投石問路：之諾1E

去年8月刊我們曾經做過一個關于電動車的主題，主題是電進未來，既介紹了包含一攬子純電動車解決方案的BMW i品牌以及那臺技術含量頗高的i3，也對不怎么純正、但勝在普及意義更大的混合動力車型凱美瑞·尊瑞和CT200h做了深入的對比，我認為帶充電功能電動車還面臨一大堆的問題要解決，阿阮只對油電混合動力車型感興趣，而吳佩給出的結論是電動車很美好，但它遠不是主流汽車在未來的最佳選擇。

因此，當在去年得知華晨寶馬要建立一個全新的合資自主品牌，并堅定地把純電動車作為他們的首款車型時，我實在難以理解他們的決定，勇氣是任何時代最不缺乏也可能是最廉價的東西，或許是對新能源扶持政策的過于樂觀，把電動車的未來看成汽車的伊甸園，所以讓他們做出了這個我只能稱之為勇氣可嘉的決定。從之諾品牌的橫空出世，到年前之諾的首款電動車1E在三亞的試駕活動，這僅僅過去了9個月的時間，比媽媽孕育寶寶的時間更短。

跟車廠的高層聊起之諾1E亮相速度為何如此之快，他們解釋是希望能搶喝電動車的頭啖湯。我想這是一個基于商業(yè)推廣的解釋，而實際的情況是：華晨寶馬手上有合適的車種可改造為電動車，而寶馬目前的電動車研發(fā)制造技術在i3上已經得到驗證，之諾完全可以借兩者之力短時間迅速地制作一臺完整度極高的電動車。

這就是1E的身世，一臺流淌著X1和i3血液的純電動車。

1E跟X1的血緣關系幾乎可以讓我省略一切關于外觀內飾以及空間的介紹，那個“之Control”多媒體控制系統(tǒng)就跟X1的iDrive系統(tǒng)一模一樣，X1后排緊湊的空間也一同被1E所繼承。整臺車留下懸念的，就只有由內燃機驅動車輛轉變?yōu)殡妱雍笏鶐淼挠绊憽?/p>

黑白分明的動力系統(tǒng)

1E的動力系統(tǒng)不再是我們所熟悉的內燃機，而是一副輸出為125kW、扭矩達到250Nm的直流電機。電機的發(fā)力方式跟內燃機不太一樣，它從一開始便可以恒定地輸出最大扭矩，就好像只有開關兩擋的水龍頭，要么全關，要么全開，沒有中間的灰色地帶。掛在D擋上不踩油門，1E可是靜止不動甚至隨著地面的坡度而往后溜，但踏下油門的那一刻（應該更準確地稱之為“電門”），隨著輕微“呼呼”電機運作的聲音，1E已經在接近悄然無聲的狀態(tài)下向前滑去，這是一種相當新奇的體驗。

我們經常說NA發(fā)動機的輸出線性，很容易掌握發(fā)力的特性，但比起直接省略以上步驟的電機，NA發(fā)動機始終存在著相對滯后的過程，先是把汽油的內能轉化為機械能，需要經歷活塞摩擦、曲軸轉動和變速器的層層損耗，及后伴隨著轉速的上升或者是變擋才能換來更強的加速力度，雖說現代高性能發(fā)動機已經能做到很高的響應性，還是要比心無旁騖的電機遜色。電機只需要一心一意通過減速機構便直接往后輪傳遞動力，利用效率本來就高出不少，它對電門的響應比不少自詡為高性能運動車更靈敏，初次接觸，還是需要些許時間重新適應，只要踩深一點，速度便立馬提高一點，在城市里游走，講究的還是對電門的控制，只不過還要比傳統(tǒng)車更精確。

但1E的體重比我想象中的更重，接近2噸，要應付我突然一腳的全電門，電機還是花費些許時間克服車重所帶來的巨大慣性，250Nm一下子無折扣足額地傳送到后輪，1E繼而好像突然磕了藥似的，砰地一直扯著我向前狂奔，加速過程頗有些傳統(tǒng)渦輪增壓性能車的味道，但它從來不需要換口新鮮空氣接著繼續(xù)上攻，我只要踩著電門不放，1E就能一口氣地沖至140km/h這個車廠設定的限速，這是電動車特有的表現，我依稀記得去年短暫試駕的寶馬ActiveE電動車，其加速反應也跟1E差不多。

我要重新適應的，還有那套能量回收系統(tǒng)。能量回收的原理是只要右腳離開電門，電機便馬上反轉，從電動機變?yōu)榘l(fā)電機，為電池組充電。輕抬油門，車輛減速的效果來得明顯，就好像有一道輕輕的制動力在持續(xù)地幫助1E減速，只要不是出現突如其來的狀況，光憑完全放掉電門已經能收到良好的減速效果，這既能減少剎車的使用，也能在一定程度上為電池補充電量，是一種一舉數得的好技術。但讓我有點難以接受的是這套系統(tǒng)末段的制動反應過于明顯，在車速快要到達5km/h的那一刻，你以為它可以來個順滑的停下來，正如起步般順順地滑出去，它卻一下子像個毛躁的的士司機般來個急剎，一下把1E壓停，明顯的慣性讓我前俯后仰了一把，這可算是不舒服的乘坐體驗，在需要頻繁起步剎停的城市環(huán)境尤其如此，這個問題更會被放大。

