都由“司”變成了“部”或“局”。另外，一些部門名稱有了較大變化，其中，政策法規(guī)司改為發(fā)展戰(zhàn)略與法律事務(wù)部，發(fā)展計劃司改為計劃統(tǒng)計部。但改變的只是名稱，級別不變，待遇照舊。唯一不同的是，工作人員不再具有“公務(wù)員”身份。

至于鐵總下屬的18個鐵路局怎么改革，社會上各種傳聞不斷。但有專家表示，鐵總和國家鐵路局在這方面，暫時沒有明確的時間表，也不是當(dāng)前的工作重點?！拌F總作為企業(yè)，其優(yōu)先應(yīng)考慮的是自身經(jīng)營和效益，如何讓自己盈利?！北本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授李文生表示，成立幾個部門是企業(yè)內(nèi)部的事情，和一個企業(yè)的機構(gòu)改革并沒有太大的關(guān)系，“研究內(nèi)部怎么改意義不大，鐵總今后的發(fā)展才是大家要關(guān)注的東西。”

貨運改革與“以地養(yǎng)路”

一年來，鐵總在盤活現(xiàn)有資源、提高企業(yè)效益上，一直試圖有所突破，其中，在貨運改革和土地資產(chǎn)經(jīng)營著墨甚多。在1月9日鐵總成立后召開的第一次工作會議上，總公司黨組書記、總經(jīng)理盛光祖明確說：客貨運輸改革及鐵路沿線土地資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)是2014年的重點任務(wù)。

鐵總改革的“打頭炮”選的正是貨運改革。2013年6月15日，鐵總啟動了貨運組織改革，目的是從根本上改進(jìn)鐵路貨運服務(wù)，從整列大宗貨物運輸?shù)礁哞F快遞包裹，全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競爭。同時，除了在“量”上做文章外，還有“價”的配合，2月14日，國家發(fā)改委通知上調(diào)鐵路貨運價格，每噸公里從之前的0.1301元提高至0.1451元，漲幅達(dá)11.53%。

而在土地綜合開發(fā)方面，2月25日，鐵總對土地、貨車等固定資產(chǎn)，往來款、貨幣資金等流動資產(chǎn)以及專利等無形資產(chǎn)進(jìn)行了資產(chǎn)評估招標(biāo)。這是鐵總首次對自身資產(chǎn)狀況進(jìn)行的全方位評估。

“鐵路建設(shè)帶來土地升值，土地升值支持鐵路建設(shè)，這樣可以形成良性循環(huán)?！眹野l(fā)改委專家李連成曾公開指出，鐵路的建設(shè)肯定會對沿線相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來積極影響，沿線的地價也隨著產(chǎn)業(yè)開發(fā)而上升。在此之前，已經(jīng)先后有廣東、福建、江西、安徽、四川等五省明確提出，要通過鐵路沿線土地開發(fā)來彌補鐵路建設(shè)資金不足。

在這背后，是鐵路建設(shè)面臨的現(xiàn)實窘境。一方面是鐵總引入民間資本投資應(yīng)者寥寥，2013年8月，國務(wù)院明確向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)。但地方政府雖爭得了建設(shè)主動權(quán)，卻缺乏資金；而此前一直強烈要求進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的民企，在獲得政策支持后，反而退避三舍。另一方面，鐵總負(fù)債日益沉重，截至2013年9月底，鐵總總資產(chǎn)4.84萬億元，負(fù)債3.06萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率上升到63%。

投融資改革迫在眉睫

在現(xiàn)實窘境面前，鐵總進(jìn)行投融資體制改革勢在必行。“在當(dāng)前大規(guī)模高鐵建設(shè)引發(fā)的債務(wù)危機逼迫下，鐵路建設(shè)投融資越來越困難，而政企分開后，多渠道引入社會資金成為必然選擇。但截至目前，債務(wù)問題沒有解決，這又成為中國鐵路改革進(jìn)程中的難點?！币晃昏F路行業(yè)研究員對記者表示，“投融資改革作為改革難點，涉及到多項根本利益，要想得到效果，還有很長一段路需要走?！?/p>

2月20日，第一家由地方政府籌建的城際鐵路公司——川南城際鐵路公司浮出水面。投資各方正式簽署了合作協(xié)議，將通過轉(zhuǎn)讓股份的形式向社會資本開放。但在此前長達(dá)半年的引資中，計劃引入的民間資本并沒有出現(xiàn)。對此，中國區(qū)域經(jīng)濟學(xué)會副理事長陳耀公開表示，鐵路建設(shè)是技術(shù)、資金密集型產(chǎn)業(yè)，同時還牽涉到跨地區(qū)跨部門協(xié)同分管等問題，不是單有資金就能將事情做好。

“目前民間資本不論從規(guī)模上講，還是從未來盈利的預(yù)期看，進(jìn)入鐵路投資有難度。民營企業(yè)在對鐵路運營過程的參與，對發(fā)展及決策的話語權(quán)等諸多方面都處于弱勢?！鄙鲜鲅芯繂T稱，“特別是對鐵路干線的投資，最后都牽涉到統(tǒng)一調(diào)度的問題，民企投資了也難以自己獨立運營。”

北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅也稱，目前鐵總是鐵路系統(tǒng)僅有的市場主體，壟斷經(jīng)營著幾乎全中國的鐵路線路和調(diào)度指揮權(quán)?！皼]有調(diào)度指揮權(quán)，就相當(dāng)于沒有產(chǎn)權(quán)。社會資本進(jìn)入鐵路要以放棄市場主體地位為條件，這是社會資本進(jìn)入鐵路的最大障礙?！壁w堅說。

鐵總的市場化改革總的原則是“政企分開、企業(yè)重組、引入競爭、加強監(jiān)管”，政企分開已走出了第一步，而實現(xiàn)投資決策、運營活動和監(jiān)督管理的市場化卻是鐵總改革一周年未竟的事業(yè)。