阜陽北站駝峰解體作業(yè)中“咬鉤”原因分析

王 川 李志山 上海鐵路局阜陽北站

阜陽北站駝峰解體作業(yè)中“咬鉤”原因分析

王 川 李志山 上海鐵路局阜陽北站

駝峰“咬鉤”是駝峰解體作業(yè)中車鉤提開而車輛未能正常分離的現(xiàn)象，發(fā)生“咬鉤”現(xiàn)象會增加解體車列占用駝峰的時間，影響駝峰解體效率。本文針對阜陽北站駝峰發(fā)生“咬鉤”現(xiàn)象增多的情況，在對駝峰“咬鉤”專題寫實數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析的基礎(chǔ)上，從人員、車輛、天氣、線路四個方面對阜陽北站駝峰發(fā)生“咬鉤”的原因進(jìn)行分析，得出提鉤時機(jī)掌握不當(dāng)、推峰速度控制不當(dāng)、"鉤不脫手不離"執(zhí)行不到位、單人提勾、車鉤的熱脹冷縮現(xiàn)象、線路變形等都是導(dǎo)致“咬鉤”的原因的結(jié)論。

駝峰；解體作業(yè)；提鉤時機(jī)；推峰速度

上海鐵路局阜陽北站是路網(wǎng)性編組站，站型為典型的三級四場，主要辦理京九線、漯阜線、青阜線、阜淮線和阜陽樞紐地區(qū)貨物列車的到達(dá)、解體、編組、改編等作業(yè)。阜陽北站是溝通中原與華東、華北、華南地區(qū)的重要鐵路樞紐和車流集散點，也是“一主兩翼”鐵路運輸戰(zhàn)略中二通道的重要節(jié)點。

近年來，阜陽北站的改編輛數(shù)和辦理輛數(shù)不斷攀升，車站能力基本飽和，但仍不能滿足銜接各線的列車改編和通過需求，大量貨物列車時常無法及時接入站內(nèi)，影響了銜接各線甚至區(qū)域路網(wǎng)的暢通。駝峰解體能力是車站改編能力的限制因素，提高駝峰解體效率對于車站暢通具有重要的影響。今年七、八月份，駝峰解體作業(yè)中出現(xiàn)“咬鉤”現(xiàn)象較多，一定程度上影響了駝峰解體效率。為減少駝峰“咬鉤”次數(shù)，車站組織人員對駝峰“咬鉤”問題進(jìn)行了專題寫實。本文在分析此次專題寫實數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，通過調(diào)查駝峰解體作業(yè)實際情況，對“咬鉤”問題出現(xiàn)的原因進(jìn)行分析。

1 駝峰設(shè)備及作業(yè)狀況

阜陽北站現(xiàn)有自動化駝峰一座，設(shè)計駝峰峰高3.52m，駝峰縱斷面圖如圖1所示。駝峰采用TW-2型組態(tài)式駝峰自動控制系統(tǒng)，峰頂配備2臺ND5型調(diào)車機(jī)車，采用雙推單溜作業(yè)方式。調(diào)車場共有32股道，采用車輛減速器和車輛減速頂?shù)狞c連式調(diào)速裝置，從四個部位對溜放車組進(jìn)行速度控制。駝峰自動溜放進(jìn)路由系統(tǒng)計算機(jī)根據(jù)計劃自動建立，駝峰值班員確認(rèn)。采用自動方式操縱時，解散車組的速度和溜放車組間隔由系統(tǒng)計算機(jī)自動控制，各部位出口速度由計算機(jī)通過測重和測長等計算得出并自動控制；采用半自動方式操縱時，三部位出口速度由駝峰值班員根據(jù)線路空閑測長、溜放車組大小、車輛走行性能及氣象條件等確定，人工鍵入。駝峰值班員根據(jù)駝峰調(diào)車解體作業(yè)計劃判斷需要的推峰速度，通過顯示不同的駝峰色燈信號控制推峰速度，司機(jī)按照駝峰色燈信號顯示進(jìn)行具體操縱。提鉤作業(yè)實行雙人同側(cè)單向提鉤制，雙人交叉提鉤。駝峰值班員、調(diào)車長、提鉤員之間通過無線調(diào)車燈顯設(shè)備進(jìn)行聯(lián)系。

2 寫實數(shù)據(jù)統(tǒng)計及分析

圖1 阜陽北站駝峰設(shè)計縱斷面

7月11 日至17日，車站組織人員對“咬鉤”問題進(jìn)行了長達(dá)8晝夜的專題寫實，寫實數(shù)據(jù)詳細(xì)記錄了發(fā)生“咬鉤”的時間、峰別、列車車次、輛數(shù)、空重車別、推峰速度、氣溫、各崗位作業(yè)人員、處理情況和初步分析原因。將寫實數(shù)據(jù)進(jìn)行整理匯總見表1。

