歐盟“航空碳稅”之爭與應(yīng)對檢討

陳玉祥

[摘要]歐盟“航空碳稅”是國際貿(mào)易法領(lǐng)域中的一個(gè)重大事件，圍繞其所引發(fā)的爭議，不會(huì)因該法案暫緩實(shí)施而停止。各國因歐盟“航空碳稅”展開爭議的實(shí)質(zhì)，表面上是合法性和正當(dāng)性之爭，其實(shí)是圍繞環(huán)境保護(hù)與貿(mào)易政策如何協(xié)調(diào)以及機(jī)制構(gòu)建的爭辯。從日益強(qiáng)烈的國際環(huán)境保護(hù)呼聲和逐漸嚴(yán)格的國際環(huán)境保護(hù)制度的發(fā)展趨勢來看，中國應(yīng)當(dāng)順勢而為，謹(jǐn)慎采用訴訟方式，積極參與多邊國際協(xié)調(diào)，理性動(dòng)用貿(mào)易報(bào)復(fù)手段，平心對待航空碳稅政策，以切實(shí)樹立負(fù)責(zé)任大國的形象。

[關(guān)鍵詞]歐盟；航空碳稅；應(yīng)對檢討；建議

[中圖分類號]F274.3 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]B

一、緒論

2008年11月，歐洲議會(huì)和歐盟委員會(huì)通過了將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系（European Union Emis-sions Trading Scheme，簡稱EUETS或ETS）的法案，規(guī)定從2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在歐盟境內(nèi)機(jī)場起降，其航線全程排放的二氧化碳都將被納入EU-ETS。所有進(jìn)出歐盟的航班必須將溫室氣體排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否則就需要通過購買碳額度來彌補(bǔ)差距，違者會(huì)被給予罰款、禁運(yùn)等處罰。因歐盟擬將實(shí)施上述措施并由此可能被征收的費(fèi)用被稱為“航空碳稅”。歐盟這一政策的出臺(tái)招致了歐盟以外其他國家航空業(yè)的一致反對。美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)合美國內(nèi)三大航空公司起訴歐盟，最后以敗訴告終；中國航空協(xié)會(huì)也先后采取了包括批評、聲明、交涉、取消空客訂單以及禁止本國航空公司向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)等方式抵制歐盟實(shí)施這一法案。鑒于中國、印度、美國、俄羅斯等國家的堅(jiān)決反對，歐洲議會(huì)環(huán)境委員會(huì)于2013年2月26日投票通過了暫停向進(jìn)出歐盟境內(nèi)機(jī)場的外國航空公司征收航空碳排放稅的提案，暫停期為一年。

歐盟“航空碳稅”是國際貿(mào)易法領(lǐng)域中的一個(gè)重大事件，它標(biāo)志著區(qū)域性的碳排放貿(mào)易政策在國際范圍內(nèi)普遍適用的可能性，這一貿(mào)易政策對既有的多邊貿(mào)易體制、國際減排規(guī)則以及國際貿(mào)易本身都將產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的影響。因此，從國際法層面對歐盟“航空碳稅”進(jìn)行梳理和剖析，并藉此提出政策建議，顯得十分必要和有價(jià)值。

二、歐盟“航空碳稅”爭議的焦點(diǎn)

當(dāng)前，非歐盟國家及其國際航空公司反對歐盟實(shí)施“航空碳稅”的理由，可以歸結(jié)為如下三點(diǎn)：

第一，“航空碳稅”是否違反了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”的氣候談判國際規(guī)則。歐盟在實(shí)施該管制措施時(shí)是否應(yīng)當(dāng)將發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家的航空公司區(qū)別對待，不加區(qū)別地要求他們接受同等的減排要求違反了該原則，構(gòu)成了對發(fā)展中國家航空公司的歧視和不公。

第二，“航空碳稅”是否違反了國際航空規(guī)則。歐盟決定將對在歐盟境內(nèi)機(jī)場起降的國際航空公司全程航線排放的二氧化碳納入EUETS，實(shí)際上是將在歐盟境內(nèi)機(jī)場起降的外國國際航空公司在其本國、飛經(jīng)的其他國家以及國際公?？沼騼?nèi)的飛行也納入了歐盟的管轄范圍，這是否就侵犯了《芝加哥協(xié)議》規(guī)定的每個(gè)締約國僅對本國領(lǐng)土之上的空氣空間享有排他管轄權(quán)的國際航空規(guī)則。

