服務(wù)、消費(fèi)和體驗(yàn)引領(lǐng)新一代智能交通

文｜交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院 王笑京

無線互聯(lián)網(wǎng)對(duì)我們生活方式的沖擊、預(yù)示著對(duì)政府傳統(tǒng)管理方式的沖擊、預(yù)示著原有交通信息化所期待的形式也受到顛覆性的沖擊。

2014年2月3日，在中國人民還在歡度春節(jié)的時(shí)候，美國運(yùn)輸部在網(wǎng)站上公布決定，將在輕型車上推動(dòng)車與車通信（V2V）的應(yīng)用，并著手制定在新車上安裝V2V裝置所需的法規(guī)，包括法律要求、行政命令和應(yīng)用導(dǎo)則等。美國智能交通協(xié)會(huì)總裁兼CEO立刻發(fā)表聲明說，運(yùn)輸部的這個(gè)決定是下一代汽車安全和創(chuàng)新的重要一步，是交通界與高技術(shù)業(yè)界多年合作的成果，是繼安全帶和安全氣囊后的又一突破。

幾乎與此同時(shí)，國內(nèi)兩款打車軟件把本是平常的打車（乘出租車）攪成了新聞，不少地方政府出臺(tái)規(guī)定干預(yù)其使用，甚至中央政府都在考慮出臺(tái)規(guī)范其使用的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。軟件并不高明和先進(jìn)，但其背后的巨額資金涌動(dòng)預(yù)示著無線互聯(lián)網(wǎng)對(duì)我們生活方式的沖擊、預(yù)示著對(duì)政府傳統(tǒng)管理方式的沖擊、預(yù)示著原有交通信息化所期待的形式也受到顛覆性的沖擊。

還有就是近期在媒體上時(shí)有報(bào)道的世界電動(dòng)汽車的黑馬——特斯拉（TESLA）開始在中國的運(yùn)作，即便是每輛80萬元左右的報(bào)價(jià)，在國內(nèi)仍然趨之若鶩，對(duì)比國內(nèi)電動(dòng)汽車在政府的高補(bǔ)貼下仍然難以獲得各個(gè)層次消費(fèi)者認(rèn)可，這又給我們什么提示呢？

汽車智能化成為市場的新增長點(diǎn)

縱觀與汽車有著密切聯(lián)系的智能交通系統(tǒng)（ITS），其聚集型應(yīng)用的用戶數(shù)量與全球超過10億輛的汽車保有量相比，實(shí)在是太小了。本來ITS在發(fā)展中希望借助移動(dòng)通信技術(shù)與汽車在位置移動(dòng)上的天然聯(lián)系形成一種任意地點(diǎn)、任意時(shí)刻、接入任意信息的模式，但是由于交通運(yùn)輸完全依賴交通基礎(chǔ)設(shè)施，而政府是這個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施的主要投資者和管理者，由于政府面臨著城市交通擁堵和交通安全的壓力，因此在ITS的開發(fā)和應(yīng)用中政府有意或無意的強(qiáng)調(diào)在管理方面的應(yīng)用，引導(dǎo)ITS在各種為管理服務(wù)的系統(tǒng)上花了大量的經(jīng)費(fèi)。原本企業(yè)希望在這些開發(fā)中幫助政府建立良好的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)并開放數(shù)據(jù)，如企業(yè)可以通過這些數(shù)據(jù)開放去實(shí)現(xiàn)各種應(yīng)用，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)商業(yè)上的收益。但是事與愿違，除了導(dǎo)航系統(tǒng)（如日本的VICS等）、不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）、交通廣播信息服務(wù)系統(tǒng)（RDS-TMC）、自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)（UTMS）項(xiàng)目外，世界各地并未實(shí)現(xiàn)成功的商業(yè)應(yīng)用，政府的數(shù)據(jù)并未像希望的那樣開放。

