別克賽歐散熱器電子扇熔絲多次熔斷

◆文/河北 許鑫

別克賽歐散熱器電子扇熔絲多次熔斷

◆文/河北 許鑫

“首屆中國汽車診斷師大賽”旨在尋找真正的汽車“醫(yī)生”，尋找汽修行業(yè)內(nèi)那些能動手修車，能動嘴講解，能提筆寫出的“草根精英”，并為他們打造汽修專家的晉升平臺。為此，大賽組委會要求每位參賽選手在報(bào)名時(shí)提交一篇自己親歷的維修案例，《汽車維修與保養(yǎng)》雜志作為大賽的合作媒體與支持單位，將陸續(xù)選取其中的部分優(yōu)秀案例刊登于“維修實(shí)案”欄目中。

故障現(xiàn)象

一輛2002年生產(chǎn)的別克賽歐轎車，該車散熱器電子扇熔絲多次熔斷。經(jīng)詢問用戶得知，該車之前因冷卻液溫度過高的故障，在其他修理廠進(jìn)行過維修。維修人員檢查發(fā)現(xiàn)，儀表板左下方熔絲盒上的散熱器電子扇熔絲熔斷，更換新的熔絲后試車，當(dāng)電子扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，熔絲再次熔斷。維修人員檢查線路未見異常，故判定為散熱器后方的電子扇電機(jī)內(nèi)部短路，導(dǎo)致熔絲燒毀。更換散熱器電子扇，車輛故障依舊。

故障診斷與排除

接車后，根據(jù)用戶反映的情況，更換熔絲后進(jìn)行試車。當(dāng)散熱器電子扇低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，兩個(gè)電子扇的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)向都正常；當(dāng)電子扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)后，冷凝器前方的電子扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)良好，而散熱器后方的電子扇只轉(zhuǎn)一下便停了下來。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，剛換上的熔絲又熔斷了。維修人員根據(jù)維修經(jīng)驗(yàn)判斷，熔絲被燒毀的原因多是熔絲后部至用電設(shè)備前的線路搭鐵或電子扇內(nèi)部局部短路。

經(jīng)查閱電路圖得知，該熔絲到繼電器K70的線路走向都在儀表臺內(nèi)部，想要對整條線路進(jìn)行排查費(fèi)時(shí)費(fèi)力。維修人員結(jié)合維修該車型的經(jīng)驗(yàn)，判斷此段線路一般不會出問題，所以只是拆下熔絲盒和雜物箱簡單地查看了一下，沒有發(fā)現(xiàn)線路存在搭鐵的情況。繼續(xù)檢查電子扇，發(fā)現(xiàn)該電子扇不是原廠配件。會不會是更換的電子扇質(zhì)量有問題，導(dǎo)致熔絲熔斷呢？由于旁邊有相同型號的車輛，為了能夠快速判斷，維修人員對散熱器電子扇進(jìn)行了替換試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果是熔絲依舊會熔斷。

至此，維修工作陷入僵局。此時(shí)維修人員仔細(xì)回顧了一下該車故障檢修的全過程，沒有發(fā)現(xiàn)不合理的地方，唯獨(dú)值得懷疑的是根據(jù)維修經(jīng)驗(yàn)判定沒問題的部分。于是維修人員拆下雜物箱，對其后部的配電盤進(jìn)行仔細(xì)檢查，該車型的車輛繼電器K70應(yīng)該為黃色，而此車沒有那個(gè)黃色的繼電器，取而代之的是一個(gè)普通的4腳黑色繼電器。會是這個(gè)4腳繼電器引發(fā)了故障嗎？維修人員先檢查了此黑色繼電器的插腳位置，沒有發(fā)現(xiàn)插反的現(xiàn)象。為了確定究竟是不是這個(gè)黑色繼電器的問題，還是決定替換原廠繼電器進(jìn)行試驗(yàn)。在更換原廠繼電器后，試車發(fā)現(xiàn)故障居然消失了。

