賠償：馬航事件第二階段

4月8日，馬航MH370航班失聯(lián)整一個月。從理論上講黑匣子的電力已經(jīng)耗盡。這就意味著人們在茫茫大海中，尋找MH370航班的殘骸和黑匣子將更加困難。經(jīng)過一個月的煎熬，家屬們不得不面對一個殘酷的現(xiàn)實——搜尋可能會持續(xù)幾年，甚至永遠沒有結(jié)果。

事故發(fā)生之后，由北京市政府牽頭，聯(lián)合外交部、交通運輸部、司法部、民政部等多部委參與的應(yīng)急服務(wù)工作組便已經(jīng)成立。北京市律師協(xié)會遴選了60名資深律師為家屬提供免費法律咨詢服務(wù)。有“航空案第一律師”之稱的北京法學會航空法學研究會常務(wù)副會長張起淮也在其中。

張起淮告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，目前（4月4日）失聯(lián)乘客家屬中沒有一個人提出賠償要求，他們怕一旦進入賠償程序，馬航就會結(jié)束搜尋。不過，隨著時間的推移馬航班機失聯(lián)事件的重心，必將從搜救轉(zhuǎn)向賠償。截至記者發(fā)稿時獲悉，中國失聯(lián)乘客家屬集體索賠具體方案即將出爐。不過，這僅僅是第一步。

劫機是空難事件的一種

此前，網(wǎng)上流傳著一種說法：劫機事件與普通空難事故獲得的賠償數(shù)額有很大差距。張起淮告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，這種說法不準確。劫機只是空難事故的一種，它與天氣原因、飛行員操作不當、機械事故等通常原因造成的空難，都屬于空難事故。從以往的空難賠償案例來看，僅在政府、航空公司、航空公司的受雇人或代理人，對劫機事件的發(fā)生應(yīng)當承擔責任時，因劫機引發(fā)的空難賠償數(shù)額會較高于通常原因空難的賠償數(shù)額。

目前，馬航MH370航班是否遭到劫機，還沒有最終結(jié)果。不過，馬來西亞和中國都是《蒙特利爾公約》締約國。成員國之間的國際航空運輸事故根據(jù)《蒙特利爾公約》解決賠償問題?！睹商乩麪柟s》第21條確定了承運人對旅客運輸實行“雙梯度責任制度”。不論航空公司有無過錯，都要承擔第一梯度的賠償責任限額。大約為每名旅客112萬元人民幣左右、每公斤貨物180.44元人民幣左右。

如果馬航不能證明航空公司本身、其受雇人、代理人對這起事故沒有過錯，或者他們不能證明，飛行員沒有參與劫機，對劫機事件的發(fā)生沒有任何過錯。那么，馬航還將承擔第二梯度的賠償。這一賠償將是無上限的。

自1929年《華沙公約》就將“過錯推定原則”作為國際航空事故情況下，確定承運人責任的一般原則。也就是說，航空公司只有拿出航空事故是由第三人造成的證據(jù)，才能免責?？v觀國際空難史，航空公司為自己洗白的案例少之又少。1980年代大韓航空KE007航班誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空，被蘇聯(lián)導(dǎo)彈擊落，機上人員全部死亡。迄今為止誤入原因無法查明，為此大韓航空公司承擔了巨額賠償。

張起淮律師說，即便MH370號航班的黑匣子長期無法找到，也不會影響乘客索賠?！昂谙蛔诱也坏?，馬航就不能證明自己沒有責任，就要承擔賠償?！绷硪环矫?，如果有證據(jù)表明，馬來西亞政府或其他國家政府，對劫機事件的發(fā)生有過錯，或是其政府的有關(guān)行為制造了劫機事件，那么政府也應(yīng)承擔賠償責任。

近年來，馬航一直虧損。2013年，馬航全年虧損11.7億林吉特（約合3.59億美元），接近2012年虧損額的3倍。而空難造成航空公司破產(chǎn)的先例又數(shù)見不鮮。如1988年遭遇洛克比空難后，美國泛美航空公司便在3年后宣告破產(chǎn)。西班牙航空公司2008年發(fā)生事故，造成154人死亡，4年后也停止運營。如果馬航也步破產(chǎn)后塵，遇難乘客的賠償會不會受到影響？

張起淮律師認為，問題不大。因為馬航本身是馬來西亞的國有企業(yè)，它也是馬來西亞唯一一家可以使用國旗標識的航空公司。馬來西亞國庫控股有限公司是馬航控股股東。馬航經(jīng)營不善時，馬來西亞政府一直為其提供資金支持。因此即便馬來西亞政府沒有任何資助劫機恐怖主義的行為，但如果馬航及其受雇人、代理人本身存在劫機行為，或?qū)贆C的發(fā)生存在過錯，馬來西亞政府也應(yīng)當對此承擔責任。

在哪里打官司

在以往的國際空難賠償中，人們會發(fā)現(xiàn)中國乘客獲得的賠償有時會遠低于歐美國家乘客，也就是人們常說的——同命不同價。此次空難賠償會不會出現(xiàn)這種現(xiàn)象？張起淮認為，很有可能。“不同國家的賠償標準不同。即便都在美國起訴，賠償?shù)臄?shù)額也會相差很大?！?/p>

關(guān)于賠償數(shù)額，美國有四個主要依據(jù)：一、死者生前所繳納的稅金；二、死者生前的收入水平；三、死者所在地區(qū)的生活水平；四、“余生收入法”。余生收入法是指死傷者的年收入（現(xiàn)有的和將來可預(yù)期增加的）×預(yù)期壽命的年數(shù)（一般到60歲）-死傷者自己的開銷和稅款。根據(jù)這些標準，死者生前所在地、收入、年齡的不同，所獲得的賠償會有很大差距。

據(jù)《蒙特利爾公約》規(guī)定，失事飛機的出發(fā)地、目的地、經(jīng)停地、失事地、飛行器制造商所在地，都可以作為賠償訴訟的管轄地。也就是說，中國乘客家屬有4至5個起訴地點可以選擇。既可以選擇飛機的出發(fā)地馬來西亞、目的地中國，也可以選擇飛行器的制造商波音公司所在地美國，還可以選擇發(fā)動機制造商所在地英國，將來失事地點確定，還可以選擇在失事地點起訴。

張起淮告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，美國空難賠款額一般在500萬至600萬美元，因為美國把人的生命價值定為600萬美元；馬來西亞航空史上曾經(jīng)賠償過300萬元人民幣，他認為此次賠償50萬美元問題不大；在中國，賠償可能會在150萬元人民幣左右。

與高額的賠償標準相應(yīng)的是，在各國起訴花費的成本差異也很大。就訴訟時間來說，美國一般需要3?5年，在馬來西亞一般是1?2年，在中國一般是1年。張起淮律師說，美國雖然賠償標準高，但是打官司的成本也高?！懊绹蓭熧M一般是賠償所得的40%?50%，這還要除去先期調(diào)查取證的投入。這樣算下來，家屬得到的實惠可能還不如在中國或馬來西亞訴訟?！?/p>

而且，對于異國的空難案件，美國法院可能會以“不方便管轄”為由駁回。事實上，美國瑞貝克律師事務(wù)所代表一名印尼乘客家屬就MH370事件提起的首項法律訴訟，已經(jīng)被芝加哥當?shù)胤ㄔ厚g回。