王笑京交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院總工程師

從2008年以后，汽車企業(yè)開始考慮如何擺脫ITS發(fā)展中的制約，雖然美國運(yùn)輸部在制定2010～2015年ITS戰(zhàn)略計(jì)劃時(shí)也考慮了商業(yè)驅(qū)動(dòng)的問題，但是公布的計(jì)劃IntelliDrive仍然對(duì)商業(yè)運(yùn)作含糊不清，但卻突出了車與車互聯(lián)（V2V）將是重點(diǎn)。與此同時(shí)，各大汽車企業(yè)也在探討在ITS領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破的方法。不久世界ITS領(lǐng)域的元老級(jí)人物T. R. Shields（他還是美國ITS協(xié)會(huì)的創(chuàng)始人之一、世界標(biāo)準(zhǔn)化組織ITS技術(shù)委員會(huì)ISO/TC204的創(chuàng)始人之一）宣布淡出ISO/TC204，同時(shí)在國際電信聯(lián)盟（ITU）下發(fā)起成立ITS工作組。以上看似不相關(guān)的情況實(shí)際上預(yù)示著新的發(fā)展思路的到來，這就是依托通信技術(shù)的發(fā)展，結(jié)合汽車電控系統(tǒng)的已有技術(shù)，發(fā)展汽車間互聯(lián)的智能化應(yīng)用。這不是我國常說的“車聯(lián)網(wǎng)”，它是智能汽車的一部分。這種應(yīng)用也貫徹了一個(gè)思路，就是不依托路側(cè)的基礎(chǔ)設(shè)施，完全是車和車之間的互動(dòng)，道路僅僅作為汽車智能化運(yùn)行的一個(gè)外在背景。

這是一個(gè)不依賴政府和道路基礎(chǔ)設(shè)施的應(yīng)用，由于不需要道路一側(cè)的配合，汽車企業(yè)開發(fā)的安全輔助駕駛系統(tǒng)和車載信息服務(wù)系統(tǒng)則隨著汽車產(chǎn)品的不斷升級(jí)逐漸成為汽車智能化的亮點(diǎn)和賣點(diǎn)。這使得銷售中的新車，不斷植入了ITS的基因，由此每年銷售的數(shù)千萬輛新車開始具備了ITS應(yīng)用元素——車輛自身的智能化，而且逐漸成為新車銷售的熱點(diǎn)。特別是汽車智能化和安全輔助駕駛系統(tǒng)為車與車之間的信息互聯(lián)提供了應(yīng)用場景，這是通信業(yè)界多年開發(fā)的超高速無線局域網(wǎng)技術(shù)在交通領(lǐng)域的一個(gè)立足點(diǎn)。這個(gè)系統(tǒng)結(jié)合汽車電控系統(tǒng)和車載信息終端能夠?qū)崿F(xiàn)汽車與汽車之間的“對(duì)話”：在高速公路上，前方路況可以實(shí)時(shí)傳到后方的每一輛車上；在交叉路口，除了與路側(cè)的信號(hào)控制系統(tǒng)交換信息之外，更重要的是車輛之間相互知道對(duì)方的行駛方向和速度，能夠避免車輛碰撞；當(dāng)駕車者要變換車道時(shí)，車輛會(huì)“查看”周邊車輛的狀況，駕車者的操作也會(huì)實(shí)時(shí)傳送給周圍的車輛，車輛能夠自動(dòng)判斷變換車道是否安全并給出提示，當(dāng)駕車者做出不安全的操作時(shí)，車輛可以通過電控系統(tǒng)制止?？傊?，通過將新一代通信技術(shù)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)與汽車智能化技術(shù)的集成創(chuàng)新，創(chuàng)造出了合作式ITS（Cooperative ITS）這一以汽車為中心的新系統(tǒng)和新應(yīng)用，成為國際ITS界最新和最熱的方向，也是加速進(jìn)入商業(yè)化應(yīng)用的方向。

