京津冀綜合交通一體化協(xié)同發(fā)展
——“交通7+1論壇”第三十五次會議紀實

張國伍

(1.北京交通大學中國綜合交通研究中心,北京100044;2.中國交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會,北京100044)

京津冀綜合交通一體化協(xié)同發(fā)展
——“交通7+1論壇”第三十五次會議紀實

張國伍*1,2

(1.北京交通大學中國綜合交通研究中心,北京100044;2.中國交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會,北京100044)

隨著經(jīng)濟全球化進程不斷加快，區(qū)域一體化逐漸成為實現(xiàn)地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展、促進經(jīng)濟全球化必要的實現(xiàn)途徑.近年來，我國工業(yè)的快速發(fā)展推動了城鎮(zhèn)化在全國范圍內(nèi)展開.京津冀一體化協(xié)同發(fā)展正式上升為重大國家戰(zhàn)略.京津冀一體化協(xié)同發(fā)展，交通先行.論壇圍繞京津冀協(xié)同發(fā)展過程中交通面臨的困惑、需要思考的問題進行學術探討，借鑒世界級城市群交通運輸發(fā)展的先進經(jīng)驗，研究基礎設施一體化、運輸服務一體化、管理制度一體化、技術支撐一體化、市場培育發(fā)展一體化的發(fā)展思路，分析網(wǎng)絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合運輸體系的形成機制，為京津冀一體化協(xié)同發(fā)展出謀獻策.

綜合交通，交通一體化，交通政策，區(qū)域發(fā)展，京津冀城市群

“交通7+1論壇”第三十五次會議于2014年6月28日下午在北京翠宮飯店召開.參加會議的除了論壇核心理事王慶云、石定寰、段里仁、于景元、張國伍、孫守光，還有傅志寰院士、鄒德慈院士，以及張元方、郭繼孚、薛惠鋒、程世東、趙堅、周偉、葛昱、王海燕、王少輝、葉劍、尹琨杰、張國華、張立忠、張忠民、陳禹、方美琪、孫啟鵬、索滬生、王江燕、王孝坤、吳建平、張寧、蔡伯根、毛保華、聶磊、彭宏勤、錢大琳、榮朝和、賈元華、張秋生等專家學者、政府部門決策者、企業(yè)界管理者共70余人.會議的主題為“京津冀綜合交通一體化協(xié)同發(fā)展”.會議由北京交通發(fā)展研究中心承辦，李學偉、于景元主持.

郭繼孚：從學術的角度探討京津冀一體化背景下，綜合交通怎么樣發(fā)展.都市區(qū)的概念從文獻上來看從美國開始的，最早的定義1萬人開始，現(xiàn)在基本上統(tǒng)計到5萬人以上，法律規(guī)定5萬人必須成立大都會區(qū)的規(guī)劃組織協(xié)調(diào)城市發(fā)展和交通事務.日本有都市圈的定義，東京圈是一都三縣，首都圈就更大一些，一都七縣.一都三縣的范圍是1.3萬平方公里，跟北京1.6萬平方公里非常接近，具有一定的可比性.另外一個概念是指都市帶、城市群的概念，這是從美國開始的，連綿一片能夠形成一定的范圍.國內(nèi)學者也對它有一些定義，在一定的空間范圍之內(nèi)，城市之間有很強的經(jīng)濟聯(lián)系的綿延地區(qū)叫城市群.盡管有不同的定義，大家基本認可都市圈或者叫都市區(qū)的概念是指生活圈、通勤圈的概念，都市帶或者城市群是指經(jīng)濟圈的概念，這些城市之間有很強的經(jīng)濟聯(lián)系.

都市圈發(fā)展邊界有多大？從世界上來看，國際公認這幾個大的都市圈范圍在50到70公里半徑，面積在一萬到兩萬平方公里范圍之內(nèi)，人口基本上也在一千萬人以上.這個區(qū)域比國內(nèi)建成區(qū)的概念要大得多，國內(nèi)規(guī)劃界有一個建成區(qū)的概念，是指城市建設范圍連綿成片形成的集中區(qū)叫建成區(qū).而都市區(qū)的概念是與通勤的活動緊密聯(lián)系一起，紐約、倫敦、巴黎、東京，基本上都是如此.

對于京津冀地區(qū)來講，北京通勤圈范圍從20世紀80年代的時候只有五環(huán)這個范圍，不到10公里的范圍，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到六環(huán)，這個邊界已經(jīng)接近于30公里的半徑.無論是從城市范圍，還有通勤距離都是向外放射性發(fā)展的，北京是否也會形成像世界城市一樣到達50公里甚至70公里的半徑呢？這就是我們需要深入探討的問題，如果半徑達到50公里的話，就已經(jīng)到了河北周邊.燕郊住的相當一部分人就是北京的市民，每天到北京市中心來上班.無論行政邊界怎么劃，已經(jīng)是北京都市圈范圍之內(nèi)的問題.我們再看人口增長，城市中心區(qū)的人口到達一定的時候穩(wěn)定，然后下降，真正增長是在外圍增長的，這就是城市擴張的過程.即使一個國家的人口出現(xiàn)了老齡化和出生率降低的背景下，大都市圈的人口仍然在增長，特別是近幾年出現(xiàn)一個新的趨勢，城市的核心區(qū)域的人口再增長，有一個城市再回來的過程.

東京新宿站周邊是高強度開發(fā)的地區(qū)，周邊土地價值也非常高，利用率也非常高，容積率高達10%，東京區(qū)域的容積率正在研究怎么樣再提高，把上限提高到15%，有軌道系統(tǒng)支撐，這個車站大家都知道，一天能夠在里邊周轉(zhuǎn)300萬人，遠遠比現(xiàn)有國內(nèi)的交通樞紐人數(shù)大得多.

