城市自行車交通現(xiàn)狀及對策淺議

招曉菊，詹柏斌

（深圳信息職業(yè)技術(shù)學院 交通與環(huán)境學院，廣東 深圳 518172）

城市自行車交通現(xiàn)狀及對策淺議

招曉菊，詹柏斌

（深圳信息職業(yè)技術(shù)學院 交通與環(huán)境學院，廣東 深圳 518172）

針對當前城市自行車交通發(fā)展中存在的一些問題,從城市交通可持續(xù)發(fā)展和綠色交通優(yōu)先發(fā)展的角度出發(fā),探討了自行車交通的發(fā)展前景、存在的主要問題、自行車交通的發(fā)展對策等內(nèi)容，以促進城市自行車交通的健康發(fā)展。

城市交通；自行車交通；綠色交通

當前，出行環(huán)境的惡化、道路交通的擁堵、交通安全問題的突出，這一些都使城市效能的發(fā)揮受到了嚴重影響。如：我國局部地區(qū)陰霾天氣持續(xù)，空氣污染嚴重，出行難等已經(jīng)成為全民、甚至國際社會關(guān)注的熱點話題。城市交通緩堵單純靠增加道路已是窮途末路，國內(nèi)外很多城市開始提倡“公交優(yōu)先，鼓勵慢行”的綠色交通發(fā)展策略。我國各地政府也采取了不少激勵措施,并紛紛行動，如住房城鄉(xiāng)建設(shè)部積極推進步行自行車示范工程，交通運輸部將自行車接駁納入公共交通體系等。綠色交通已成為可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

1 自行車交通發(fā)展前景

2012年2月7日，國家發(fā)改委等17個部門發(fā)布了《“十二五”節(jié)能減排全民行動實施方案》。方案提出“1公里以內(nèi)步行，3公里以內(nèi)騎自行車，5公里乘坐公共交通工具”。隨著各地政府開展公務(wù)自行車試點，自行車交通在城市的居民居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、中心區(qū)等地區(qū)的短距離出行中的優(yōu)勢愈加突顯。

1.1 自行車是綠色交通工具的首選

加拿大人克里斯·布拉德肖于1994年提出綠色交通體系，其觀點包括綠色交通工具的優(yōu)先級，依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車，最末者為單人駕駛自用車。而臺灣通過專家評分方式，給予各種交通工具一個綠色得分指標，具體如表1所示[1]。

表1 不同交通工具的綠色得分Tab.1 Green scores of different modes of transport

可見，自行車在多樣的城市交通方式中已當仁不讓地成為了綠色交通的首選工具。作為一種“綠色”的交通工具，自行車不會像機動車那樣排出廢氣（各交通方式廢棄排放值如圖2 所示），能有效減少汽車尾氣排放量，提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋率和城市道路利用率，能夠有效地提高城市的綠色競爭力。如，法國巴黎的 “無人自行車租賃系統(tǒng)”，目前共設(shè)有1451個租賃場所，備有兩萬多輛自行車，這些自行車一年中共行駛30萬公里，等于為城市減少了32330 噸二氧化碳的排放量?？梢姡G色交通是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，而自行車交通更是其重要組成部分。

圖1 各交通方式單位運輸量廢棄排放值(以公共汽車為單位1)Fig.1 Emission values of transportation of each unit (bus as a unit)

1.2 自行車成為社會生活方式的引領(lǐng)工具之一

自行車交通在全世界范圍的興起，使自行車成為了社會生活方式的引領(lǐng)工具之一。自行車不僅僅是中低收入者的交通工具，更是休閑健身、交友及社會公共活動的載體。如，自1995年推出一個名為“城市自行車”的自行車短期租賃措施以來，哥本哈根建成了350條自行車專用道和40條綠色快捷自行車路線。每天早晨，哥本哈根有37%的人騎車上學或上班[2]。又如，我國株洲市公共自行車租賃系統(tǒng)自2011年5月正式運行以來，已辦理市民卡約20余萬張，累計租還車次數(shù)達8000萬余人次，單日使用最高突破22萬人次，平均每輛車每天使用10次以上，最多達30多人次。自行車不再僅僅是一種交通工具，更是一種現(xiàn)代而又健康的生活方式的體現(xiàn)。