車與路的互聯(lián)將面臨技術(shù)整合的突破

因此從2009年開始，各大汽車制造商、零部件制造商和通信裝備制造商紛紛聯(lián)手開發(fā)以車與車信息聯(lián)接為主的系統(tǒng)。由此還帶動(dòng)ITS領(lǐng)域的一次整合，歐洲將其近幾個(gè)框架計(jì)劃中與ITS相關(guān)的研究成果進(jìn)行了梳理，在車與車互聯(lián)以及車與路互聯(lián)的技術(shù)支撐下整體推進(jìn)已有ITS成果的應(yīng)用，統(tǒng)稱為一個(gè)新名詞Cooperative ITS（即合作式ITS）。在開發(fā)Cooperative ITS中，還把專用短程通信（DSRC）與4G和未來的5G進(jìn)行了綜合設(shè)計(jì)，在網(wǎng)絡(luò)管理層實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一協(xié)調(diào)。我們?cè)诮鼉赡甑腎TS世界大會(huì)、車展和其他國際會(huì)議上已經(jīng)看到了智能手機(jī)與車輛的“對(duì)話”，手機(jī)可以了解車輛狀況、可以設(shè)定車輛的服務(wù)參數(shù)、可以將手機(jī)的應(yīng)用接入車內(nèi)、可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程對(duì)車輛的管理等。

企業(yè)要自己向前走了

智能交通系統(tǒng)自提出之日起，政府就在其中起著重要的、或者說關(guān)鍵的作用，這一點(diǎn)在上世紀(jì)90年代到本世紀(jì)的前10年不奇怪，所有交通和運(yùn)輸?shù)男畔⒅荒茉谡南到y(tǒng)中采集。出于安全的原因，汽車的生產(chǎn)和銷售、公共交通的提供、交通樞紐的管理，無一不是在政府的管制下。因此從上世紀(jì)90年代初由美國帶頭，政府主導(dǎo)制定國家智能交通系統(tǒng)體系框架（National ITS Architecture），隨后日本政府和歐盟委員會(huì)也效仿，這些框架在智能交通系統(tǒng)發(fā)展的前15～20年間起到了很好的作用，推動(dòng)世界ITS由萌芽長成了大花園，計(jì)算機(jī)控制信號(hào)燈、交通信息服務(wù)、車載導(dǎo)航、不停車收費(fèi)、安全輔助駕駛等都進(jìn)入大眾生活。

但是這一方式在2010年前后開始發(fā)生了變化， 2010年10月在韓國釜山舉行的第17屆ITS世界大會(huì)上，韓國報(bào)告說在其3G手機(jī)上，超過50%的應(yīng)用（App）與交通有關(guān)， 根據(jù)世界銀行的有關(guān)報(bào)告，韓國3G服務(wù)的普及率在2009年已達(dá)到77%，難怪2010年ITS世界大會(huì)的主題是“泛在社會(huì)與ITS”，大會(huì)技術(shù)演示的亮點(diǎn)是以智能手機(jī)為核心的各種交通互聯(lián)。此后的歷次ITS世界大會(huì)上，智能手機(jī)在ITS中的應(yīng)用越來越多，不但成為最方便的人機(jī)接口之一，還成為交通信息的重要來源。隨后手機(jī)與汽車互聯(lián)、手機(jī)與汽車對(duì)話等概念也逐步變成現(xiàn)實(shí)。