城市形態(tài)到底應該是像東京高密度、集中式的發(fā)展，還是要進行分散式呢？我們研究世界之后發(fā)現(xiàn)共同的規(guī)律，這個城市形態(tài)和交通之間具有極大的關聯(lián)性.如果是高密度的基本上要以軌道為主的公共交通為主，如果是低密度就是以小汽車為主.北美城市以小汽車為主，像亞特蘭大、洛杉磯和休斯敦這樣的城市以小汽車為主，到了亞洲基本上就是像香港和東京要靠公共交通解決的，無論是從地域還是城市的區(qū)域都遵循這樣的規(guī)律.東京給我們的啟示是沿著高強度開發(fā)路徑在走，包括香港在內(nèi)，用20%的土地讓人員集中在這些地方，但是背后有一個強大的公共交通系統(tǒng)支撐，特別是軌道交通.低密度的發(fā)展在國際上的學者來看都不是很好的可持續(xù)發(fā)展的路徑，盡管單人居住環(huán)境是不錯的.

對于北京來講，目前來看，好像是在沿著這樣的軸線向外不斷延伸，如果要把我們的新城放在同樣的空間尺度上來看，北京還不是走廊式的發(fā)展，很可能就是國內(nèi)學者提到塊狀式的發(fā)展，這樣的發(fā)展給交通帶來什么樣的問題呢？

東京都市圈范圍之內(nèi)，軌道交通客運量一天達到四千萬，四千萬當中地鐵承擔客運量是一千萬，外圍地區(qū)兩千多公里的市郊鐵路還要承擔將近三千萬客流.北京地鐵客運量是1070萬，跟東京幾乎是一樣的，但市郊鐵路現(xiàn)在基本上還是空白，這恐怕是下一步發(fā)展需要研判要不要這樣發(fā)展，要不要做的事情.

從我個人角度來講，我感覺困惑的是，京津冀地區(qū)將來會發(fā)展成像東京城市群這樣的形態(tài)嗎？東京主要的客運交通工具是靠鐵路，而貨運靠公路，是否有借鑒的地方呢？東京圈范圍之內(nèi)最大的特點就是鐵路退出貨運之后變成了客運系統(tǒng).美國好多城市像洛杉磯和紐約在小汽車發(fā)展之前就有一個非常完善的軌道系統(tǒng)，包括地面的有軌電車系統(tǒng)，最后拆了.墨西哥在20世紀80年代的時候跟北京交通結(jié)構(gòu)可以相比，公共交通承擔超過60%的客運量，到2000年這部分比例降到20%，墨西哥城出現(xiàn)城市病和交通擁堵的時候，城市向外疏解，把人口向外疏解.我們的回龍觀和天通苑疏解過程出現(xiàn)了睡城.墨西哥城比我們做得更進一步，同時把產(chǎn)業(yè)也疏解出去了，但是問題并沒有解決，在向外疏解的過程中，軌道沒有延伸出去，再一個就是城市的外圍地區(qū)建了大量低密度的就業(yè)崗位和住宅，使得大運量的交通工具失去了作用，所以墨西哥城到了現(xiàn)在交通狀況一塌糊涂，大運量的交通工具失去了應有的作用.有16萬出租車，還有將近20萬輛車的小公共，墨西哥城也是世界上最早實施車輛尾號限行，一天限兩個號，北京的尾號限行不是我們創(chuàng)造的，墨西哥城早就這樣做了.但是交通狀況并沒有好轉(zhuǎn)，特別是污染狀況并沒有好轉(zhuǎn).這也是我們需要關注和思考的問題.

相反東京就不是這樣做的，一都三縣20世紀60年代交通很堵，城市兩千萬人，跟北京今天的人口是一樣的，今天是3 500萬人.60年代不到300萬輛車，現(xiàn)在有1 500萬輛車.交通又是什么樣呢？現(xiàn)在東京交通沒有那么擠，嚴格實施小汽車需求政策，大幅度提高了軌道交通能力，軌道交通提升了60%的能力.這就是所謂東京要花30年的時間讓東京的市民在地鐵里邊看報紙，現(xiàn)在應該說目標基本上接近了.

京津冀一體化一個重要的任務就是要疏解城市，在一體化的過程中，市場和政府到底發(fā)揮什么樣的作用？市場帶我們這個城市朝哪個方向走？怎樣借用市場的力量解決京津冀的問題，我們面臨巨大的任務就是軌道交通的建設，如何吸引民間資本，如何和土地開發(fā)相結(jié)合，這樣的發(fā)展模式也是我們需要借鑒的.京津冀協(xié)同發(fā)展應該是最優(yōu)選項，對于三個地區(qū)來講，都是最大利益.我們到底要發(fā)展什么樣的形態(tài)？交通引導這個區(qū)域朝著什么樣的方向發(fā)展？這也是我們需要思考的問題.一種沿著城市圈的思考路徑，河北11個市區(qū)各自進行發(fā)展，我們怎么樣集中力量和政策調(diào)整來促使這個區(qū)域得到比較好的發(fā)展，讓他們之間能夠高度融合，完全是一個城市圈的范疇的事情.另外一個意見，是否走東京的路徑，甚至紐約的路徑？美國東海岸地區(qū)仍然是沿著紐約向外擴散的，這是最典型的特征，世界上最大的綿延地區(qū)是紐約，而不是東京，東京建成區(qū)是7 800平方公里，美國達到8 700平方公里，有點建成區(qū)的概念，完全連在一起的范疇.

要不要進行互通互連是我們糾結(jié)的問題，常常會講我們?yōu)槭裁床话蜒嘟歼B起來呢？連起來會有什么樣的問題呢？軌道交通延伸出市域之外的范疇，到底把外邊的人引進來了還是把里邊的人引出去了？哪個好？還是根本就是一個問題，假如說北京在本地進行發(fā)展，一百萬人放在北京的市中心需要什么樣的交通解決呢？反過來一百萬人放在燕郊，又需要什么樣的交通解決呢？進一步發(fā)展和城市化，意味著這些人一定要成為市民，到北京成為市民還是在燕郊成為市民？還是在保定.這一百萬人放在北京的市中心交通壓力大還是放在燕郊壓力大？還是放在保定壓力大呢？交通應該從這個角度上思考.東京交通模式得到的最大非議就是通勤距離過長，另外就是潮汐式.一百萬人在燕郊，或者放在市中心，哪個好呢？

城際之間的交通只能解決城和城之間的點到點的服務，城市之間串起來的服務靠什么解決呢？肯定不是靠地鐵，如果地鐵連到河北地區(qū)的話，那是極其浪費的，效率非常低的，在這個區(qū)域之內(nèi)，市郊鐵路起到什么樣的作用？市郊鐵路適應什么樣的密度形態(tài)呢？城市的交通系統(tǒng)和密度是相關的，如果密度足夠高的話，必須用高運量的交通工具.我們區(qū)域是否集中在這個區(qū)域形成走廊性或者軸向性交通需求，決定城市形態(tài)和交通供給方式.要實現(xiàn)這樣的發(fā)展，我們還會面對大量的政策問題，跨行政區(qū)的錢應該誰出，誰受益？出和受益怎樣取得一致的平衡？背后的政策和法律怎樣運作？同樣的機制和體制又怎樣調(diào)整？這些都是交通所面臨的問題，我也非常希望借今天的機會跟大家共同探討這些未解的問題.