第三，“航空碳稅”是否違反了世界貿(mào)易組織規(guī)則。歐盟“航空碳稅”是否違反了世界貿(mào)易組織規(guī)則，違反了世貿(mào)組織的什么規(guī)則？是關(guān)稅還是非關(guān)稅規(guī)則？說法不一，語焉不詳。

三、歐盟“航空碳稅”之合法性分析

（一）歐盟“航空碳稅”是否違反了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則

“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則是上世紀(jì)九十年代以來，國際社會(huì)為應(yīng)對氣候變化所簽署的一系列法律文件確立的約束發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家承擔(dān)溫室氣體減排義務(wù)的基本原則。1997年，在聯(lián)合國氣候變化框架公約》（簡稱《公約》）第三次締約方大會(huì)上通過了《京都議定書》（簡稱《議定書》）根據(jù)協(xié)議，從2008年到2012年期間，主要工業(yè)發(fā)達(dá)國家的溫室氣體排放量要在1990年的基礎(chǔ)上平均減少5.2%。歐盟作為一個(gè)整體要將溫室氣體排放量削減8%，日本和加拿大各削減6%，美國削減7%。顯然，協(xié)議對發(fā)達(dá)國家的溫室氣體排放提出了明確的量化標(biāo)準(zhǔn)，但沒有要求發(fā)展中國家承擔(dān)具有法律約束力的溫室氣體限控義務(wù)。上述減排要求就是“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則的細(xì)化和體現(xiàn)。

從國際法層面來看，在解決國家間承擔(dān)溫室氣體減排義務(wù)時(shí)適用“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，并以此確認(rèn)發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家非同等的減排義務(wù)是毋庸置疑的。問題在于，一是“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則沒有要求發(fā)展中國家承擔(dān)具有法律約束力的溫室氣體限控義務(wù)，是否等同于發(fā)展中國家可不承擔(dān)減排義務(wù)？如果發(fā)展中國家也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)非同等的減排義務(wù)，則在保證發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家總體上承擔(dān)非同等的減排義務(wù)的同時(shí)，是否妨礙發(fā)達(dá)國家要求發(fā)展中國家在某一行業(yè)領(lǐng)域承擔(dān)同等的減排義務(wù)？二是如果某一發(fā)達(dá)國家在其域內(nèi)的某一特定行業(yè)推行同等減排原則，受此影響的發(fā)展中國家的企業(yè)可否在該發(fā)達(dá)國家援引此項(xiàng)原則尋求司法救濟(jì)？

首先，從字面上看，“共同但有區(qū)別的責(zé)任”具有“二元屬性”：一方面，對所有國家而言，減排義務(wù)是各國的“共同責(zé)任”，即發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家都應(yīng)當(dāng)共同承擔(dān)減排義務(wù)；另一方面，在發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間，減排義務(wù)又是“區(qū)別責(zé)任”，即發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家的減排義務(wù)是有區(qū)別的、非同等的。具體來講就是，發(fā)達(dá)國家的減排義務(wù)是強(qiáng)制性的、具有限控目標(biāo)，而發(fā)展中國家的減排義務(wù)是非強(qiáng)制性的、無限控目標(biāo)?？蓡栴}在于，發(fā)展中國家究竟應(yīng)當(dāng)以何種方式來體現(xiàn)其承擔(dān)的“共同責(zé)任”呢？一個(gè)發(fā)展中國家在總體上和名義上享有“區(qū)別責(zé)任”待遇，是否妨礙發(fā)達(dá)國家在某一特定領(lǐng)域要求發(fā)展中國家按照同一減排標(biāo)準(zhǔn)承擔(dān)同等責(zé)任呢？顯然，國際社會(huì)對此尚沒有明確答案。