圖2 株洲市大力倡導(dǎo)自行車交通Fig.2 Zhuzhou advocating traveling by bike

現(xiàn)實表明，自行車交通極大地方便了市民和游客的出行，在很大程度上緩解了市中心的交通堵塞和停車困難，減少了城市的空氣和噪音污染，是一種既利于經(jīng)濟發(fā)展又符合綠色交通的城市交通發(fā)展措施，也是一種文明、時尚的象征。

1.3 自行車基礎(chǔ)設(shè)施條件具有很大的提升空間

隨著城市化進程不斷推進，許多發(fā)達城市私家車數(shù)量不斷以幾何數(shù)增長，世界各大城市面臨不同程度的交通擁堵問題，乘車難，停車更難。而自行車因體積小，空間安排靈活，可實現(xiàn)門到門服務(wù)以及在一次出行過程中根據(jù)需要完成多項服務(wù)，其基礎(chǔ)設(shè)施條件在建設(shè)方面存在較大的提升空間，如：機動車道縮窄具有較高的可行性，如果在城市主干道或快速路上難以改建擴建的話，可以在次干路和支路上實施，也能夠保障自行車系統(tǒng)的暢通和連續(xù)性。如：上海市市政工程管理局于2006年編制了《上海市中心城非機動車交通規(guī)劃研究》，按照交通強度將非機動車道劃分為廊道、通道、休閑道三級，并結(jié)合慢行島、慢行核的分析就非機動車廊道的規(guī)劃、建設(shè)及管理做了深入的研究，提出了通過調(diào)整主干路網(wǎng)的交通功能，實施“機動車專用”，實現(xiàn)“機非分流”。

另一方面，自行車與軌道交通系統(tǒng)的結(jié)合是建立綠色交通體系、解決公交出行“最后一公里”的重要基礎(chǔ)，能夠滿足居民多層次的短距離出行。如，根據(jù)打造國際水準公交都市的目標和大力實施品質(zhì)交通戰(zhàn)略，深圳市政府特別強調(diào)鼓勵慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展，加強與軌道交通銜接的慢行交通設(shè)施建設(shè)，充分發(fā)揮自行車和步行的作用，推動公共自行車租賃，引導(dǎo)和鼓勵低碳綠色交通出行方式。

2 自行車交通發(fā)展面臨的主要問題

綠色交通作為一個體現(xiàn)公共目標的新理念，是為了減低交通擁擠、減少污染、促進社會公平、節(jié)省建設(shè)維護費用而發(fā)展低污染的有利于城市環(huán)境的多元化城市交通工具以完成經(jīng)濟社會活動的協(xié)和交通運輸系統(tǒng)[3]。這種理念體現(xiàn)了豐富的內(nèi)涵，是通達與有序、安全與舒適、低能耗與低污染的完整統(tǒng)一結(jié)合[4]。

但是作為一種“綠色交通”的自行車系統(tǒng)在發(fā)展中也面臨了不少問題。共性的問題主要有以下幾方面：一缺乏系統(tǒng)性設(shè)計。這表現(xiàn)為自行車規(guī)模不明，不成網(wǎng)絡(luò)，交通地位不高，城市配套政策不完善，導(dǎo)致一些公共自行車站點車輛配置不到位，供需不均衡。如深圳目前，全市自行車道共有177.7公里，且主要分布在原特區(qū)內(nèi)，尚未形成連續(xù)的自行車道網(wǎng)絡(luò)。二自行車對機動車及行人造成干擾。據(jù)統(tǒng)計，有大量自行車出行者不遵守交通規(guī)則造成大量交通事故；自行車通行降低了城市部分交叉口通行能力，導(dǎo)致交通局部更加擁堵等，并帶來了一系列的自行車交通管理難題。三自行車管理困難。調(diào)查表明，自行車易丟失，安全性問題突出，這是很多人不騎車的主要原因之一。四自行車道標志標識不全、過街設(shè)施缺乏、車道被擠占。五自行車交通在沒有路權(quán)優(yōu)先、沒有安全保障的同時，自行車的騎行環(huán)境多受汽車尾氣、噪音的嚴重污染。還有公共自行車系統(tǒng)的還車難、借車難、社會效益與經(jīng)濟效益難以平衡等諸多突出問題。

