首都航空極離我們多遠？

張立鵬

近期，京津冀航空產(chǎn)業(yè)與臨空經(jīng)濟發(fā)展迎來兩件大事，一是中國民航局開展京津冀民航運輸協(xié)同發(fā)展的相關研究，二是作為北京市六大高端產(chǎn)業(yè)功能區(qū)之一的北京臨空經(jīng)濟核心區(qū)在順義揭牌成立。這兩件由民航局與地方政府兩大系統(tǒng)、從兩個方向推動的看似關聯(lián)不大的事件，雖然沒有把目前社會各界對于北京新機場的關注度完全吸引過來，但此舉正是各方加強協(xié)調(diào)，合力創(chuàng)建首都航空極的關鍵舉措。

航空資源高地的存在基礎

航空極，作為某個區(qū)域或城市群內(nèi)機場群與航空產(chǎn)業(yè)集群融合協(xié)同的航空資源高地，更為側重綜合性和整體性，對于城市群建設與航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。目前國際上主要形成以紐約、倫敦、巴黎、東京等世界城市為核心的相應航空極，國內(nèi)則正在加速形成京津冀、長三角、珠三角三大航空極。

總體來看，圍繞京津冀航空資源建設首都航空極具有很好的基礎。

一是航空基礎設施完備。目前京津冀地區(qū)共有首都國際機場、南苑機場、天津濱海國際機場、石家莊正定國際機場等8個民航運輸機場，規(guī)劃在建4個（北京新機場、承德機場、滄州機場、衡水機場），拆走1個（南苑機場），所以京津冀遠期共有11個民航運輸機場。另外有北京沙河、延慶八達嶺、密云穆家峪等通用航空機場?？傮w正在形成以首都國際機場、北京新機場為雙樞紐，天津濱海國際機場、石家莊正定機場為重點，多點支撐的機場群體系。同時，借助日益完善的路網(wǎng)支撐，京津冀范圍內(nèi)的空鐵聯(lián)運、?？章?lián)運初具雛形。

二是核心機場的綜合優(yōu)勢明顯，龍頭地位顯著。首都國際機場作為亞太地區(qū)唯一一家擁有三個航站樓、三條跑道、雙塔臺同時運行的機場，2013年旅客吞吐量達到8371萬人次，連續(xù)三年穩(wěn)居全球第二，聯(lián)通全世界58個國家和地區(qū)的222個機場，擁有覆蓋最廣的國內(nèi)航線網(wǎng)絡和日益強大的國際航線網(wǎng)絡。航空政策不斷創(chuàng)新，已經(jīng)對美、英、法等45個國家實行72小時過境免簽政策。天竺綜保區(qū)作為國內(nèi)第一家依托空港口岸設立的綜合保稅區(qū)，擁有世界一流的貨運口岸和國際快件中心，以及全國唯一的空港汽車整車進口口岸和國家對外文化貿(mào)易基地，已經(jīng)成為北京外向型經(jīng)濟的重要進出口平臺。

三是臨空經(jīng)濟與航空產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。北京臨空經(jīng)濟區(qū)作為全市高端產(chǎn)業(yè)功能區(qū)，也是全國最有影響力的臨空產(chǎn)業(yè)高地，2013年實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值超過800億元，聚集航空類企業(yè)超過400家，包括世界500強企業(yè)30余家以及中國民航三大中心、六大集團，航空企業(yè)總部集聚度全國領先。天津濱海國際機場的臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)則正在構建大飛機、直升機、無人機、新一代大推力運載火箭、直播通信衛(wèi)星的“三機一箭一星”發(fā)展格局，努力打造世界級航空航天產(chǎn)業(yè)基地，并帶動航空金融租賃、商務會展以及航天技術服務等配套產(chǎn)業(yè)不斷完善。

今后5年是戰(zhàn)略機遇期

未來5-10年，是構建首都航空極的關鍵戰(zhàn)略機遇期，目前京津冀機場群整體效應弱，運輸結構亟待優(yōu)化調(diào)整。

從國際來看，相鄰的競爭對手中，日本的東京首都圈，韓國的首爾-仁川都市圈，分別以成田-羽田、仁川-金浦的雙樞紐機場為引領，構筑國際航空極，參與全球市場競爭。尤其是韓國將仁川機場確立為國家戰(zhàn)略，借助其政策、效率優(yōu)勢，從中國搶占相當比例的客貨源，并對我國整個北方航空運輸市場形成強有力的擠壓。而目前首都國際機場在航空政策、基礎設施、經(jīng)濟帶動能力、城市功能配套等指標上與仁川機場差距明顯，競爭亞太航空樞紐缺乏優(yōu)勢。根源在于決策者對搶占東北亞航空經(jīng)濟高地的迫切性與戰(zhàn)略意義認識不足。