趙堅：京津冀協(xié)同發(fā)展已經(jīng)提到國家戰(zhàn)略的高度，習近平提出七點要求之一就是著力構(gòu)建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)，把交通一體化作為先行領域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡.我想和大家討論三個問題，什么是交通一體化？構(gòu)建快速大容量低成本互聯(lián)互通交通網(wǎng)絡，應當進行哪些項目建設？戰(zhàn)略的重點應當在什么地方？

所謂交通一體化包括兩個角度，一是交通規(guī)劃、建設的一體化，統(tǒng)一的利益取向、統(tǒng)一的原則進行規(guī)劃.另外一個是交通運營的一體化，用同樣的規(guī)則、服務標準、定價方式進行管理.如果這樣考慮的話，京津冀高速公路網(wǎng)，國家干線公路網(wǎng)是一體化的，交通部統(tǒng)一規(guī)劃建設的.京津冀的鐵路干線也是一體化的，鐵道部統(tǒng)一規(guī)劃建設的.地鐵沒有必要一體化.問題出在什么地方呢？出在跨行政管轄邊界的通勤鐵路上，現(xiàn)在經(jīng)常說市郊鐵路，我不想用這個概念，我說通勤鐵路.為什么說通勤鐵路呢？市郊鐵路是說位置在市郊，這是沒有意義的，通勤解決上下班，通勤意味著有些人不是在城市中心住，比方住在燕郊和固安，通過通勤鐵路到城市工作.東京的鐵路一千多公里是通勤鐵路，國外通常都說是通勤鐵路，沒有市郊鐵路的概念.

根據(jù)鐵路服務的范圍和對象、速度目標值、站間距分為三類，一類是地鐵，服務的對象和范圍是城市高密度聚集地區(qū)城市的日常出行.另外是通勤鐵路，通勤鐵路是服務于大都市區(qū)的，是上下班出行的人群，大都市區(qū)的范圍不超過70公里，因為通勤鐵路兩小時能夠達到通勤的最遠范圍也就是70公里，所以大都市區(qū)的范圍，一般不會超過1.5萬平方公里，這是世界上普遍的.通勤對別的地區(qū)產(chǎn)生投資乘數(shù)和支出乘數(shù)，人們在這兒買房在那兒消費，可以帶動那個地方的經(jīng)濟.第三類是鐵路干線或者支線，聯(lián)系的是打工探親訪友的，就是國家鐵路網(wǎng).區(qū)域城際鐵路的概念是錯誤.

跨行政區(qū)的通勤鐵路難以協(xié)調(diào)是普遍的問題.一體化的障礙首先是體制上的，城市規(guī)劃上的障礙.交通規(guī)劃是按照行政區(qū)劃由所在地政府組織編制的，2008年實施的《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》第14條規(guī)定，城市人民政府組織編制城市總體規(guī)劃，第15條規(guī)定，縣人民政府組織縣人民政府所在地鎮(zhèn)的總體規(guī)劃，鎮(zhèn)要自己編規(guī)劃.燕郊的規(guī)劃歸燕郊鎮(zhèn)管，報三河縣批，城市政府只能做自己的規(guī)劃，別的規(guī)劃做不了，這是法律規(guī)定的.所以北京的總體規(guī)劃不可能考慮河北燕郊鎮(zhèn)的規(guī)劃，也不可能考慮通到燕郊的通勤鐵路.2005年北京城市總體規(guī)劃，兩軸兩帶多中心的空間結(jié)構(gòu)，規(guī)劃建設11個新城，很顯然這是一畝三分地的規(guī)劃.另外一個特點，就是按照建筑美學，而不是按照城市經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律制定的規(guī)劃.什么樣的交通系統(tǒng)支撐兩軸兩帶多中心呢？軌道交通不可能支撐.即使國務院批這樣的規(guī)劃建11個新城，新城就能建起來和發(fā)展起來嗎？新城能否發(fā)展是由市場決定的.市場推動下，燕郊的人口已經(jīng)迅速增長到60萬，超過了北京任何一個遠郊縣的人口，整個縣常住人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)（2012年），懷柔區(qū)37萬，延慶縣32萬，燕郊60萬，城市不是說政府規(guī)劃就可以建起來的，是市場決定的.通軌道交通，這個鎮(zhèn)馬上人口就會超過百萬，不建軌道交通也會逐漸超過百萬，不是由個人意志可以決定的.

第二是政府利益之間的關系調(diào)整.因為中央政府和地方政府之間的關系是一種委托代理關系，中央政府給地方政府設置了多重的目標，要經(jīng)濟發(fā)展，同時要顧全大局，但是中央和地方政府之間存在嚴重的信息不對稱，很難決定哪個是合理的，中央政府的信息也是不完全的，很難說這個決策是合理的，那個決策是不合理的.在當前分灶吃飯的財稅體制之下，地方政府首先考慮必然是本地的經(jīng)濟發(fā)展和財稅收入，在實際行動中必然把自己的一畝三分地放在優(yōu)先地位，這是不以個人意志為轉(zhuǎn)移的，誰在那個位置上都會如此.