以上涉及問題嚴重制約了自行車交通的發(fā)展?？梢?，發(fā)展公共自行車交通并不僅僅是一個簡單的綠色交通新理念的問題，更是一個將可持續(xù)發(fā)展從一個理念轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N實際的操作措施，需要非常重視公共自行車系統(tǒng)的具體建設(shè)問題，否則自行車即使提供了公共服務(wù)，也難以大范圍推廣而達到預(yù)期的效果。

3 自行車交通發(fā)展策略

3.1 完善基礎(chǔ)設(shè)施

在我國城市機非完全分離的自行車道較少（如圖3所示），機非混行現(xiàn)象嚴重。要發(fā)展自行車交通，提倡綠色出行，就必須加強自行車道的建設(shè)，使自行車系統(tǒng)與人行系統(tǒng)、車行系統(tǒng)分流。

圖3 未設(shè)非機動車道道路Fig.3 Roads without non-motor lanes

一應(yīng)保留或者拓寬非機動車道，保證自行車交通的連續(xù)性。同時，完善自行車停放、無障礙過街設(shè)施等，為自行車出行提供良好的通行環(huán)境。

二應(yīng)建設(shè)自行車專用道，盡可能形成自行車專用道(路)網(wǎng)絡(luò)。自行車專用道可使自行車系統(tǒng)與人行系統(tǒng)、車行系統(tǒng)分流，滿足多樣性的需求，保證自行車交通的連續(xù)、暢通和可持續(xù)發(fā)展。如：深圳大力推動自行車道和人行道等慢行交通系統(tǒng)建設(shè)，其中自行車交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃遵循“單元發(fā)展、適度連通，功能明確、層次清晰，干道分流、條件適宜”的原則，按照所承擔功能和自行車交通出行強度的不同，劃分為主廊道、連通通、休閑道三個等級，規(guī)劃了功能清晰的自行車道網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)《深圳市綜合交通十二五發(fā)展規(guī)劃》的規(guī)劃方案，至2015年，深圳全市將形成500公里以上自行車專用道[5]。

3.2 優(yōu)化騎行空間環(huán)境

人們不愿意選擇自行車出行的一個重要原因是騎行空間環(huán)境質(zhì)量差，主要表現(xiàn)在出行安全、景觀特色、環(huán)境衛(wèi)生等方面。優(yōu)質(zhì)騎行空間環(huán)境的塑造除了建設(shè)完善的基礎(chǔ)設(shè)施，包括自行車道、自行車停放設(shè)施、無障礙過街設(shè)施等良好的通行環(huán)境外，更要重視自行車專用道(路)的環(huán)境設(shè)計，如結(jié)合城市綠道或生態(tài)公園一起建設(shè)。加快構(gòu)建一個安全、舒適、有特色、高品質(zhì)的騎行空間環(huán)境，滿足居民日常騎行通勤、接駁地鐵以及休閑健身功能，是很有必要的。據(jù)調(diào)查，公共汽車太擁擠和環(huán)保健身是公共自行車得以選擇的主要原因。如果自行車線路有公園綠地或生態(tài)環(huán)境較好，有52.3%的使用者愿意繞行[3]。如深圳蛇口試點公共自行車租賃系統(tǒng)，提供全天24小時自助服務(wù)，日客流量約1200人次，服務(wù)滿意度達90%以上[5]。現(xiàn)在，深圳的自行車道已成為一道亮麗的風景線，為市民休閑娛樂的好去處（如圖4所示）?？梢姡瑑?yōu)質(zhì)騎行環(huán)境的塑造能較好地保證自行車交通的數(shù)量和質(zhì)量，也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。

圖4 深圳自行車道建設(shè)使自然和人文景觀資源有機結(jié)合Fig.4 Bicycle lanes in Shenzhen giving a blend of culture and nature

