論KD汽車生產(chǎn)組裝線及工藝方案設(shè)計(jì)研究

摘要：隨著我國(guó)汽車產(chǎn)量的不斷增長(zhǎng)以及生產(chǎn)質(zhì)量的不斷提高，我國(guó)汽車生產(chǎn)商在提高銷量以及專業(yè)技術(shù)的過程中將汽車的出口定為主要目標(biāo)。各個(gè)國(guó)家對(duì)汽車生產(chǎn)都制定了相應(yīng)的政策，為了滿足國(guó)家政策的要求，汽車生產(chǎn)廠商正逐漸的從傳統(tǒng)的整車銷售轉(zhuǎn)變?yōu)镵D銷售方式。本文重點(diǎn)首先介紹了KD組裝的形式的和特點(diǎn)，并重點(diǎn)分析了KD生產(chǎn)組裝線以及工藝方案的設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：KD；汽車生產(chǎn)；組裝線；工藝；方案設(shè)計(jì)

1.KD組裝的形式的和特點(diǎn)

目前在我國(guó)的生產(chǎn)廠商所提供的KD組裝形式主要分為CKD組裝形式和SKD組裝形式。SKD是英文Semi-Knocked Down的縮寫，就是半散裝的意思，在以散件形式出口的過程中，車身和車架是被焊裝好，并已經(jīng)完成了涂裝，所謂的半散裝就是這種形式，而汽車中的其他零部件都是以總成的形式供貨，例如前后保險(xiǎn)杠、車輪、排氣系統(tǒng)、傳動(dòng)軸、發(fā)動(dòng)機(jī)、前后懸架以及變速器等。這些散件出口到國(guó)外后只需進(jìn)行簡(jiǎn)單的組裝就能組成整車，而且組裝的工藝非常簡(jiǎn)單，只要進(jìn)行總裝生產(chǎn)就可以完成，所花費(fèi)的時(shí)間非常短。CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，是完全拆拆散的意思，在以散件形式出口的過程中，車架已經(jīng)完成了焊裝和涂裝，車身是以鈑金總成的形式供貨。而汽車中的其他零部件都也都是以總成的形式供貨，這些散件到達(dá)國(guó)外后需要進(jìn)行焊裝、涂裝以及總裝等步驟才能完成整車的組織，這種形式的組裝工藝比較復(fù)雜，涉及了焊裝、涂裝以及總裝等工藝，與SKD形式相比，需要消耗的時(shí)間較長(zhǎng)。

2.KD生產(chǎn)組裝線以及工藝方案的設(shè)計(jì)

所有的海外汽車組裝項(xiàng)目在開始時(shí)一般會(huì)采用SKD組織形式，當(dāng)進(jìn)行到一定過程的時(shí)候轉(zhuǎn)變?yōu)镃KD組裝形式。不同的海外組裝項(xiàng)目對(duì)于汽車組裝的要求和特點(diǎn)也各不相同，一般是每年產(chǎn)量為2至3萬臺(tái)，但由于汽車的車型和種類比較多，因此，我們?cè)诮M裝的過程中必須根據(jù)實(shí)際情況不斷地優(yōu)化和創(chuàng)新生產(chǎn)線的方案。本文以每年產(chǎn)量在3萬臺(tái)左右的CKD組裝項(xiàng)目為例，為大家分析總裝車間工藝的設(shè)計(jì)方案。

2.1.方案的設(shè)計(jì)要求

組裝車型：A級(jí)轎車、皮卡以及SUV越野車。車型的尺寸（長(zhǎng)×寬×高）：A級(jí)轎車為3548毫米×1580毫米×1581毫米；皮卡為5040毫米×1800毫米×1730毫米；SUV越野車為4620毫米×1800毫米×1810毫米。生產(chǎn)綱領(lǐng)：雙班年產(chǎn)3萬臺(tái)，轎車為15000臺(tái)，皮卡和SUV越野車都是7500臺(tái)。投資要求為最大限度的降低投資，減少人工的搬運(yùn)。外商的實(shí)際要求為開始可以采用SKD形式，在兩年后必須采用CKD狀態(tài)。外商提供的資料包括公用動(dòng)刀布置以及廠房的圖紙文件。