筆者通過近幾年參加ITS世界大會(huì)得到的信息以及與各國專家的交流，看到了以下趨勢：當(dāng)通信運(yùn)營商、互聯(lián)網(wǎng)公司、運(yùn)輸公司、汽車制造商在以上背景下聯(lián)手時(shí)，他們開始發(fā)現(xiàn)交通信息服務(wù)不需要綁在政府管理部門上了，交通信息的來源可以直接來自交通的參與者，他們將智能手機(jī)、車載導(dǎo)航器、不停車收費(fèi)車載機(jī)（OBU）、運(yùn)輸公司的車輛信息、時(shí)刻表和售票信息集成在一起，足夠?yàn)槌鲂姓叻?wù)了。于是許多著名的互聯(lián)網(wǎng)公司、地圖和導(dǎo)航器服務(wù)商、以及一些原來經(jīng)營虛擬電信服務(wù)的公司都加入到交通信息服務(wù)中，如Google、百度、高德、TomTom等，而品牌汽車制造商也在前裝導(dǎo)航器上開通了動(dòng)態(tài)交通服務(wù)，除了日本的VICS系統(tǒng)外，其他各國（包括中國）開通的服務(wù)絕大部分都與政府交通管理部門無關(guān)，可以說移動(dòng)互聯(lián)和寬帶移動(dòng)通信為ITS中許多服務(wù)跨越政府和基礎(chǔ)設(shè)施管理者的“藩籬”提供了條件，企業(yè)可以聯(lián)手自己開展很多ITS服務(wù)，即“企業(yè)要自己向前走了”。

體驗(yàn)、消費(fèi)和服務(wù)成為ITS的重要組成

回顧國內(nèi)外ITS領(lǐng)域20年來的開發(fā)和應(yīng)用狀況，突出的特點(diǎn)是花巨資開發(fā)的各種系統(tǒng)在市場上悲歡各異。日本著名的車載導(dǎo)航系統(tǒng)VICS，從1996年開始在東京地區(qū)試驗(yàn)部署，到2000年覆蓋日本全國，現(xiàn)在用戶已經(jīng)超過3800萬，與日本的汽車保有量相比覆蓋率接近60% ；日本的不停車收費(fèi)系統(tǒng)從2001年開始部署，現(xiàn)在用戶已超過5300萬，在日本道路上的平均使用達(dá)到近90%，日本道路上的收費(fèi)站徹底消滅了堵車 ；歐洲的RDS-TMC從上世紀(jì)末開始部署，現(xiàn)已在全球普及，年產(chǎn)值超過百億歐元。類似的在中國，從2009年底開始推廣不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）以來，已在26個(gè)省市開通，用戶超過了700萬；而車載導(dǎo)航也已經(jīng)大眾化應(yīng)用。以上是ITS領(lǐng)域成功的案例，也是商業(yè)上成功的案例。但是有些投巨資開發(fā)的系統(tǒng)，直至今日仍未進(jìn)入市場，如美國最先提出并開發(fā)的智能車路系統(tǒng)（IVHS），以及本世紀(jì)以來開發(fā)的智能基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目（ITI）、智能車路項(xiàng)目（IVI）、智能車路集成項(xiàng)目（VII）和智能駕駛項(xiàng)目（IntelliDrive），政府和企業(yè)都投入了巨資，但是在美國目前還沒有形成有用戶聚集的和規(guī)模的應(yīng)用。在以上成功的系統(tǒng)中，共有一個(gè)特點(diǎn)是大家在使用中能夠直接體會(huì)，而且服務(wù)就在其身邊，因此用戶數(shù)量巨大。