另外一個難點就是經(jīng)濟發(fā)展水平的問題，是居民利益的重新調(diào)整.京津冀地區(qū)不同于長三角和珠三角，北京天津和周邊的經(jīng)濟發(fā)展收入水平差距較大，2014年北京市級財政用于直接民生相關的支出預算864億元，公共交通的補貼支出是200億元，因此在北京可以享受更多的社會福利，如果北京降低發(fā)展經(jīng)濟，就會直接影響北京市民的收入水平和社會福利水平.如果沒有軌道交通，奧運會根本辦不了，錢從哪來？北京必須發(fā)展經(jīng)濟，這是沒有選擇的.最明顯的例子，首都第二機場，選址的時候，京津冀都是考慮自己的一畝三分地，北京說大興，天津說武清，河北說廊坊，目前是放在大興，河北的投資主要在北京，對河北的經(jīng)濟帶動作用有限，和天津沒有快速軌道交通連接，對天津的作用更為有限.

跨行政區(qū)的交通基礎設施國際上如何解決的呢？國際上也有這樣的問題，因為美國比中國更復雜，中國一千多個縣，美國三千多個縣，行政區(qū)劃不存在人口和資金的流動障礙，但是交通基礎設施是否方便是另外一回事.美國聯(lián)邦政府很早就認識到，大都市區(qū)的一體化和活力取決于該區(qū)域交通網(wǎng)絡上大規(guī)模人員和貨物交流.大都市區(qū)是統(tǒng)計的概念而不是行政區(qū)劃，大都市區(qū)內(nèi)的碎片化的行政區(qū)劃很難應對交通基礎設施發(fā)展的需要.美國有一個聯(lián)邦資助公路法案，就是要解決這個問題的，提出所謂3C原則.高速公路規(guī)劃的道路經(jīng)過萬人以上的城市化地區(qū)和周邊地區(qū)的時候，交通項目的規(guī)劃必須基于連續(xù)、綜合、合作的原則，這就是3C原則.為了貫徹3C原則，他要成立大都市區(qū)規(guī)劃組，按照這樣的法律規(guī)定，國家的立法要按照3C原則進行交通規(guī)劃.我們國家的城市規(guī)劃法就是各自做各自的規(guī)劃，因為現(xiàn)在交通規(guī)劃是服從于城市規(guī)劃的.美國國會1991年通過了地面聯(lián)合運輸效率法案，所謂冰茶法案，進一步強化了大都市區(qū)組織的立法.不僅有立法，還有經(jīng)濟杠桿，通過立法和經(jīng)濟利益實現(xiàn)政策的目標.我們現(xiàn)在沒立法，也沒有經(jīng)濟利益，各個區(qū)劃之間是競爭的，昌平和朝陽都是競爭的，你怎么相信說北京和天津和河北不競爭呢？城鎮(zhèn)化已經(jīng)進入大都市區(qū)為中心的發(fā)展階段，我們現(xiàn)在的行政管理體制、規(guī)劃體制存在著很多不適宜.

戰(zhàn)略重點應該在哪里？經(jīng)濟增長是不平衡的，在空間上均衡分布經(jīng)濟活動只會阻礙經(jīng)濟增長，通過經(jīng)濟一體化可以同時獲得不平衡的增長和包容性發(fā)展帶來的好處，那些遠離經(jīng)濟機會的人口也可以因財富不斷向少數(shù)地區(qū)集中而受益.交通要服從這樣的戰(zhàn)略，交通量高的線路都集中在大城市內(nèi)及其周邊，其他的那些地方交通量很小，用不著連那么多線.只能走集約化的城鎮(zhèn)化道路，在京津冀地區(qū)高速鐵路和高速公路已經(jīng)夠多了，可能是全國最密集的地區(qū)，現(xiàn)在的重點不是連這些線，北京要連七環(huán)，很多都是沒人的地方也連七環(huán)有什么意義？現(xiàn)在發(fā)展的重點，是大都市區(qū)的通勤鐵路，包括北京、天津、石家莊，我們應當是不平衡增長，包容性發(fā)展.

程世東：經(jīng)過多年的發(fā)展，京津冀地區(qū)基本上形成以北京為中心，放射圈層狀的綜合交通網(wǎng)絡.在京津冀一體化情況下，協(xié)同發(fā)展主要的方向還是疏解北京的功能，區(qū)域各個城市有配合協(xié)調(diào)的發(fā)展，天津和石家莊及其他城市的地位和功能提升應該是經(jīng)濟運行發(fā)展的主要內(nèi)容.在此大背景下需要依據(jù)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)和空間新的格局優(yōu)化區(qū)域的交通格局，特別是區(qū)域內(nèi)客貨交流，相互之間的互聯(lián)互通，特別是加強縱橫和聯(lián)系通道的建設.

鐵路方面，京津冀密度是全國領先的，八千多公里，客運專線1 185公里，覆蓋城市也是非常多的，鐵路總量非常高.存在問題也是非常多的，長大干線服務長途旅行，城際鐵路還是比較滯后的，目前嚴格意義上的城際鐵路只有京津城際126公里.下一步隨著京沈、京九和京唐、京張城際鐵路建設，有兩個方向，一是在客專建設的前提下，普速鐵路的運營得到釋放，初期的飽和度不高的話，利用這兩個類型的鐵路開展城際鐵路.另一個，京石城際和京津冀二城際，這些鐵路建設的必要性在哪里？這也是我們的疑問.現(xiàn)在來看，北京市都市圈范圍內(nèi)以城市軌道交通連接，運營時速在45公里，覆蓋30公里左右，北京市都市圈范圍就是6環(huán)范圍兩千多平方公里.倫敦和東京的都市圈，以市郊鐵路連接，運營速度比較高，平均速度60到80公里，覆蓋范圍大概有50公里以上，大概在四千到五千平方公里，是北京都市圈的兩到三倍.比如說對于河北燕郊的連接，既有軌道延伸還是市郊鐵路，結(jié)論市郊鐵路模式更好一些.要不要連接或者說什么時候連接？如果京津冀，特別是北京和周邊遠郊區(qū)縣模式不能改變的情況下，現(xiàn)在就要建設？市郊鐵路服務于通勤人流，城際鐵路服務于商務人流，在城際鐵路和市郊鐵路誰先建誰更重要的情況下，應該有一些內(nèi)容可以研究和討論.