表1 “咬鉤”次數(shù)匯總表

從表1中可以看出，1峰、2峰出現(xiàn)“咬鉤”的總次數(shù)分別為192次、202次，總體看無明顯差別。大組車出現(xiàn)“咬鉤”的總次數(shù)為20次，小組車為339次，除去小組車占解體車組的比例較高，小組車發(fā)生“咬鉤”的頻率也明顯高于大組車。白班、夜班出現(xiàn)咬鉤的總次數(shù)分別為238次、154次，白班明顯多于夜班。雨天班均出現(xiàn)咬鉤的次數(shù)比晴天、多云天氣明顯減少。

將寫實數(shù)據(jù)分別按照調(diào)車長、駝峰值班員、提鉤員三個崗位進(jìn)行統(tǒng)計，計算各崗位不同作業(yè)人員每班平均出現(xiàn)的“咬鉤”次數(shù)，其數(shù)據(jù)如圖2、3、4所示。從圖2、圖3中可以看出，調(diào)車長、駝峰值班員班均出現(xiàn)咬鉤的次數(shù)總體上較平均，通過調(diào)查了解，出現(xiàn)次數(shù)較多的圖2中1、圖3中5均為新職人員，班均次數(shù)較多屬于正?，F(xiàn)象。圖4中20名提勾員班均出現(xiàn)咬鉤的次數(shù)差別較大，班均次數(shù)較多的幾名作業(yè)人員均為非新職人員。

圖2 調(diào)車長班均出現(xiàn)咬鉤次數(shù)分布圖

圖3 駝峰值班員班均出現(xiàn)咬鉤次數(shù)分布圖

圖4 提勾員班均出現(xiàn)咬鉤次數(shù)分布圖

3 “咬鉤”的原因分析

3.1 人為原因

（1）提鉤時機(jī)掌握不當(dāng)

推峰作業(yè)車列處于壓鉤坡時，車鉤處于壓縮狀態(tài)，此時可以較容易地提開車輛提鉤銷，使車鉤處于開鎖狀態(tài)。而當(dāng)待解車組重心越過峰頂平臺和加速坡的變坡點后，由于車輛重力原因，車鉤處于拉伸狀態(tài)，此時提鉤則不易提開，此時即為錯過了提鉤時機(jī)。提鉤時機(jī)是駝峰解體作業(yè)安全和效率的重要影響因素，提鉤過早，前后車組間溜放距離不夠，后行車組可能會追上前行車組，造成追鉤、側(cè)沖等安全事故。而錯失提鉤時機(jī)車輛鉤銷無法提開，則往往需要調(diào)機(jī)后退使車輛車鉤重新處于壓縮狀態(tài)再提鉤，這樣就會影響駝峰解體效率，增加解體車列占用駝峰的時間。在實際作業(yè)中，需要針對不同的車組大小、車型、車輛空重、解體順序、推峰速度等具體情況判斷提鉤時機(jī)。若提鉤員由于業(yè)務(wù)經(jīng)驗不足等判斷不準(zhǔn)，或由于各種原因未及時將車鉤提開將直接導(dǎo)致“咬鉤”。

（2）推峰速度控制不當(dāng)

推峰速度是提鉤時機(jī)最直接的影響因素，推峰速度過高，留給提鉤員判斷和反應(yīng)的時間就較短，容易錯失提鉤時機(jī)，特別是對于“前大后小”、“前空后重”車組以及連續(xù)同線隔鉤車需要嚴(yán)格控制推峰速度，確保溜放車組間隔。車站現(xiàn)有的駝峰設(shè)備條件下，駝峰值班員根據(jù)解體計劃判斷需要的推峰速度，通過顯示不同的駝峰主體信號機(jī)進(jìn)行指揮，司機(jī)根據(jù)駝峰主體信號進(jìn)行操縱。

在日常生產(chǎn)過程中，推峰速度控制不當(dāng)存在以下四個方面的原因。

一是部分駝峰值班員給出的推峰速度偏高，導(dǎo)致提鉤時機(jī)較短，提鉤員判斷和反應(yīng)的時間不足。

二是由于司機(jī)接受和確認(rèn)駝峰信號到操縱機(jī)車需要一定的反應(yīng)時間，這樣的速度控制方法必然存在推峰速度控制的延后性，實際的推峰速度與駝峰值班員預(yù)期速度存在差異，與提鉤作業(yè)不協(xié)調(diào)。

三是部分駝峰值班員速度控制缺乏連續(xù)性，駝峰信號顯示從綠閃直接變?yōu)辄S閃或者反之，容易產(chǎn)生突然的加速或減速，影響提鉤作業(yè)，甚至導(dǎo)致部分已提開車鉤由于突然的加速再次連掛。

四是部分司機(jī)業(yè)務(wù)水平或工作態(tài)度存在一定差距，不能及時按照駝峰信號顯示操作，造成推峰速度與提鉤作業(yè)不協(xié)調(diào)。