其次，“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則是否可以適用于一國域內(nèi)的企業(yè)？或者說是否可被一國域內(nèi)的企業(yè)所援引？這就涉及到國際條約對私人的效力問題了。所謂國際條約對私人的效力，大致有三層含義：一是國際條約對私人的利益產(chǎn)生影響；--是國際條約為私人創(chuàng)設(shè)權(quán)利；三是國際條約為私人創(chuàng)設(shè)行為規(guī)范。對私人利益產(chǎn)生影響的條約并不需要直接規(guī)定私人的權(quán)利與義務(wù)，而是通過規(guī)定締約國之間的權(quán)利與義務(wù)而使私人可獲得某種利益或使其利益范圍受到某種限定。通常情況下，國際條約并不直接規(guī)定私人的權(quán)利，一項(xiàng)條約即使規(guī)定了私人的權(quán)利，這種權(quán)利也不能僅依據(jù)條約規(guī)定而存在，它還必須基于國內(nèi)法的承認(rèn)。為私人創(chuàng)設(shè)行為規(guī)范的條約只是表明，條約所創(chuàng)設(shè)的行為規(guī)范是準(zhǔn)備給私人適用的，某一國家參加這類條約的后果，主要是使得私人承受條約所創(chuàng)設(shè)的規(guī)范的約束，由國家承擔(dān)條約義務(wù)的性質(zhì)并未因此改變。

很顯然，“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則屬于第一種情況，即該原則僅對私人的利益產(chǎn)生影響，沒有為私人創(chuàng)設(shè)權(quán)利與義務(wù)。理論上，該原則的權(quán)利與義務(wù)主體都是各締約國，締約國在承擔(dān)這一原則義務(wù)而采取具體減排措施時(shí)必將影響到域內(nèi)企業(yè)的利益，域外適用時(shí)也會(huì)對其他締約國的企業(yè)產(chǎn)生影響。即便如此，如果某一締約國違反了該原則導(dǎo)致其他締約國的私人利益遭受損失，享有起訴權(quán)的也只能是受損害的締約國，而不能是該締約國的私人企業(yè)。就歐盟“航空碳稅”法案而言，即使歐盟違反了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，其他國家域內(nèi)的私人企業(yè)也無權(quán)以原告身份依據(jù)上述國際協(xié)議尋求法律救濟(jì)。

也就是說，某一締約國企業(yè)以原告身份起訴歐盟“航空碳稅”法案違反了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，既存在主體身份的適格性問題，也缺乏可被直接適用來支持自己訴訟主張的法律依據(jù)。

（二）歐盟“航空碳稅”是否侵犯了締約國的領(lǐng)空排他管轄權(quán)

非歐盟國家認(rèn)為，歐盟決定征收的航空碳稅法案違反了《國際民航公約》即《芝加哥公約》的規(guī)定?！吨ゼ痈绻s》是國際民用航空組織于1944年12月7日在芝加哥召開的國際民用航空會(huì)議上簽訂的有關(guān)民航的公約，是調(diào)整國際民航在政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等問題的國際公約。公約確認(rèn)，締約各國承認(rèn)每一國家對其領(lǐng)土之上的航空領(lǐng)域具有完全的排他權(quán)。亦即每個(gè)締約國僅對本國領(lǐng)土之上的航空領(lǐng)域具有管轄權(quán)，對除此之外的航空領(lǐng)域沒有管轄權(quán)。反對歐盟“航空碳稅”的國家認(rèn)為，飛往歐盟的飛機(jī)并不全是飛行在歐盟境內(nèi)，歐盟碳排放交易體系無權(quán)要求飛往或飛出歐盟的航班繳納航空碳稅，全程收取費(fèi)用不合理。該理由能否成立，取決于歐盟對航空碳稅行使的征收權(quán)是否侵犯了非歐盟各國對本國領(lǐng)空享有的排他管轄權(quán)。反對者的觀點(diǎn)很可能站不住腳：一是《芝加哥公約》并不調(diào)整或不適用于碳排放問題；二是歐盟可以辯稱，歐盟無意對各航空公司在歐盟領(lǐng)域外的碳排放行使管轄權(quán)，但歐盟有權(quán)對在歐盟境內(nèi)航行的各航空公司全程航線的碳排放進(jìn)行管理。就技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)而言，在機(jī)型、燃料類型等一定的情形下，一個(gè)國際航空公司全程航線的碳排放是基本均衡的，至少在目前，各國際航空公司不可能從技術(shù)上保證，航空器在歐盟領(lǐng)域內(nèi)的碳排放低于其在同一航線上的其他領(lǐng)域內(nèi)的碳排放水平，以達(dá)到歐盟規(guī)定的碳排放標(biāo)準(zhǔn)。因此，歐盟從技術(shù)角度考慮，將各國際航空公司全程航線的碳排放納入EUETS并無不妥，也沒有侵犯各主權(quán)國家對本國領(lǐng)空享有的排他管轄權(quán)。