近兩年隨著智能手機(jī)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及，將出行服務(wù)與其他服務(wù)整合提供給手機(jī)用戶已經(jīng)成為電信運(yùn)營商、信息服務(wù)商乃至交通運(yùn)營服務(wù)商均認(rèn)同的一種商業(yè)應(yīng)用，其贏利模式并不是僅考慮交通應(yīng)用，而是綜合考慮。例如本文開頭談到的打車軟件，僅就打車來說服務(wù)商不要說掙錢，他還給乘車者和出租司機(jī)補(bǔ)貼，但是服務(wù)商爭取的是用戶，利用用戶在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的接入和應(yīng)用，掙另外的錢。其實(shí)將打車與“寶”結(jié)合，再加上“余額”的運(yùn)作，其贏利遠(yuǎn)在打車補(bǔ)貼之上。這與近幾年來國際ITS產(chǎn)業(yè)界總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)高度的類似，這就是互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展過程中表現(xiàn)出的體驗(yàn)型應(yīng)用越來越滲透到ITS中，電子信息技術(shù)和ITS技術(shù)發(fā)展積累的基礎(chǔ)使得ITS應(yīng)用越來越被創(chuàng)意和市場左右，ITS產(chǎn)業(yè)界開始越來越看重客戶的數(shù)量和系統(tǒng)對(duì)客戶的“粘性”。如：汽車制造商越來越看重車自身的智能化應(yīng)用，這是客戶的直接體驗(yàn)，也是汽車的增值部分，而且汽車制造商與通信設(shè)備制造商的聯(lián)手，可以在已有的技術(shù)平臺(tái)上創(chuàng)造出更多的體驗(yàn)型服務(wù)，只要汽車賣出去了這些體驗(yàn)型服務(wù)就成為了通信運(yùn)營商服務(wù)的一部分，是否付費(fèi)取決于消費(fèi)的內(nèi)容和通信運(yùn)營商的經(jīng)營策略。

即便是過去很成功的ITS商業(yè)應(yīng)用，也在進(jìn)行再次集成和再次更新，如日本發(fā)展非常成功的VICS和ETC也在其發(fā)展到接近高峰時(shí)考慮將VICS、ETC和車載輔助安全系統(tǒng)集成在一個(gè)平臺(tái)上，這其實(shí)就是給客戶（駕車者）以新的體驗(yàn)和更綜合的服務(wù)。

而在ITS發(fā)展初期最吸引人的亮點(diǎn)是避免交通擁堵。那些被依附在智能終端或車載信息系統(tǒng)上的各種出行貼心服務(wù)如氣象、餐飲、旅館、旅游設(shè)施、修車、加油等則覆蓋其中，ITS的體驗(yàn)效果更好，使得用戶覺得ITS的應(yīng)用和車載系統(tǒng)好用，更好銷售。

再有就是前面提到過的，產(chǎn)業(yè)界將智能手機(jī)和車載設(shè)備的GPS數(shù)據(jù)直接傳送到汽車服務(wù)商或信息服務(wù)商的信息中心，處理后得到道路擁堵信息并發(fā)回自己系統(tǒng)內(nèi)的車輛用戶和智能手機(jī)用戶中，形成了不依賴于政府管理部門的道路交通信息采集和服務(wù)系統(tǒng)。如國際上的TomTom、中國的高德和百度、以及各大電信運(yùn)營商等都開始了這類服務(wù)。

電子商務(wù)與ITS的結(jié)合更使得出行者的體驗(yàn)與購物和消費(fèi)的服務(wù)結(jié)合在一起。典型的如中國最大的電商阿里巴巴收購了中國最大的手機(jī)地圖服務(wù)商高德之后，將高德的位置服務(wù)和出行路徑誘導(dǎo)與電商服務(wù)進(jìn)行了集成，使得ITS的有關(guān)服務(wù)跨出了交通的邊界，給了用戶全新的體驗(yàn)，而且將交通的云端應(yīng)用與電商的云端應(yīng)用緊密的結(jié)合在一起。

總結(jié)以上的諸方面，我們可以說ITS進(jìn)入了一個(gè)服務(wù)加體驗(yàn)引導(dǎo)的發(fā)展階段，盡管ITS領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)還在進(jìn)行，新技術(shù)也不斷涌現(xiàn)，但是ITS呈現(xiàn)給用戶的不再是僅以光彩照人技術(shù)引領(lǐng)的新型交通系統(tǒng)和應(yīng)用，它更多的是以客戶應(yīng)用體驗(yàn)為主導(dǎo)的、以創(chuàng)意服務(wù)與交通基本服務(wù)為特色的、以新一代信息技術(shù)與現(xiàn)代交通技術(shù)相結(jié)合的新一代智能交通系統(tǒng)。