那么，為什么該繼電器會導(dǎo)致該車發(fā)生此故障呢？為探求究竟，維修人員查閱了該車的相關(guān)電路圖，得知該車型所配繼電器非普通4腳繼電器，而是一個(gè)延時(shí)繼電器。當(dāng)滿足電子扇低速運(yùn)轉(zhuǎn)條件時(shí)，由發(fā)動機(jī)控制單元ECM控制繼電器K51的觸點(diǎn)吸合，經(jīng)過K52的常閉觸點(diǎn)，電子扇M11、M4形成串聯(lián)電路，兩個(gè)電子扇同時(shí)低速運(yùn)轉(zhuǎn)；當(dāng)滿足兩個(gè)電子扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)的條件時(shí)，除繼電器K51的觸點(diǎn)吸合外，發(fā)動機(jī)控制單元ECM也將控制繼電器K52的觸點(diǎn)吸合。由于繼電器K51、K52的觸點(diǎn)均吸合，電子扇M11直接形成單獨(dú)的搭鐵回路，于是實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)轉(zhuǎn)。其實(shí)發(fā)動機(jī)控制單元ECM此時(shí)也已經(jīng)控制繼電器K70的觸點(diǎn)吸合，但因繼電器K70內(nèi)部的延時(shí)電路作用，該繼電器的觸點(diǎn)在3s后才會吸合，電子扇M4才會高速運(yùn)轉(zhuǎn)。之所以采用這樣的設(shè)計(jì)電路，是為了防止電子扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，啟動的瞬間電流過大導(dǎo)致熔絲燒毀。到此，故障終于水落石出，在更換新繼電器后，車輛故障排除。

汽車診斷師大賽承德站比賽三等獎獲得者

姓 名：許鑫

年 齡：27歲

汽修工齡：7年

工作單位：承德騰飛轎車修理有限責(zé)任公司

專業(yè)技能：綜合維修

專家點(diǎn)評——焦建剛

這篇文章，說明了電路控制中的一個(gè)系統(tǒng)負(fù)載控制的問題。但作者對其控制原理描述得不夠清晰，下面將原廠維修手冊中對于風(fēng)扇高、低速運(yùn)轉(zhuǎn)的控制方法簡單敘述如下。

如圖1所示，儀表板左邊的導(dǎo)線接線盒內(nèi)的熔絲20#30A和熔絲14#30A為發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇供電，在低速運(yùn)行過程中，動力系統(tǒng)控制模板PCM通過低速風(fēng)扇控制線路為繼電器K51提供接地線路，這就接通了繼電器線圈，閉合了與繼電器K51的接觸，使電流從熔絲20#30A通往發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇。發(fā)動機(jī)冷卻液風(fēng)扇馬達(dá)RH通過串、并聯(lián)冷卻風(fēng)扇繼電器、繼電器K52和發(fā)動機(jī)冷卻液風(fēng)扇馬達(dá)LH 接地，形成一個(gè)串聯(lián)電路，使兩個(gè)風(fēng)扇都以低速運(yùn)轉(zhuǎn)。

要對冷卻風(fēng)扇的高速運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，PCM首先通過低速風(fēng)扇控制線路為繼電器K51提供一條接地線路，在經(jīng)過3s的延時(shí)后，PCM通過繼電器K52和K70為高速風(fēng)扇控制線路提供一條接地線路，發(fā)動機(jī)冷卻液風(fēng)扇馬達(dá)RH繼續(xù)接受從熔絲20#30A通過來的電流，但熔絲14#30A為發(fā)動機(jī)冷卻液風(fēng)扇馬達(dá)LH提供電流，每個(gè)風(fēng)扇都有一條單獨(dú)的接地線路，因此風(fēng)扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)。

PCM在以下條件下，接通繼電器K51的接地線路。

1.當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度超過93℃ (199°F) 時(shí)。

2.當(dāng)需要使用空調(diào)且周圍的環(huán)境溫度超過50℃(122°F)時(shí)。

3.當(dāng)A C制冷劑壓力超過190psi(1psi=6.895kPa，2.5伏特)時(shí)。

4.當(dāng)點(diǎn)火裝置關(guān)閉，發(fā)動機(jī)冷卻液溫度超過140℃(284°F)時(shí)。

高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，PCM將對發(fā)動機(jī)冷卻液風(fēng)扇馬達(dá)LH和繼電器K70的控制推遲3s，這3s的延遲可確保冷卻風(fēng)扇的電載負(fù)不超過系統(tǒng)功率。

PCM在以下條件下接通繼電器K51、K52和K70的接地線路。

1.當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度超過106℃(223°F)時(shí)。

2.當(dāng)A C制冷劑壓力超過240psi時(shí)。

上面就是2003款賽歐的風(fēng)扇控制基本原理，具體更細(xì)致的部分，這里不再贅述。

應(yīng)該說，通過這個(gè)案例，反映了作者在故障檢測過程中，還是非常用心努力的，雖然從檢測的手段看，過于簡單了，比如，在對故障電路的檢查中，沒有采用電流測試的方法，而是使用換件法來進(jìn)行，但總的來說，在具體故障判斷、電路分析方面還是比較認(rèn)真的。尤其是該車比較特殊的延時(shí)控制，對于大部分技術(shù)人員來說，也是比較陌生的，在這里能夠?qū)懗鰜?，讓大家來對這種控制方式有一個(gè)基本的認(rèn)識，還是非常有意義的。