（--）歐盟“航空碳稅”是否違反了世界貿(mào)易組織規(guī)則

歐盟“航空碳稅”是否違反了世貿(mào)組織規(guī)則主要有兩層含義：一是指其是否違反了世貿(mào)組織的基本原則；二是指其是否違反了世貿(mào)組織的具體規(guī)則。

世界貿(mào)易組織的原則有很多，其中最基本的原則有二個(gè)：一是國民待遇原則；另一個(gè)是最惠國待遇原則。這兩個(gè)基本原則要求一國不應(yīng)在其貿(mào)易伙伴之間、本國國民與外國國民之間實(shí)施歧視性的貿(mào)易政策。撇開這兩個(gè)基本原則的適用范圍和歐盟“航空碳稅”的法律性質(zhì)不談，目前還沒有證據(jù)能證明歐盟實(shí)施的“航空碳稅”違反了這兩個(gè)原則。

歐盟“航空碳稅”是否違反了世界貿(mào)易組織的具體規(guī)則呢？這個(gè)問題涉及到對航空碳稅法律性質(zhì)的認(rèn)定。我國國內(nèi)一些學(xué)者傾向于將歐盟“航空碳稅”歸類為邊境調(diào)節(jié)措施或邊境調(diào)節(jié)稅，寄望以此尋找判斷該稅合法性的法律依據(jù)。問題在于：一是歐盟決定將航空業(yè)納入碳排放交易系統(tǒng)導(dǎo)致可能對未達(dá)標(biāo)的航空公司征收的“費(fèi)用”在法律性質(zhì)上是否就是所謂“航空碳稅”？這本身就是爭議極大的問題。因?yàn)镋UETS本身并不是一個(gè)稅收系統(tǒng)，按照規(guī)定，如果航空公司自愿減少排放或達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)或者等量減少排放就可以不付費(fèi)，不但如此，對于低于排放標(biāo)準(zhǔn)的額度，航空公司還可以參與交易系統(tǒng)予以出售。二是即便將“航空碳稅”視為邊境調(diào)節(jié)措施，但在GATT/WTO的諸項(xiàng)規(guī)則中，尚沒有專門調(diào)整溫室氣體減排規(guī)則的協(xié)議或條款，也沒有可直接援引來判定歐盟“航空碳稅”合法性的法律依據(jù)。

綜上所述，就歐盟與非歐盟國家圍繞“航空碳稅”展開爭論的三個(gè)問題來看，我們無法找到適當(dāng)?shù)膰曳ㄒ罁?jù)并依此斷定，歐盟“航空碳稅”法案違反了現(xiàn)行的國際法規(guī)則，因而是非法的。相反，歐盟“航空碳稅”法案迎合了國際社會(huì)加強(qiáng)保護(hù)環(huán)境的期待，在道德高地上為自己樹立了豐碑，也昭示著未來國際貿(mào)易法在環(huán)境保護(hù)方面的發(fā)展方向。

四、對中國應(yīng)對方式的檢討及建議

（一）謹(jǐn)慎采用訴訟方式，積極參與多邊國際協(xié)調(diào)

此前，中國航協(xié)多次表示，中國堅(jiān)決反對歐盟實(shí)施“航空碳稅”方案，并已經(jīng)著手準(zhǔn)備起訴歐盟。從前文的分析來看，想通過起訴方式阻止歐盟實(shí)施這一方案，成功的幾率幾乎為零。何況，美國已經(jīng)敗訴，此為前車之鑒。此次歐盟實(shí)施航空碳稅措施，受影響的是所有起降歐盟境內(nèi)的國際航空公司，中國在歐盟境內(nèi)的航空市場份額有限，我們在此事上充當(dāng)“出頭鳥”，單打獨(dú)斗，招致訴累，很難獲得額外利益。因此，我們不妨積極與其他國家政府和航空業(yè)界溝通協(xié)商，協(xié)調(diào)立場，共同應(yīng)對歐盟實(shí)施航空碳稅造成的沖擊和影響。