電動車也玩操控

基于X1而來的1E，也打著操控的旗號而來，活動方在一片空曠的水泥地擺了一圈包含S彎、緊急變線、直角彎等元素的賽道，以此向我們證明1E的操控能力。跑了兩圈，在逐漸適應1E電門的反應后，開始逐步了解1E的操控實力。明顯地，1E因巨大的電池組而比X1重了300kg，此項增重對1E的動態(tài)反應影響甚大，二來1E的懸掛對舒適性有進一步的考慮，即便在這種快不起來的小賽道過彎，1E的車身傾側較X1明顯很多，重量轉移也相當明顯，外側的前輪會受到明顯的壓力，水泥地本來就要比柏油路面要滑，車身很容易便會出現漸進的轉向不足現象，外側前輪會不斷地用摩擦聲提醒我要稍微收油和回正方向盤，在S彎這種連續(xù)變線的時刻，韌性而又柔軟的懸掛會讓車身出現左搖右擺。而在車外觀察這種擺動，其幅度確實有些明顯，但它卻很受控，讓駕駛者可以安心地應對。你要記住，這始終是一臺后驅車，在很滑的水泥地上行駛，大幅度扭動方向盤并大油門出彎，哦，應該是大幅度電門后，車尾還是能橫移起來，不過完全不能關閉的ESP系統(tǒng)是不會讓車尾擺脫束縛，一早就瞄準時機，比X1更早地介入，車尾只能不安分地稍作示威，便被ESP馴服得妥妥當當。

尚算舒心的日常駕駛

有了上面的介紹，我認為1E只需要較短的適應期，便可上手。在三亞市區(qū)開著這臺車閑逛，我留意到時不時有路人把他們的注意力放在這臺車上，要不覺得這車跟X1過于相似，要不就是認為這車經過他們身旁時實在太安靜了，紅燈轉綠燈后的起步反應比3.0L排量的轎車更有勁。在來回超過50km的路程上，我還跑了一小段高速，穿過了大街小巷的人口密集區(qū)，模擬大家日常的駕駛路況，粗略測算一下它的耗電情況，在出門電量為97%的情況下，把鑰匙交還給活動方時只剩下45%左右的電量，其中，在高速行駛時所消耗的電量較大。

疑問猶在

1E看似完整度甚高，實際上還有很多的疑問需要解答，就整車而言，它在電源管理系統(tǒng)以及電機方面均是大幅度地借用了詔的資源，日后維護方面，之諾只是籠統(tǒng)地許諾車廠將會提供保養(yǎng)、保修服務；而在安全性方面，它還沒有通過任何碰撞測試，前方電池組的防撞結構屬于粗糙的設計樣式，電池的安全性也沒有得到第三方的確認；而易用性方面，1E在推出后的一段較長時間，就只會在北京和上海提供租賃服務，它的盈利模式如何？車廠高層也沒有作正面回答。這一切的疑問，很難讓人信服1E比起其它同樣炒作概念的電動車，有何本質的區(qū)別？而在我和同行的再三追問下，車廠的高層也承認1E的出現實際更多是為了推廣之諾品牌，讓大家了解中國出現了一個主打新能源車的品牌，他們并不打算通過1E來實現盈利，或許這個答案，是目前他們最真實的想法，也是1E最實際的作用。

之諾1E解析

充電時間：7.5小時

續(xù)航里程可達150公里，使用16安培電流充電大約7.5小時。1E也可使用隨車配備的220v充電線纜連接普通家用電源，隨時隨地進行充電。

商業(yè)模式：只租不賣

之諾1E為客戶提供了基于租賃的整套無憂服務，包括車輛租賃、充電設備勘察安裝、車輛上牌、車輛投保、定期保養(yǎng)、故障維修、道路救援、檢查維修備用車等，通過這樣的商業(yè)運營，能夠促進新能源車在中國市場的更快發(fā)展。

電池組成

之諾1E采用了熱穩(wěn)定性和安全性得到業(yè)內廣泛認可的磷酸鐵鋰電池，并運用寶馬先進的熱管理系統(tǒng)，讓電池組始終處在良好的工作溫度范圍內，達到安全、高效的設計目標。當環(huán)境溫度過低時，液體冷熱循環(huán)系統(tǒng)可迅速讓電池升溫，達到合適的工作溫度；當電池過熱時，液體冷熱循環(huán)系統(tǒng)可以幫助電池帶走多余的熱量。