地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成關(guān)鍵技術(shù)研究

摘 要：科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展相應(yīng)的促進(jìn)了地鐵相關(guān)技術(shù)的發(fā)展。因此，文章主要針對于地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了分析和研究，希望通過本文的探討，能夠?yàn)橄嚓P(guān)方面的研究提供理論性的參考。

關(guān)鍵詞：地鐵；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；集成關(guān)鍵技術(shù)

前言

地鐵集成綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要是由車站內(nèi)的綜合監(jiān)控系統(tǒng)、中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)以及綜合后備盤組成的。下面針對于上述所談到的幾個(gè)方面進(jìn)行具體的分析和介紹。

1 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的組成

1.1 車站內(nèi)的綜合監(jiān)控系統(tǒng)

車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要是針對車站內(nèi)和車輛段進(jìn)行監(jiān)控的系統(tǒng)，為地鐵安全運(yùn)營工作做出重大貢獻(xiàn)。車站內(nèi)的綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要由車站服務(wù)器、控制網(wǎng)絡(luò)、相關(guān)服務(wù)人員以及前端數(shù)據(jù)處理器等部分組成，通過多項(xiàng)結(jié)構(gòu)的結(jié)合來實(shí)現(xiàn)對車站內(nèi)各個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控的作用，可以對其工作狀態(tài)、工作中的參數(shù)進(jìn)行監(jiān)視控制[1]。

1.2 中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)

該監(jiān)控系統(tǒng)主要是針對全線車站的子系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，主要包括運(yùn)行控制中心、中央監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)、磁盤數(shù)據(jù)列陣、冗余實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)服務(wù)器等多個(gè)結(jié)構(gòu)組成。中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)過程有著一定的要求，需要將其監(jiān)控中心建設(shè)在中央級別的網(wǎng)絡(luò)管理站，實(shí)施監(jiān)控的作用。

1.3 綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)

綜合監(jiān)控主干網(wǎng)絡(luò)是對中央級別的監(jiān)控系統(tǒng)和車站級別的監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行傳輸通信的作用，是實(shí)現(xiàn)將車站各個(gè)級別系統(tǒng)聯(lián)結(jié)成為一個(gè)整體系統(tǒng)的功能，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)之間的互聯(lián)通信等。傳統(tǒng)的地鐵監(jiān)控系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)都有著獨(dú)自的區(qū)域，是針對各個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)部的互聯(lián)通信，缺乏系統(tǒng)的整體性[2]。而隨著我國科技的不斷發(fā)展，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)也有了新的突破，通過綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，不但可以讓各個(gè)系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)行保持良好的通信狀態(tài)，同時(shí)還能在各個(gè)子系統(tǒng)之間進(jìn)行互聯(lián)通信，實(shí)現(xiàn)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的主干網(wǎng)絡(luò)，到各個(gè)系統(tǒng)能將數(shù)據(jù)及時(shí)的傳遞，為地鐵安全運(yùn)營創(chuàng)造更多的有利條件。

1.4 綜合后備盤

所謂后備盤就是在監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)非正常情況時(shí)，采用一些應(yīng)急的后備手段。后備盤是車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)都具備的，不管是車站級別綜合監(jiān)控系統(tǒng)，還是中央級別綜合監(jiān)控系統(tǒng)，都會根據(jù)各個(gè)使用地點(diǎn)以及使用環(huán)境的分析，設(shè)立相應(yīng)的綜合后備盤，相互之間都存在一定的差別。

2 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成方案

2.1 信息集成方案

隨著信息化的發(fā)展，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)也大量的應(yīng)用到信息化技術(shù)，例如地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的信息集成方案。該方案是基于信息傳輸基礎(chǔ)上，對地鐵監(jiān)控系統(tǒng)中的各個(gè)子系統(tǒng)之間建立相互之間的通信，可以通過各個(gè)系統(tǒng)所具備的開放式接口來實(shí)現(xiàn)信息數(shù)據(jù)的分布、存儲、收集以及處理，通過信息集成方案，能充分的實(shí)現(xiàn)地鐵全新監(jiān)控的信息共享， 便于發(fā)揮對地鐵運(yùn)營的指揮作用[3]。

2.2 部分淺集成方案

主要是針對接近軟硬件平臺的一些系統(tǒng)進(jìn)行集成的方案，該方案已得到長期的使用，集成技術(shù)非常成熟，而且搭建該集成方案較為簡單，所消耗的資金也非常少，能達(dá)到其他集成系統(tǒng)正常使用的功能，但是，該集成方案涉及的范圍比較小，只能針對部分系統(tǒng)或部分區(qū)域進(jìn)行集成的作用，無法對整個(gè)地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的運(yùn)營進(jìn)行集成操作，不利于提高地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體運(yùn)營操作。例如FAS系統(tǒng)、BAS系統(tǒng)等采用的都是該集成方式。

2.3 準(zhǔn)集成方案

準(zhǔn)集成方案可以認(rèn)為是對地鐵整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)營的整理方案，如信號、通信等系統(tǒng)的整合，通過對各個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行情況進(jìn)行整合分析，并清晰的樹立系統(tǒng)的集成思路，避免地鐵系統(tǒng)出現(xiàn)零亂的現(xiàn)象，這是傳統(tǒng)地鐵系統(tǒng)集成方案所達(dá)不到的功能。