（二）理性動(dòng)用貿(mào)易報(bào)復(fù)手段，切實(shí)樹立負(fù)責(zé)任大國形象

在國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，類似于“航空碳稅”的貿(mào)易措施一直就處在不斷地產(chǎn)生、發(fā)展中。這些往往被視為貿(mào)易保護(hù)主義的非關(guān)稅貿(mào)易措施，如技術(shù)性貿(mào)易措施、衛(wèi)生與動(dòng)植物檢疫措施、國際勞工標(biāo)準(zhǔn)、動(dòng)物福利以及環(huán)境保護(hù)等等，無不都經(jīng)歷過從遭受指責(zé)、到漸漸接受，從單邊到多邊的發(fā)展過程。歐盟“航空碳稅”并不能簡單地被視為國際貿(mào)易領(lǐng)域中的一個(gè)新問題，也不能將其簡單地理解成貿(mào)易保護(hù)主義的新形式。它涉及面廣，利益關(guān)系復(fù)雜，不僅有歐盟官方的推動(dòng)，更有歐洲廣泛的民意和一些國際非政府組織的大力支持。因此，如果我們簡單地主張或采取所謂的貿(mào)易報(bào)復(fù)手段解決此事，既可能喪失法理和道義基礎(chǔ)，也容易損害我們的國家形象。據(jù)悉，作為對歐盟“航空碳稅”反對措施的一部分，中國擱置的空客訂單數(shù)已經(jīng)達(dá)到55架，總價(jià)超過140億美元。在這些訂單被擱置的背后，其實(shí)中歐雙方企業(yè)都蒙受了商業(yè)損失。以國家之間企業(yè)的商業(yè)利益來反對和阻止他國并非專門針對本國的、而是具有國際普遍適用效力的法律的實(shí)施，這種方法和手段是一種非對稱解決方案，似乎有點(diǎn)得不償失，至少值得商榷！當(dāng)前，歐盟正遭受經(jīng)濟(jì)危機(jī)，而中國經(jīng)濟(jì)如日中天，中國就歐盟“航空碳稅”單方面采取擱置訂單的貿(mào)易報(bào)復(fù)措施，會(huì)導(dǎo)致歐盟空客及其關(guān)聯(lián)企業(yè)經(jīng)營受到重大影響，逼迫歐盟在“航空碳稅”問題上妥協(xié)、讓步，但是，我們在讓反歐盟“航空碳稅”的國家和我們分享這份勝利喜悅的同時(shí)，我們將會(huì)“收獲”西方甚至整個(gè)國際社會(huì)對中國心生厭惡之感，烙下暴發(fā)富有、粗暴無理的國際形象。

