新能源汽車的冷與熱

本刊記者｜邢帆

2014年2月26日北京小客車搖號指標進行修改之后的首次搖號結果中，與普通小客車111人搶1個指標的激烈競爭相比，1428個新能源車指標沒有歷經(jīng)爭搶、搖號，就可直接配給申請人。與市場熱捧特斯拉相比，新能源汽車卻在首次進入指標候選中反應平淡。新能源汽車市場即將面對的到底是“倒春寒”，還是不久之后就能迎來的艷陽天呢？

除了技術還是技術

想要回答開頭那個問題還真是不容易。畢竟從大的趨勢上來看，新能源的利好之處很多，推向市場是必然，只是培養(yǎng)成熟度，積累用戶數(shù)還需要時間。但時間卻不是解決這一問題的萬能藥，更關鍵也是更難以突破的還有技術。

交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京撰文指出，“世界電動汽車的黑馬——特斯拉（TESLA）開始在中國的運作，即便是每輛80萬元左右的報價，在國內(nèi)仍然趨之若鶩，對比國內(nèi)電動汽車在政府的高補貼下仍然難以獲得各個層次消費者認可，這又給我們什么提示呢？”這樣的疑問是否有真正的依據(jù)呢？特斯拉中國區(qū)負責人、全球副總裁吳碧瑄2014年2月接受媒體采訪時稱，特斯拉設在中國的第一家體驗店已經(jīng)預訂出了數(shù)百輛車，買家遍布全國各地。雖然北京、上海等地的新能源汽車補貼目錄均未收錄進口引進的特斯拉Model S，北京的新能源汽車獨立搖號政策也沒有惠及到它，但這并沒有影響特斯拉的來勢洶洶。作為新能源汽車產(chǎn)品，特斯拉的優(yōu)秀血統(tǒng)得到了矚目，但國內(nèi)電動汽車市場在高補貼的前提下仍然地位尷尬。當然除了特斯拉的血統(tǒng)，其巧妙的市場定位也為其并不低廉的價格給出了解釋。畢竟僅就北京市場來說，搖號中簽者們多少會有種“好不容易得來的機會，買輛‘好車’也算沒浪費了指標”的心理。

特斯拉的成功是源其技術內(nèi)涵，但不是所有人都對特斯拉情有獨鐘，而且也不能保證其能夠一直獨領風騷。因此，有需要弄清楚新能源汽車不得寵的真相。

在2014年的“兩會”上，有代表就曾指出：制約新能源汽車發(fā)展的主要技術因素是生產(chǎn)成本高，電池續(xù)駛里程低、壽命短等問題。安徽代表表示，目前安徽新能源汽車動力電池模塊的能量密度雖已達130瓦時/公斤、成本2.7元/瓦時，但距國家規(guī)劃要求——2015年分別達到150瓦時/公斤和成本2元/瓦時，還有一定差距。江淮汽車第四代純電動轎車動力電池加管理系統(tǒng)的成本約為6.5萬元，占整車成本的50%（整車成本13萬元），而對應的傳統(tǒng)轎車“同悅”整車成本僅為5.38萬元。同時，新能源汽車在整車輕量化、系統(tǒng)集成及電機功率、電控系統(tǒng)優(yōu)化等方面技術都亟待突破。這些技術差距需要主動彌補，于此同時還有更多問題等待解決。

配套需抓緊

“一招鮮吃遍天”的時代已經(jīng)過去，技術并不能夠一直讓某一品牌占據(jù)永久的優(yōu)勢。在技術不斷發(fā)展前進的同時，與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相配套的其他措施也需要同時跟進。

例如新能源汽車依賴電力產(chǎn)生動力，因此汽車的電池續(xù)駛里程、能否及時充電及充電效率等問題就尤為關鍵。以特斯拉為例，特斯拉可用普通民用電充電，接入常規(guī)120V家用電，1小時約可行駛50公里；另有特斯拉高效充電方案，專人上門到業(yè)主家改造安裝，高速充電器的效率每小時充電約可行駛100公里，充滿電（500公里路程）僅需5小時。

在更為宏觀的政策層面，2013年9月，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，新能源汽車推廣應用補貼政策正式出臺，從試點范圍、補貼標準、所占比例等方面全面支持新能源汽車繼續(xù)向產(chǎn)業(yè)化方向邁進?！锻ㄖ匪婕暗郊冸妱映擞密囎罡哐a貼達6萬元，并在應用層面給出了更強的量化指標保障。

比如，上海市計劃在2015年建設充電樁數(shù)量將超6000個；天津市計劃新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站；合肥嘗試新建小區(qū)“標配”充電樁；成都將投資近5億打造電動車充換電“10分鐘圈”。北京在2014年將首次大規(guī)模建設新能源汽車充電樁，目前已完成城區(qū)100個公用快充網(wǎng)點選址，近期將陸續(xù)啟動建設，年內(nèi)將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區(qū)和近郊。為進一步緩解新能源汽車使用者的“里程焦慮”問題，北京市將在中心城區(qū)打造服務半徑平均為5公里的充電圈，逐步建成公用領域充電設施網(wǎng)絡服務體系。與自用充電樁主要采取交流慢充不同，公用充電樁主要采用直流快充模式，半小時充電就能支撐普通新能源汽車續(xù)航100公里。同時，北京市將于近期發(fā)布管理細則，進一步明確新能源小客車自用充電設施的充電條件確認、技術規(guī)范、電價、設施建設和用電報裝流程。消費者自用充電設施將按“一車一樁”“樁隨車走”的原則，由新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)或其委托機構（4S店）負責“全過程組織管理”，包括組織使用者進行充電條件確認、設施建設等，并納入其售后服務體系；流程上，要求從用戶報裝到驗收接電全過程在22個工作日內(nèi)完成。這將有助于充電樁順利進入消費者居住的小區(qū)。

雖然就新能源汽車的發(fā)展需求，已經(jīng)看到不少來自各方面的重視和滿足，但新能源汽車在此時還需要更多的能量強心針。

例如，個人消費者希望新能源汽車的充電樁能夠像加油站那樣安全、有保障，這就需要盡早出臺充電設施的設計、安裝、運行的標準體系以及規(guī)范文件，鼓勵各省市積極根據(jù)自身的實際情況，制定相應的地方標準體系等等。

而面對產(chǎn)業(yè)鏈，則應從國家政策扶持和方案上下功夫，吸引社會更多資本力量。設立新能源汽車關鍵零部件研發(fā)專項，引導企業(yè)加大新能源汽車研發(fā)投入，鼓勵建立跨行業(yè)的新能源汽車技術發(fā)展聯(lián)盟，建立保護專利和突破專利聯(lián)盟，構建行業(yè)“專利池”，通過共享機制促進行業(yè)整體發(fā)展。

最后，針對新能源汽車的市場動力不足問題，則應鼓勵引導民營經(jīng)濟單獨投資或參與投資成立專門的運營公交、出租、客運、物流等新能源汽車公司，激發(fā)市場主體活力。

總之，消費者需要購買的是一輛結實耐用，沒有后顧之憂的汽車；產(chǎn)業(yè)鏈需要更多方面力量的注入和技術上的突破；市場需要更有實際意義的鼓勵方式。解決了這些問題，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新之路將一片光明。