（3）“鉤不脫手不離”執(zhí)行不到位

為確保提鉤質(zhì)量，防止提開的車鉤由于推峰突然加速而重新連掛，在車鉤提開后手暫時不松開，直至車組脫離，即執(zhí)行“鉤不脫手不離”的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。執(zhí)行“鉤不脫手不離”的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是提鉤質(zhì)量的重要保證，執(zhí)行不到位則會增大提開車鉤由于突然加速再次連掛的可能性。以車站目前的實際情況，執(zhí)行“鉤不脫手不離”的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)存在一定的困難。

一是工作強(qiáng)度大。執(zhí)行"鉤不脫手不離"作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提鉤員需要隨車列走行一段距離，工作強(qiáng)度大。

二是存在安全隱患。隨著鐵路技術(shù)裝備的不斷更新，下作用式解鉤裝置車輛比例逐年增加，對于下作用式解鉤裝置的車輛，提勾員往往需要彎腰提鉤，在彎腰狀態(tài)下隨車組行走容易摔倒，存在人身安全隱患。

（4）部分班組在部分時段存在單人提勾現(xiàn)象

按照車站規(guī)定，駝峰解散作業(yè)實行雙人同側(cè)單向提鉤制，雙人交叉提鉤。部分班組在部分時段簡化作業(yè)，存在單人提鉤現(xiàn)象。單人提鉤時，在提過前一鉤后往往需要迅速移動到合適的位置去提下一鉤，由于大組車、小組車提鉤位置不同，單人提鉤往往需要在峰頂平臺上進(jìn)行較長距離的來回走行，容易錯失提鉤時機(jī)，并且存在安全隱患。

3.2 天氣原因

今年七八月份，阜陽地區(qū)出現(xiàn)了十幾天的350C以上的高溫天氣，地面溫度達(dá)到五十多度，車鉤溫度能夠達(dá)到六七十度，車鉤各部件熱膨脹現(xiàn)象明顯，各部件間的空隙比較小，鉤舌推鐵、鉤舌銷等部件靈活性降低，導(dǎo)致車鉤較難提開。同理，在冬季存在冷縮現(xiàn)象，車鉤各部件靈活性也會降低，導(dǎo)致“咬鉤”現(xiàn)象較多。表1中，夜班發(fā)生“咬鉤”的次數(shù)較白班明顯減少，就是由于夜班溫度較白班低的原因。

3.3 車輛原因

（1）部分車輛運用時間較長，車鉤各部件由于風(fēng)吹日曬存在生銹現(xiàn)象，特別是鉤舌銷等部件生銹后靈活性降低，對提鉤作業(yè)產(chǎn)生不利影響。表1中下雨天發(fā)生“咬鉤”次數(shù)較晴天明顯減少，這是由于雨水可以起到一定的降溫和潤滑作用。

（2）車鉤溝槽長時間磨損嚴(yán)重，車輛段為節(jié)約成本，在溝槽內(nèi)焊接鋼片打磨，而不是更換新的車鉤，由于打磨效果不好，靈活性低，車鉤不易提開。

（3）車鉤鉤舌推鐵長時間磨損過限，無法推動車鉤打開。

（4）少數(shù)車輛解鉤裝置存在問題，提鉤桿變形嚴(yán)重造成無法提開車鉤。

3.4 線路原因

由于施工抬道和長期變形積累等原因，駝峰峰頂平臺高度較設(shè)計高度增高，與峰下線路落差增大，峰頂凈平臺長度較設(shè)計峰頂凈平臺長度縮短，峰頂平臺和加速坡之間的豎曲線半徑變小，車輛通過豎曲線時，相鄰兩車車鉤形成夾角，是導(dǎo)致“咬鉤”現(xiàn)象的又一原因。由于車站到達(dá)解體車流量大，駝峰負(fù)荷高，能力緊張，工務(wù)維修天窗兌現(xiàn)率低，部分線路變形不能及時整治，也在一定程度上導(dǎo)致“咬鉤”現(xiàn)象增多。

4 結(jié)束語

通過對專題寫實數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析和駝峰實際作業(yè)情況的調(diào)研，可以看出部分“咬鉤”現(xiàn)象的發(fā)生屬于人為原因，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和指導(dǎo)，不斷提高作業(yè)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)。同時，應(yīng)積極對天氣原因、車輛原因、線路原因進(jìn)行進(jìn)一步分析，積極探索可行的解決和預(yù)防措施，降低發(fā)生“咬鉤”現(xiàn)象的頻率，減少對駝峰解體效率的影響。

[1]王行政.鐵道運輸設(shè)備[M].北京：中國鐵道出版社,2001:93-96.

[2]劉其斌，馬桂貞.鐵路車站及樞紐[M].北京:中國鐵道出版社.1997:193-206.

[3]GB/T7178.10-2006.鐵路調(diào)車作業(yè)[S].北京:中國標(biāo)準(zhǔn)出版社.2006.

責(zé)任編輯：萬寶安

來稿日期：2014-08-14