3.3 提高社會認同度

目前，發(fā)達國家普遍意識到，發(fā)展公共交通的同時提倡自行車交通出行是城市交通有效的緩解方法，并將其列入環(huán)保項目，制訂相應(yīng)政策措施。因此要吸引更多的人“綠色”出行，推廣公共自行車，一方面要以政府為主導(dǎo)加大社會宣傳的力度，通過報刊、網(wǎng)站、電視、雜志等具有新聞和輿論導(dǎo)向作用的媒體進行自行車交通的正面宣傳，使市民選擇公共自行車出行成為一種自發(fā)自覺的行為[4]，而不是如圖5所示的一廂情愿。另一方面要對“綠色交通”推廣普及式的宣傳教育，使全民深刻認識“紅色交通”的弊端（如圖6所示），提高全民綠色出行的意識和廣泛的參與度的同時，需要政府或企業(yè)協(xié)同各相關(guān)部門共同加快研發(fā)和應(yīng)用新技術(shù)，不斷地提高技術(shù)水平以提高自行車服務(wù)水平，使自行車出行成為市民樂于選擇的交通方式，并愿意共同遵守通行秩序。

圖5 北京望京地鐵西站已被雜草所覆蓋的租賃自行車Fig.5 Rental bikes around Wangjing subway station in Beijing being covered with growing weeds

圖6 太原市迎澤大橋堵塞的機動車[6]Fig.6 Automobiles delayed in a jam in Taiyuan

3.4 科學設(shè)置公共自行車站點

把自行車交通引進公共租賃系統(tǒng)，給予自行車交通公共交通地位和使用優(yōu)惠，這是目前非常熱門的做法，很多城市亦取得了很大的成功。其中，科學設(shè)置自行車站點就是公共自行車成功實施的關(guān)鍵因素之一，其建設(shè)需要考慮以下幾個影響要素：

一需要規(guī)模適度。公共自行車的成功案例證明自行車站點密度在達到一定的程度后才會顯現(xiàn)其規(guī)模效應(yīng)，如巴黎的公共自行車系統(tǒng)非常發(fā)達，其站點間距約300米[7]。據(jù)調(diào)查，株洲市截止目前已建成1058個租賃站點，安裝智能停車柱26573個，投放公共自行車20000輛，自行車日均使用次數(shù)為高15次。而深圳蛇口片區(qū)公共自行車目前共建成網(wǎng)點16個，配套鎖柱342個，投入車輛365輛。由于規(guī)模小、網(wǎng)點覆蓋范圍窄，運營至今，自行車日均使用次數(shù)僅為4.33次。故公共自行車系統(tǒng)能否達到一定的規(guī)模，并形成網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮系統(tǒng)效益是確保系統(tǒng)成功的關(guān)鍵。從上海、杭州、北京等城市采用的配建標準來看，自行車停車配建指標的高低，與各城市自行車交通出行比例存在正相關(guān)關(guān)系[8]。

二需要自行車車站位置合理。城市交通應(yīng)根據(jù)城市用地布局特征和不同等級城市道路職能，構(gòu)建結(jié)構(gòu)層次鮮明的公共自行車系統(tǒng)，將自行車交通納入城市公共交通體系的綠色交通建設(shè)，完善軌道站點周邊步行和自行車交通設(shè)施，充分發(fā)揮自行車交通短距離出行、接駁公共交通系統(tǒng)的優(yōu)勢。據(jù)調(diào)查，深圳周邊有自行車道接駁的軌道站點有56個，僅占站點總量的47%，且53%的站點未設(shè)置自行車道接駁，故還需進一步推進“軌道交通+自行車”出行模式。

三需要根據(jù)交通需求量設(shè)計站點容量。站點容量的設(shè)計盡量避免一些站點自行車空置浪費，而另一些站點卻租不到車還不進車的供需不平衡現(xiàn)象。如深圳龍崗大運地鐵站的自行車租賃點，在早上自行車換乘地鐵上班高峰時，租賃點是“一位難求”，從不同站點租借過來的車無車位歸還，而下午地鐵換乘自行車下班高峰時，租賃點是“一車難求”，租賃點的自行車早已全部被租借而沒有得到補給。可見，這些現(xiàn)象的存在對車輛配置技術(shù)提出了更高的要求。

四需要對自行車作為接駁工具、休閑健身與日常交通工具時，應(yīng)因定位不同、功能不同，區(qū)別對待。這時，自行車站點的設(shè)置在“多多益善”的同時，自行車出行應(yīng)減少中長距離出行，減少對主干機動交通干擾。