鐵路方面，北京樞紐不能實現(xiàn)互聯(lián)互通，增加了旅客的換乘.北京的地位比較特殊，很多線接到北京，火車站之間不能直接連接，導致本來可以開行過境列車沒辦法只能開始發(fā)車，換乘就增加了，如果想實現(xiàn)車站的連接，難度也是非常大的.在公路方面存在兩個問題，一是硬連接的問題，高速公路斷頭路和國省路段的問題，再一個河北和外省市的過境車輛需要辦進京證，為了確保首都安全不得不做的政策，對這兩個問題現(xiàn)在解決得不夠好，這也是下一步要解決的問題.

目前區(qū)域內(nèi)有四個主要的港口，天津港、唐山港、秦皇島港、黃驊港，天津港基本上支撐天津市作為北方國際航運中心，2013年吞吐量居全國第三位，北方第一位，這四個港口總的煤炭是5.5億噸，占全國北方的50%，區(qū)域內(nèi)這四個港口基本形成了分工比較明確，而且彼此之間能夠有序競爭的格局.港口之間首先要提升天津港的功能.唐山港和黃驊港向中國大港進行邁進，秦皇島港功能有一點小的問題，秦皇島市的功能定位是旅游休閑發(fā)展方向，秦皇島港以煤炭大宗散貨運輸，港口定位和城市定位面臨一些問題，牽扯到港口功能定位調(diào)整的問題.

港口集疏運通道進一步完善.目前秦皇島港、黃驊港和天津港有大秦、朔黃等既有鐵路，集疏運還需優(yōu)化，天津港集疏運鐵道占到17%，公路占到70%，特別是礦石的集疏運鐵路只占28%，公路占到72%，港口集疏運有待進一步完善.

區(qū)域內(nèi)的首都機場吞吐量達到八千多萬，占全國第一位，全球第二位，占到整個區(qū)域內(nèi)旅游業(yè)吞吐80%，已經(jīng)飽和了.但是可以看到天津濱海機場和石家莊機場剛超過一千萬和五百萬，能力利用率為35%和25%，下一步區(qū)域內(nèi)的機場更多是機場之間的合作和共同發(fā)展的問題，當然這里面也有幾個疑問，北京新機場建成以后，與首都機場的分工問題，而且在建成以后，天津石家莊機場下一步定位和發(fā)展的問題，各個地市反映比較多的問題是，機場之間公平競爭和發(fā)展環(huán)境構(gòu)建的問題，從推動區(qū)域空域管理國際航線和航權(quán)、落地簽證等政策均等化促進機場之間的公平競爭合作發(fā)展.機場之間特別是首都機場和天津濱海機場距離較近，是否可以通過資本融合的方式，實現(xiàn)機場交叉控股保證區(qū)域機場的聯(lián)合于一體化.

新機場已經(jīng)既成事實的情況下，下一步要解決機場的對外銜接，包括市區(qū)軌道、城際鐵路與其他機場的銜接.北京市希望通過新機場的建設增加城市候機樓，在這方面我們還是建議要保證候機樓的功能性和公益性，候機樓的建設不應該是某個企業(yè)建設之后給企業(yè)自己用，應該是政府承擔一定的責任，由政府建設，可以讓企業(yè)共同使用和共享.

運輸服務與發(fā)展政策，京津冀地區(qū)一體化運輸服務處在剛剛起步的階段，從高速公路來說基本實現(xiàn)高速公路聯(lián)網(wǎng)收費和ETC全覆蓋，在城際公交方面已經(jīng)從北京中心城區(qū)到周邊高碑店、廊坊、固安開通了城際公交，而且取得比較好的效果.石家莊機場和天津機場已經(jīng)開始嘗試空鐵聯(lián)運，包括在北京南站設有候機樓，以及天津港海鐵等一體化服務.一體化服務比交通基礎設施建設協(xié)同推進的難度更大一些.建立政府、企業(yè)等各個層次交通信息溝通共享機制，一方面推動鐵路、民航、公路及城市交通及時、有效溝通發(fā)布，保證企業(yè)之間運營組織、票務和售票系統(tǒng)等銜接，實現(xiàn)客運聯(lián)程聯(lián)運和貨物一票到底.針對跨區(qū)域的重大設施建設資金籌措，成本和分攤機制，特別是建立城際公交應該有一些考慮.應該鼓勵京津冀地區(qū)按照市場化原則吸引社會資本共同組建投資公司，解決城際鐵路在內(nèi)的交通基礎設施資金問題，通過投資主體一體化帶動區(qū)域交通一體化，投資公司關鍵是要按照市場化原則建設，公平公正.

薛惠鋒：交通一體化是京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展的動脈，交通先行是必然選擇.京津冀地區(qū)人口眾多，總數(shù)已超過一個億，且分布不均；經(jīng)濟、醫(yī)療、教育、文化等發(fā)展不平衡，特別是北京城市布局出現(xiàn)畸形，存在資源緊缺、人口膨脹，交通擁擠、污染嚴重等一系列社會問題.尤其是交通一體化融合發(fā)展問題嚴峻，如交通物流基礎設施建設尚不合理、政策尚不協(xié)調(diào)、目標尚不明確、政策難以落實、行政區(qū)域各自為政等等，向前推動較為緩慢.交通一體化是推進功能疏解、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要突破口，是京津冀協(xié)同發(fā)展的重中之重.現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡可將三地緊密相連，有利于激活生產(chǎn)要素充分流動，實現(xiàn)資源優(yōu)勢互補，有效促進三地向廣度和深度協(xié)同，形成合力.從系統(tǒng)角度來看，對資源的統(tǒng)一調(diào)配最為關鍵.這就要求成立一個高規(guī)格、高權(quán)限的京津冀交通一體化領導小組，以加強頂層設計、全面統(tǒng)籌.

明確京津冀交通一體化發(fā)展目標，著力推進基礎設施一體化、運輸服務一體化、管理制度一體化、技術支撐一體化、市場培育發(fā)展一體化，實現(xiàn)規(guī)劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協(xié)調(diào)；率先推進綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通有機協(xié)調(diào)發(fā)展，加快形成網(wǎng)絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合運輸體系，將京津冀區(qū)域打造成為全面深化交通運輸改革的試驗區(qū)、區(qū)域交通一體化的示范區(qū).