（三）平心對待航空碳稅政策，順勢減排未必利人損己

首先，從航空碳稅方案出臺(tái)的背景以及運(yùn)作方式來看，歐盟決定將航空業(yè)納入EUETS不是心血來潮，而是有其必然性和合理性。要厘清歐盟的航空碳稅措施，還須從歐盟內(nèi)部較早實(shí)施的碳稅談起。所謂“碳稅”（Carbon-tax），是指一國政府對石化能源用戶排放的二氧化碳強(qiáng)制征收的稅，其具體做法是對石化能源使用量或?qū)Χ趸寂欧帕糠謩e征稅或同時(shí)征稅。目前，歐洲的瑞典、芬蘭、丹麥、荷蘭、英國、德國、意大利、瑞士、挪威、捷克等許多國家都已開始征收碳稅。在碳稅的基礎(chǔ)上推行“碳關(guān)稅”則是歐盟下一個(gè)目標(biāo)。所謂“碳關(guān)稅”（Carbontariffs），是指一國政府對尚未實(shí)施強(qiáng)制性節(jié)能減排的外國進(jìn)口產(chǎn)品征收的一種懲罰性關(guān)稅。目前，歐盟內(nèi)部對于“碳關(guān)稅”建設(shè)有兩種可供選擇的方案：一種方案是先在歐盟內(nèi)部推廣碳稅，然后將各國分別實(shí)行的碳稅政策予以統(tǒng)一，形成歐盟的碳稅政策，在此基礎(chǔ)上推出歐盟的碳關(guān)稅政策；另一種方案是借助歐盟排放交易系統(tǒng)，亦即EUETS第三階段任務(wù)的實(shí)施，觀察主要貿(mào)易伙伴對這種排放配額市場機(jī)制的反應(yīng)，然后根據(jù)具體情況推廣碳關(guān)稅。因此，EUETS本身并不是碳關(guān)稅，而是碳排放配額市場交易機(jī)制，該機(jī)制允許將碳排放配額作為一種商品在歐盟內(nèi)部市場交易。歐盟委員會(huì)根據(jù)《京都議定書》為歐盟各成員國規(guī)定的減排目標(biāo)和歐盟內(nèi)部減排量分擔(dān)協(xié)議，確定了各成員國的二氧化碳排放量，再分別由成員國根據(jù)國家分配計(jì)劃（NAP）分配給該國的企業(yè)。若企業(yè)通過技術(shù)升級、改造等達(dá)到或超額完成了減排要求，可以將盈余的配額賣給其他未完成的企業(yè)。歐盟EUETS經(jīng)過第一期（2005-2007）試運(yùn)行，于2008年進(jìn)入第二期（2008-2012）正常運(yùn)行階段，目前正在為進(jìn)入第三期（2013年-2020年）做準(zhǔn)備。EUETS被認(rèn)為是歐盟最成功的低碳政策工具。為了履行自己對國際社會(huì)的承諾，歐盟2020年的碳排量將比1990年水平減少30%，2020至2050年，歐盟碳排放量還將大幅度減少。到2020年，EUETS對歐盟碳減排量的貢獻(xiàn)率將超過65%。由此可見，EUETS對歐盟完成減排目標(biāo)的重要性。EUETS采用總量管制與排放交易機(jī)制，在這個(gè)系統(tǒng)中，超過政府減排標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)必須向那些排放少于標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)購買碳額度，每年都有新的工業(yè)領(lǐng)域進(jìn)入這個(gè)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)現(xiàn)在包括了能源生產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)，作為碳排放量很大的行業(yè)，航空業(yè)被納入這一系統(tǒng)具有必然性。很顯然，如果僅僅將歐盟自己的航空公司納入EUETS管理，而將外國航空公司排除在外的話，則對付費(fèi)飛行的歐洲航空公司而言就不公平了。

其次，航空碳稅法案裹夾著環(huán)境保護(hù)訴求和可持續(xù)發(fā)展理念，暗合了當(dāng)今國際減排的呼聲，得到了國際環(huán)保組織和環(huán)保人士的廣泛擁護(hù)，中國挑頭反對無疑會(huì)給自己的國際形象抹黑，得不償失。就歐盟航空碳稅影響的范圍來看，全球?qū)⒈患{入EUETS的航空公司有2000多家，而中國只有33家，只占受EUETS影響的航空公司總數(shù)的1.65%。從中國國際航空公司在國際航線上選用的機(jī)型來看，主要購買和使用的也都是美國的波音飛機(jī)或歐洲的空中客車，這與其他國家的情況基本一致。其他國家能夠應(yīng)對EUETS系統(tǒng)，為何我們不能？我們總在要求調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，通過輸入性的政策壓力促使中國航空業(yè)調(diào)整經(jīng)營理念，轉(zhuǎn)變經(jīng)營方式，提高管理水平，又何尚不是一次難得的機(jī)遇？

最后，中國航空界應(yīng)積極借鑒國外同行減排先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，全面應(yīng)對國際航空業(yè)競爭規(guī)則的變革。歐盟的航空碳稅措施不僅僅是一場國際航空業(yè)界必須承受的減排壓力，更可能是對世界釋放的一個(gè)關(guān)乎國際航空業(yè)競爭規(guī)則變革的信號。面對EUETS的減排要求，從短期來看，中國的航空公司可以通過參與碳交易購買碳額度，或者通過將航空碳稅措施增加的成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者等措施來渡過難關(guān)。但是，從長遠(yuǎn)來看，上述措施只能是臨時(shí)性的，是權(quán)宜之計(jì)，在國際競爭的大環(huán)境下不帶有可持續(xù)性，而只有采取措施降低航空公司的碳排放才是最根本的。目前，歐美的一些航空公司已經(jīng)采取的減排措施可資中國同行借鑒，這包括改用更清潔的航空用生物燃料、改換更節(jié)能的機(jī)型、減少不必要的航線、限制不必要的飛機(jī)跑道擴(kuò)建等。

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