3.5 優(yōu)選公共自行車運營模式

解決城市交通出行困難的問題，構(gòu)建多模式綠色交通體系是必然選擇。公共自行車作為一種綠色交通方式，更作為一種新興的事物，特別是在發(fā)展的初始階段需要政策及資金上的扶持，需要給予公共交通地位，完善投資補貼機制等。目前，國內(nèi)共有31個城市建設(shè)了公共自行車系統(tǒng)，其中有三種比較典型的運營模式，一是政府投資建設(shè)，購買運營維護服務(wù)的株洲模式，二是政府投資，國有企業(yè)建設(shè)運營的杭州模式，三是企業(yè)投資建設(shè)運營，政府購買服務(wù)模式的上海模式。

株洲市通過政府出資，引進和采購自行車系統(tǒng)技術(shù)、設(shè)備，完成公共自行車項目建設(shè)，以競爭性招標方式選擇公共自行車系統(tǒng)運營商（國有/民營），建立政企間權(quán)責邊界清晰的合約化關(guān)系，對政企而言，公共自行車項目的實施風險較低。杭州公共自行車在政府的強力推動和政策扶持下運行，通過服務(wù)點的廣告牌、服務(wù)亭的開發(fā)出租、自行車車身廣告等收益維持運行[9]。據(jù)調(diào)查，到2012年上半年，杭州市政府累計已投入資金3.5億元。按照目前規(guī)模杭州公共自行車年運營成本為 8000萬元，年收入為3200萬元，每年近5000萬元虧損依然需要政府給予補貼。而北京自行車租賃公司許多因經(jīng)營困難，車體廣告無法實現(xiàn)，缺乏政府扶持等原因停業(yè)，其衰敗的原因主要是缺乏政府的支持[10]。上海公共自行車項目通過企業(yè)與政府合作，政府減少了財政負擔，企業(yè)在技術(shù)和管理上創(chuàng)新也得到了鼓勵，但項目實施過程中，企業(yè)和社會效益都具有較高的風險。

綜上，政府政策的扶持、資金的支持、社會資源的整合對其順利的實施非常關(guān)鍵。但作為運營主體而言，企業(yè)控制成本、技術(shù)創(chuàng)新卻比政府更有優(yōu)勢。因此，不同城市的公共自行車系統(tǒng)應(yīng)選擇什么樣的模式進行運營與運作，需要從實際出發(fā)認真研究和積極探索，不能一刀切。

4 結(jié)束語

在全世界倡導(dǎo)低碳出行的今天，發(fā)展綠色交通，鼓勵自行車交通，是城市交通發(fā)展的必然趨勢。綠色交通，這種城市交通新理念可以使自然、社會、經(jīng)濟三方面獲益，符合當今社會的發(fā)展要求。但新理念之下的自行車交通，還需要政府、企業(yè)多方在規(guī)劃與管理、社會意識與宣傳、經(jīng)營與運作等方面不斷探索、不斷完善，需要市民不斷自我完善，提高公益意識、環(huán)保意識和文化意識，才有可能走上健康、持續(xù)的發(fā)展道路[4]。

References)

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Urban bicycle traffic situation and countermeasures

ZHAO Xiaoju，ZHAN Baibin
（School of Traffic and Environment,Shenzhen Institute of Information Technology,Shenzhen 518172 ,P.R.China）

Aiming at some serious problems in the development of urban bicycle traffic,from the point of urban transport sustainable development and green traffic priority development，such issues as how to develop urban bicycle traffic,problems caused and their countermeasures are discussed to further promote the healthy development of urban bicycle traffic.

travel environment;bicycle travel;green traffic

U484

：A

1672-6332（2014）01-0067-05

【責任編輯：楊立衡】

2014-1-16

廣東省自然科學基金資助項目（S2013010012669）；深圳市科技計劃資助項目（JC201105190829A，JC201006020811A，JCYJ20130401095947233）

招曉菊(1980-)，女（漢），廣東湛江市人，副教授，博士，主要研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理；E-mail:zhaoxj@sziit.com.cn