針對目前面臨的建設任務重、資金缺口大、地方配套資金難等交通難題，各部門應凝聚發(fā)展合力，營造“政府主導、社會支持、群眾參與、合力發(fā)展”的良好氛圍.在交通開發(fā)、利用、管理、規(guī)劃等各個環(huán)節(jié)，科學制定中長期發(fā)展規(guī)劃，特別是現(xiàn)有交通資源的有效利用和優(yōu)化方案.充分發(fā)動一切力量，有機整合不同層次、不同側(cè)面的各種資源，發(fā)揮“整體大于局部之和”的系統(tǒng)效應.以交通一體化為切入點，推動京津冀地區(qū)城市定位、人口轉(zhuǎn)移、產(chǎn)業(yè)調(diào)整、大氣治理等方面的協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)京津冀地區(qū)的大融合，大流動、大發(fā)展、大提升.京津冀協(xié)同發(fā)展對交通發(fā)展帶來了前所未有的機遇和挑戰(zhàn)，堅持運用系統(tǒng)思維，“集大成，得智慧”，加強統(tǒng)籌謀劃.定能走出一條交通融合發(fā)展的特色道路，為京津冀協(xié)同發(fā)展提供重要的基礎支撐.

程錦：站在京津冀交通一體化的角度來看，軌道交通是制約因素，天津72%是靠公路運輸，比例非常不合理，從西北地區(qū)、張家口、呼和浩特到達天津得通過北京交通樞紐中轉(zhuǎn).天津港服務中國西部地區(qū)腹地，缺鐵路的運力，運量太少了，所占比例太低，鐵路還沒有打通西部直接到達，制約天津作為港口城市.京津城際鐵路目前周六日買票五點基本上只能買到八點的票，延長三四個小時，再緊張一點，只能買到轉(zhuǎn)天的票，初步判斷目前已經(jīng)擁堵了.天津和北京未來有必要思考二城際，至少在規(guī)劃的角度有必要思考.天津機場有三千萬人次的能力，但是目前只有一千萬，現(xiàn)在航線和航班太少了，在二機場建成之前，如何給天津一個合理的劃分？天津機場能力已經(jīng)建成了，如何得到更大的發(fā)揮.

張立忠：河北省打造兩個增長極，一是曹妃甸，二是滄州渤海新區(qū).滄州渤海新區(qū)的面積是2 400平方公里，天津濱海新區(qū)的面積是2 200平方公里.渤海新區(qū)應該發(fā)揮什么樣的作用呢？一是港口的優(yōu)勢，原來是西煤東運，北煤南運的通道，通過朔黃鐵路，去年運能是1.3億噸，今年年底達到1.7億噸，2020年達到3億噸，除了煤炭之外還有礦石1億噸，油品大約1千萬噸，還有其他的散貨，包括集裝箱，規(guī)劃能力是8百萬標箱.港口6億噸的能力，2 400平方公里的面積，有港口的集疏運，有產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的支撐條件.天津港煤炭去年是做到6千萬噸，還有一部分礦石，把這部分的煤炭和礦石疏解到黃驊港，因為天津港和黃驊港距離鐵路是120公里，腹地是一樣的，天津港大部分的交通運輸都是靠公路，有些是過北京，有些是過天津，造成大量交通和公路堵塞，有一部分面向腹地的大宗貨、煤炭、礦石，特別是煤炭公路運輸通過黃驊港不僅陸路距離運距要短，而且緩解交通壓力，更好發(fā)揮黃驊港的作用.另外，依托黃驊港物流園區(qū)，物流配送基地的打造，有些可以通過黃驊港疏解，很大程度上降低了北京天津的公路運輸?shù)慕煌▔毫?北京和天津提出來一些產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，我們這里有大量的土地，并且是臨港地區(qū)，沿海土地成本比較低，能夠疏解北京產(chǎn)業(yè)的壓力.

傅志寰：交通應該起到先導的作用，但是主要起服務的作用.產(chǎn)業(yè)布局和城市的發(fā)展規(guī)劃要考慮交通問題，反過來講，交通是為產(chǎn)業(yè)發(fā)展和城市布局服務的.現(xiàn)在就有一個問題，河北省根據(jù)中央的要求，鋼鐵產(chǎn)量要壓六千萬噸，一噸鋼意味著三噸運量，六千萬噸產(chǎn)量壓下去了，實際上一億八千萬噸的運量就沒了，鋼鐵現(xiàn)在基本上到拐點了，去年7億多噸，已經(jīng)到了拐點，煤炭生產(chǎn)還是往上走的，但是上升的幅度緩了很多，這個對交通影響很大的.鐵路運輸53%是運煤，如果產(chǎn)量到了拐點，甚至過幾年有下滑的趨勢，運量情況就發(fā)生了變化，比方說唐山的鋼產(chǎn)量要壓呢？唐山的布局產(chǎn)量往下壓的話，交通布局又會有影響，當然還有城市，包括北京的功能.就交通論交通，有很大的局限性，源頭的東西就是產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，還有城市布局有什么樣的變動？這是原則性的東西.

鄒德慈：今天的研討是一個開始，這個開始也是很必要的，也是很好的，恐怕需要我們進一步深入思考一體化的問題.我覺得這個題目是一個頂層的題目，這個問題的解決應該首先是政府，而不是市場，靠市場可能可以解決一些微觀、片斷的問題，可是整體要解決這個問題應該是政府頂層的研究和設計.

張元方：為什么要京津冀一體化，一是北京發(fā)展制約性因素要求，北京的資源包括土地資源、水資源和城市病困擾相當嚴重，如果不跟周邊聯(lián)系的話，光靠北京自身是無法解決的.第二是河北，河北受制于兩大直轄市的定位，他的發(fā)展受到了制約.但是有很多的問題也是產(chǎn)生在河北，比方說霧霾，也是直接影響到北京和天津兩大城市生活品質(zhì)問題，如果不統(tǒng)籌規(guī)劃的話，兩個方面的發(fā)展都會受到制約.京津冀一體化最關鍵的問題就是行政壁壘和地方利益，如果這個東西不突破的話，一體化形成不了.京津冀一體化以后對交通提出什么樣新的要求呢？京津冀一體化后產(chǎn)業(yè)布局、人口布局，交通布局各方面會出現(xiàn)什么樣的變化呢？我覺得這是關鍵.