即使從國內(nèi)來看，首都航空極與珠三角、長三角航空極在總體規(guī)模、內(nèi)部結構方面相比也有明顯差距。珠三角地區(qū)，在150千米直線范圍內(nèi)分布有香港赤角、廣州白云等5個國際機場，旅客吞吐量達到1.48億人（均為2013年度數(shù)據(jù)，下同），貨郵吞吐量達到636萬噸；長三角地區(qū)，在450千米直線范圍內(nèi)分布有上海虹橋、浦東等7個國際機場，旅客吞吐量達到1.35億人，貨郵吞吐量達到420萬噸；而在京津冀 300千米直線范圍內(nèi)僅有首都機場、天津濱海和石家莊正定3個國際機場，旅客吞吐量達到0.99億人，貨郵吞吐量達到210萬噸，數(shù)據(jù)指標均明顯偏弱。而且，京津冀機場群內(nèi)部結構失衡，缺乏分工協(xié)同。首都國際機場首位度十分突出且超負荷運營，但其他機場普遍客貨源不足，對首都國際機場的壓力分擔與梯隊支撐能力極其微弱。目前，首都機場的旅客吞吐量占京津冀機場總量的81%，分別是第二名天津濱海機場、第三名石家莊正定機場的8.3倍和17倍；貨郵吞吐量占京津冀機場總量的86%，分別是第二名天津濱海機場、第三名石家莊正定機場的8.6倍和44倍。

首都航空極將參與全球競爭

首都航空極通過統(tǒng)籌京津冀機場群與航空資源，將有力支撐北京世界城市和國際交往之都的建設，并作為京津冀城市群建設的神經(jīng)網(wǎng)絡和維系紐帶，將成為國家戰(zhàn)略參與全球競爭。同時，首都航空極將與環(huán)渤海港口群及臨港產(chǎn)業(yè)集群深度協(xié)同，空海聯(lián)動，強力支撐京津冀及環(huán)渤海區(qū)域一體化發(fā)展。

首都航空極的建設，要圍繞兩大方面進行著手。

首先是加快核心區(qū)域與核心功能的建設與升級，強化核心驅動力。首都國際機場和北京臨空經(jīng)濟區(qū)作為京津冀航空資源的龍頭，是建設首都航空極的核心所在。近期整合三大產(chǎn)業(yè)園而成立北京臨空經(jīng)濟核心區(qū)即是強化首都航空極核心驅動力的有力舉措。要進一步加強頂層設計，統(tǒng)籌各種資源要素，通過體制、機制及政策創(chuàng)新，加快港區(qū)融合和產(chǎn)業(yè)升級，打造航空主導、品質高端、配套全面、業(yè)城融合的國內(nèi)首個國際空港城，成為引領首都航空極參與全球競爭的核心引擎。同時，圍繞天津、石家莊及北京新機場等地的空港資源，加強產(chǎn)業(yè)分工與協(xié)同，積極構建臨空經(jīng)濟與航空產(chǎn)業(yè)重點板塊，支撐京津冀地區(qū)高端產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

其次是以京津冀一體化發(fā)展為契機，通過航空運輸結構調(diào)整與道路基礎設施完善這一“天”一“地”兩方面工作，加強區(qū)域內(nèi)機場之間，機場與產(chǎn)業(yè)園、重點功能區(qū)之間的聯(lián)動協(xié)同。面對客貨運輸方面首都機場“吃不消”、周邊機場“吃不飽”的情況，協(xié)調(diào)民航管理機構逐步進行航線調(diào)整。近期積極壓縮首都機場國內(nèi)短程航班，降低首都國際機場的客流壓力，最大限度強化服務質量，部分客貨運航線調(diào)整至周邊區(qū)域，大幅提升京津冀機場群第二梯隊的運輸規(guī)模與服務水平；遠期形成首都機場偏重國內(nèi)與國際高端客運，北京新機場偏重國際客貨運與國內(nèi)低成本客運，天津機場偏重綜合貨運的協(xié)同發(fā)展局面。充分發(fā)揮機場作為全球一體化與速度經(jīng)濟時代最重要的交通節(jié)點這一優(yōu)勢，以機場為核心加快構建以軌道交通為主的區(qū)域綜合交通體系，有機聯(lián)接機場、城區(qū)、各新城及主要功能區(qū)。同時，建設以公路、鐵路、通勤航空、港口水運等為輔的疏運系統(tǒng)，加強聯(lián)運銜接和一體化服務，提升機場群內(nèi)部聯(lián)通與整體服務效率。

（作者單位：投資北京研究院）