2.2.生產(chǎn)工藝方案

2.2.1.方案一

采用內(nèi)飾線混用，并使用單板式輸送機(jī)，一共13個(gè)工位，工位之間保持6米的距離。非承載式車身的底盤線應(yīng)該使用地面潛拖鏈，一共12個(gè)工位，工位之間保持6米的距離。承載式車身的底盤線應(yīng)該使用低工位懸掛集放輸送機(jī)，一共10個(gè)工位，工位之間保持6米的距離。采用總裝線混用，應(yīng)該使用雙板式輸送機(jī)，一共12個(gè)工位，工位的間距為6.5米。在進(jìn)行總成部件上線以及線體之間轉(zhuǎn)接的過程中，車身的內(nèi)飾線應(yīng)該使用帶行走梁的單軌電葫蘆，對(duì)于已經(jīng)完成內(nèi)飾的非承載式車身的底盤到總裝線應(yīng)該使用移動(dòng)天車帶吊具，而已經(jīng)完成內(nèi)飾的承載式車身的內(nèi)飾線到底盤線應(yīng)該使用單軌電葫蘆，并轉(zhuǎn)線到懸掛集放輸送機(jī)上。承載式車身從懸掛集放輸送機(jī)到總裝線應(yīng)該使用升降小車直接進(jìn)行轉(zhuǎn)線，而非承載式的發(fā)動(dòng)機(jī)和車架應(yīng)該使用單軌電葫蘆進(jìn)行上線。轎車的前后懸架和發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該使用電動(dòng)升降小車進(jìn)行上線。

2.2.2.方案二

采用內(nèi)飾線混用，并將線上帶作為單反式輸送機(jī)的支撐，一共13個(gè)工位，每個(gè)工位之間相隔6米。承載車身底盤線應(yīng)該使用空中自行小車輸送系統(tǒng)，一共10個(gè)工位，每個(gè)工位之間相隔6米。非承載式車身底盤線應(yīng)該將線上帶作為單板式輸送機(jī)的支撐，一共12個(gè)工位，工位之間的間距為6米。采用總裝線混用，并使用雙板式輸送機(jī)，一共12個(gè)工位，工位之間的間距為6.5米。在進(jìn)行總成部件上線以及線體之間轉(zhuǎn)接的過程中，車身的內(nèi)飾線應(yīng)該使用帶行走梁的單軌電葫蘆，對(duì)于已經(jīng)完成內(nèi)飾的非承載式車身的底盤和總裝線應(yīng)該使用自行小車輸送系統(tǒng)。而已經(jīng)完成內(nèi)飾的承載式車身的內(nèi)飾線和底盤線以及總裝線都應(yīng)該使用自行小車輸送系統(tǒng)。承載式車身的前后懸架和發(fā)動(dòng)機(jī)總成都應(yīng)該使用自動(dòng)升降小車進(jìn)行上線，而非承載式的發(fā)動(dòng)機(jī)和車架則應(yīng)該使用單軌電葫蘆進(jìn)行上線。

2.2.3. 兩種方案的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)

方案一的優(yōu)點(diǎn)在于在線體轉(zhuǎn)接的過程中由于機(jī)械化程度較高，因此在很大程度上降低了線體和物流通道的干涉。方案二的優(yōu)點(diǎn)在于線體制造成本較低，并在一定程度上降低了對(duì)廠房高度的要求，此外由于使用電器控制可以實(shí)現(xiàn)雙板式輸送機(jī)、升降機(jī)以及懸掛集放式輸送機(jī)的聯(lián)動(dòng)控制，極大的簡(jiǎn)化了控制操作。方案一的缺點(diǎn)在于線體的制造成本較高，而且對(duì)廠房高度有著較高的要求，此外空中自行小車輸送系統(tǒng)在運(yùn)行過程中會(huì)出現(xiàn)拐彎和岔道的情況，自動(dòng)控制的難度較大。方案二的缺點(diǎn)在于進(jìn)行線體之間的轉(zhuǎn)接過程中需要人工控制，從而會(huì)對(duì)車間物流通道造成干涉。通過對(duì)兩個(gè)方案的分析對(duì)比可以基本確定選擇方案二。對(duì)于方案二中承載式車身從懸掛集放輸送機(jī)到雙板式輸送機(jī)的交轉(zhuǎn)問題，我們可以選擇在雙板式輸送機(jī)中間設(shè)置一個(gè)升降機(jī)，然后利用電氣控制實(shí)現(xiàn)雙板式輸送機(jī)、升降機(jī)以及懸掛集放輸送機(jī)的聯(lián)動(dòng)控制，具體過程是完成底裝的非承載式車身運(yùn)行到位，人工控制升降機(jī)接車后下降，然后將汽車放到雙板式輸送機(jī)上后，按接車完成按鈕S1。

3.結(jié)論

綜上所述，通過對(duì)第二方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)，不但可以降低設(shè)備的一次性投資，也可以滿足混線生產(chǎn)的需求，目前方案二已經(jīng)被廣泛地應(yīng)用于KD項(xiàng)目的生產(chǎn)過程中。通過對(duì)KD項(xiàng)目工藝方案設(shè)計(jì)的對(duì)比分析可以得出結(jié)論，只要在保證質(zhì)量以及滿足生產(chǎn)車型和產(chǎn)能的情況下，選擇合適、經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)設(shè)備，就能大大降低生產(chǎn)投資，并推進(jìn)KD項(xiàng)目的發(fā)展。

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作者簡(jiǎn)介：

姓名：厲洋 （1984.4-） 學(xué)歷：本科 職稱：初級(jí)助理工程師 目前從事的工作：設(shè)計(jì)。