2.4 深度集成方案

深度集成方案是繼以上三種集成方案之后的比較完善的一種集成方案，是將整個(gè)地鐵監(jiān)控系統(tǒng)的各個(gè)子系統(tǒng)以及各個(gè)配套系統(tǒng)等集成一個(gè)統(tǒng)一的系統(tǒng)，相對來說，該集成方案的工程量比較大，而且在實(shí)施過程中難度也非常大，由于該方案實(shí)施的種種困難，注定該方案實(shí)施成功后會是一項(xiàng)非常強(qiáng)大、應(yīng)用范圍廣的一項(xiàng)集成方案。該方案的初步策劃是針對所有系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一操作、統(tǒng)一監(jiān)控的系統(tǒng)[5]。

通過對上述幾種集成方案的介紹，大家不難發(fā)現(xiàn)，越往下介紹的方案相應(yīng)的功能性越全，尤其最后的深度集成方案，不僅在系統(tǒng)控制管理上有著一定的功能，同時(shí)具備的報(bào)警系統(tǒng)也非常好，發(fā)生故障第一時(shí)間啟動報(bào)警，充分利用光、聲、圖三個(gè)感官方面的集合，讓相關(guān)管理人員能及時(shí)的掌握地鐵系統(tǒng)的情況，同時(shí)具備的人機(jī)界面操作可以對故障進(jìn)行處理。

3 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)分析

3.1 數(shù)據(jù)發(fā)送和同步的技術(shù)

數(shù)據(jù)是地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)執(zhí)行相關(guān)策略的主要依據(jù)，不僅在地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)上有著重大的作用，在很多領(lǐng)域都是發(fā)展的根基。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過各個(gè)系統(tǒng)運(yùn)營過程產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控和判斷，當(dāng)然每個(gè)系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)也各不相同，也分重要數(shù)據(jù)和非重要數(shù)據(jù)、典型數(shù)據(jù)和非典型數(shù)據(jù)等，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的重要數(shù)據(jù)主要是地鐵運(yùn)行的參數(shù)等，而典型數(shù)據(jù)主要是地鐵站的各種形式的變電所以及各個(gè)子系統(tǒng)運(yùn)行的數(shù)據(jù)，監(jiān)控系統(tǒng)通過對這些信息數(shù)據(jù)的甄別、采集、儲存、分析，才能執(zhí)行警報(bào)、維修、維護(hù)、清理等相關(guān)的命令，通過運(yùn)用相關(guān)的通訊模塊，可以實(shí)現(xiàn)各個(gè)系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓δ?，以及?shù)據(jù)同步的功能，這些功能的實(shí)現(xiàn)都要?dú)w結(jié)到數(shù)據(jù)發(fā)送和同步技術(shù)的功勞才得以實(shí)現(xiàn)。

3.2 控制系統(tǒng)沖突問題的技術(shù)

沖突問題在所難免，而如何能將沖突問題進(jìn)行有效的控制，這是地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成的關(guān)鍵技術(shù)。在地鐵監(jiān)控系統(tǒng)中，擁有多種多樣的監(jiān)控子系統(tǒng)和控制結(jié)構(gòu)等，相互之間有著一定的聯(lián)系，但是，相互之間的運(yùn)行功能以及特征卻有著明顯的不同，如BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)、PIS功能等，而在運(yùn)行中相互之間肯定會發(fā)生一些功能或決策的沖突，這也是經(jīng)常引起地鐵故障的主要原因，而地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成關(guān)鍵技術(shù)可以有效的避免這些問題，控制系統(tǒng)沖突問題技術(shù)能將各個(gè)系統(tǒng)以及各個(gè)結(jié)構(gòu)運(yùn)行的優(yōu)先度進(jìn)行分配，如發(fā)生沖突，要以優(yōu)先級別較高的運(yùn)行，不僅能避免系統(tǒng)運(yùn)行的沖突問題，還能保證系統(tǒng)更好的運(yùn)營。

3.3 WEB系統(tǒng)結(jié)構(gòu)技術(shù)

在地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)中，在很多種情況下運(yùn)營服務(wù)都會受到運(yùn)營調(diào)度人員和操作人員的數(shù)量而受到限制，運(yùn)營管理服務(wù)也隨之降低，為了解決這種問題，WEB系統(tǒng)結(jié)構(gòu)技術(shù)的應(yīng)用可以使綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)營的服務(wù)不會受到系統(tǒng)運(yùn)營調(diào)度人員和操作人員的數(shù)量限制[6]。WEB系統(tǒng)模塊可以將地鐵運(yùn)營的數(shù)據(jù)信息實(shí)時(shí)的傳遞給相關(guān)的管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程管理的效果，尤其是對內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)、交通情況等監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息查看功能，更為管理人員建立一個(gè)方便而又能保持?jǐn)?shù)據(jù)實(shí)時(shí)性的信息依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

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[3]于紀(jì)利，李磊.北京地鐵奧運(yùn)支線綜合監(jiān)控系統(tǒng)[J].城市軌道交通研究，2009（04）.

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[5]黃昱 .地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2009（4）.

[6]張發(fā)明，王穎.北京地鐵10號線綜合監(jiān)控系統(tǒng)簡介[J].城市軌道交通研究，2007（1）.