吳建平：所謂的系統(tǒng)優(yōu)化，如果不能把信息組合在一起，包括政治信息，經(jīng)濟信息，交通信息，需求信息，如果沒有打通的話，優(yōu)化很難實現(xiàn)的，一體化也是很難實現(xiàn)的.所以我覺得把交通一體化做好，信息的一體化是很重要的環(huán)節(jié).

毛保華：目前交通技術發(fā)展拓展了空間，以前是50到70公里需要兩個小時，現(xiàn)在按照兩個小時，我們可以把它拓展到100到150公里，京津冀一體化空間范疇要看互補的程度，對整體性的貢獻，但是互補到什么樣的程度，才應該納入到一體化京津冀的范疇呢？這個問題是值得研究的.我特別贊同專家提到的頂層設計，前一段階段京津冀一體化很多討論，我參加的討論大多數(shù)是從交通的角度.有一個明顯的感覺，我們?nèi)狈攲釉O計，因為交通規(guī)劃在大規(guī)劃體系里面是屬于二級的，行業(yè)的或者是專業(yè)的規(guī)劃，在城市里面城市總規(guī)是基本的規(guī)劃，京津冀一體化的問題缺乏京津冀一體化的總體規(guī)劃，使得交通規(guī)劃就缺乏依據(jù).北京第二機場的功能怎樣定位？跟北京現(xiàn)行的首都機場、天津機場和石家莊機場是什么樣的分工？這就牽扯到第二機場的需求預測，這些恐怕都是有問題的.有必要呼吁中央牽頭，首先編制這樣一個京津冀的社會經(jīng)濟發(fā)展綜合的規(guī)劃，以這個規(guī)劃做指導，指導包括交通在內(nèi)行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃.這是上位規(guī)劃的概念.關于綜合交通體系，每種運輸方式都是互相補充的，沒有一種運輸方式該被淘汰的，在多式范圍里邊發(fā)揮它的優(yōu)勢.關于樞紐布局，一個樞紐的吞吐量取決于進出的線路有多少.日本山手線周邊的樞紐有的有十幾條線路，90%是中轉(zhuǎn)量，真正的吞吐量沒多少，你到東京站一看，東京站外面馬路上沒什么人，像有一兩萬人，我進去一看都在里面呢，空間利用和中轉(zhuǎn)功能發(fā)揮得非常好.我們的人到北京站全出來到地面，整個廣場都是人，這與設計理念有很大的關系，要發(fā)揮好中轉(zhuǎn)功能，提高中轉(zhuǎn)效率，我們團隊也在研究這個問題.

榮朝和：大家說得比較多的是頂層設計，很懷疑頂層設計是否能做出來.人對客觀世界的認識能力是很有限的，上上下下幾個反復的過程才能達到比較好的認識，沒到這種程度，硬要做一個頂層設計肯定做不出來.看了一下中央很多年的政策，包括法律法規(guī)，大概在2000年之前，所有的法規(guī)、政策文件里邊都是要控制大城市的規(guī)模，2000年之后的一段時間，不提控制大城市的規(guī)模，甚至要充分發(fā)揮大城市的作用.現(xiàn)在新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃又明確提出來嚴格控制500萬人口以上的大城市規(guī)模，包括土地的供地上要嚴格.我覺得在怎樣對待大城市這件事情的態(tài)度是處于搖擺的過程，對大城市重要性或者未來的發(fā)展趨勢還沒有根本性的把握.從大城市的發(fā)展過程來看肯定越來越大，大到一定的程度有城市病，對城市病怎么樣看，是害怕把大城市限制住，還是把大城市變小呢？.所有的發(fā)達國家在二戰(zhàn)以后，六七十年代的時候其實都控制過大城市，效果都不是很好，最后還得回來把大城市建設好.

在大城市和城市群之間有一個大都市區(qū).我要強調(diào)的一點是，大都市區(qū)不是因為你喜歡不喜歡的問題，不是你承認不承認的問題，全世界城市化發(fā)展當中的趨勢，不但有大城市區(qū)，還有大都市區(qū).但是到目前為止，所有的中央文件政策，都不提大都市區(qū)這樣的概念，這是一個重要的缺失.我覺得大都市區(qū)這件事情應該認真研究一下，大都市區(qū)在發(fā)達國家都是統(tǒng)計區(qū)的概念，必須承認城市化發(fā)展的階段人口經(jīng)濟總量、資源的配置，生產(chǎn)力的集聚水平甚至國際競爭力體現(xiàn)在大都市區(qū)上面，這件事情還不承認的話，對城市化概念的認識是重大的誤區(qū).

大都市區(qū)特點是什么呢？就是城市變大，大到一定的程度，原來那種體制，原來那種管理方法甚至技術的手段都不足以解決新的階段的問題，這個階段有兩個表現(xiàn)，一個表現(xiàn)就是由于人口和生產(chǎn)力過度集中所產(chǎn)生出來的時空矛盾，超過五百萬以上的人口因為有了擁擠，因為物理的空間距離轉(zhuǎn)換時間距離變得越來越長，原來半小時，后來變成一個半小時到兩個小時，一定要找到解決的辦法，由于大城市越來越大，這是一個很重要的特點.第二個特點是城市大到一定的程度之后，一定會跨越原來城市的邊界，管理的體制如果還是原來的概念就沒法解決大都市的問題，一定得解決跨界的問題，或者叫解決碎片化的問題，這兩件事情是大都市區(qū)最大的特征.解決起來，前一個用技術的手段，時空矛盾的問題一定要用立體交叉的辦法，用軌道交通的辦法解決.大都市區(qū)在某種程度上就是傳統(tǒng)蔓延式發(fā)展的大城市轉(zhuǎn)型到以軌道交通為主導的多軸向塊狀發(fā)展，又有集中的需求，又有分散的趨勢，達到一種平衡新的城市的形態(tài)，所以大都市區(qū)又是新的城市的時空形態(tài)，他和原來的大的城市蔓延式的有根本性的區(qū)別，所有的大城市到一定的階段就一定要盡快做好這種轉(zhuǎn)變.大鐵路分成三大類，一類是城市鐵路，第二類是區(qū)域鐵路，再一個就是干線鐵路，服務對象和時空的跨度和技術標準都是有差別的，特別是責任主體是不一樣的，區(qū)域鐵路就是省，干線鐵路就是國家，所以大鐵分成三類，但是還要再細一點，城市鐵路又分成地鐵和市郊鐵路，這個概念是可以討論的，但是問題確實體現(xiàn)在那兒.地鐵是管市中心的，不到一公里就是一個站，市郊鐵路一定是三公里甚至八公里，有市郊鐵路大城市就可以變成跨城市邊界的甚至是30公里、50公里、70公里更大的都市區(qū)，所以某種情況下，城市可能會分出一類就是大都市區(qū)的概念，區(qū)域鐵路里邊包括城際鐵路，我還想說一下城際鐵路跟大都市鐵路是有差別的，通勤鐵路和城際鐵路，最大的區(qū)別就是能否做通勤？從技術上來說，我可以超過70公里到150公里甚至兩百都是可以的，從技術角度來說，兩個小時可以達到是很大的，但是有一個經(jīng)濟性的制約.大都市區(qū)和城鎮(zhèn)群的關系，用通勤衡量馬上就清楚了.城市發(fā)展到一定的階段，大都市區(qū)時空矛盾也需要通勤鐵路解決.

最后說一下跨行政區(qū)具體的問題，我倒是比較贊成利用市場的辦法，合并市域邊界或者行政區(qū)劃的辦法，但是行政區(qū)劃雖然聽起來中國可能容易做，但是越來越不容易，市場的辦法是可以的.為什么不把軌道交通的發(fā)展和土地的開發(fā)，老百姓的居住和宜居擱在一起考慮呢？這些事情是有矛盾和困難，中國已經(jīng)在解決了，深圳的地鐵車站上的土地開發(fā)房子都已經(jīng)建好了，深圳建地鐵政府已經(jīng)不出一分錢，軌道公司把土地變成錢，這件事情香港幾十年就是這樣做的.京津冀一體化，作為國家戰(zhàn)略層面規(guī)劃來說，土地政策上可以給予相應的配合，我覺得完全是可以的.用土地的辦法，由最高層的中央推動，中間各個相關的利益主體和具體操作的企業(yè)一起來做，加上行政的因勢利導，也有市場化的操作方式，完全可以解決，也是應該解決的，政府不做這件事是一個重大的敗筆.我的想法，從技術上用軌道交通，體制上用市場化的辦法，幫助突破行政邊界的障礙，是必須要做的事情.

王慶云：今天的總結(jié)沒法歸納，百家爭鳴，百花齊放，我覺得講得很好.我個人認為不要太計較一體化的概念，一體化本來是很虛的詞，就是京津冀協(xié)同發(fā)展交通服務問題.即使是京津冀綜合交通一體化的問題，也不等于大都市的一體化問題，更不等于京津冀地區(qū)兩市一省的交通非要成為一體.中國特色特就特在政治、經(jīng)濟、文化和社會，包括生態(tài)都圍繞著行政中心而形成的，最重要的是在既成事實的一省兩市生產(chǎn)力布局的基礎上，如何進行調(diào)整？而且要提出系統(tǒng)綜合治理的能夠形成協(xié)調(diào)發(fā)展的具體措施，關鍵要落到綜合治理上.另外我們到底是主動考慮問題還是被動考慮問題呢？換句話說，交通在先還是派生呢？交通在這個地區(qū)到底能為一體化做點什么呢？

這里邊有兩個認識的問題，一是在既有生產(chǎn)力布局的前提下考慮一體化的問題.交通只會是派生的，所以交通的先導作用，引致作用肯定是對的，起不了主要的作用.第二個判斷，在解決這個地區(qū)交通問題，不管是區(qū)域的，還是城市的，一是減規(guī)模，絕對不能再增規(guī)模.第二是調(diào)結(jié)構(gòu)，在這個時期由于交通存在的問題，無論是發(fā)展當中的問題，還是結(jié)構(gòu)性的問題，還是體制性的問題，把解決這些矛盾的重中之重放在發(fā)展上，不能放在簡單的擴大規(guī)模上.

有三個很現(xiàn)實的基本要求，一是京津冀這三個行政中心，每一個行政中心決定將來的經(jīng)濟總量，決定了中國特色的基本社會分配和福利，所以不可能簡單地融合，既是一個政治問題，又是社會問題，而且是歷史形成的.第二，京津冀這種格局將來能不能形成都市圈呢？我個人認為是形不成的，京津冀本身是我們國家中西部地區(qū)的一個縮影，和簡單都市圈的概念不一樣，這類的地區(qū)很多，簡單的用都市圈的理念解決，會犯一些原則性的錯誤.第三基本的現(xiàn)實，目前這個階段，我認為只能做功能調(diào)整，不管是怎么樣的一體化，將來主要的內(nèi)容就是做功能調(diào)整，只能放在對這個區(qū)域綜合治理能形成協(xié)調(diào)協(xié)同發(fā)而且協(xié)同發(fā)展一定要三家認為是共同的目標的內(nèi)容去努力，諸如此類的這些，其他都是很難做的.明確功能調(diào)整的前提下，我們再來好好思考交通到底能做什么.說得不一定對，這是我個人的觀點.再次感謝各位！

Integrated Transport Cooperative Development of Beijing Tianjin and Hebei

ZHANG Guo-wu1,2
(1.Integrated Transport Research Center of China,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China;2.Transportation System Engineering Committee of Systems Engineering Society of China,Beijing 100044,China)

ract:With the rapid development of economic globalization,regional integration is becoming the realization way for realizing regional harmonious development and promoting economic globalization.Recently, the rapid development of China’s industry promotes the urbanization in nationwide.The cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei becomes a formal and important national strategy.Traffic firstly develops in the cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei.The 35th conference of“Traffic and Transportation 7+1 Forum”studies the perplexity and problem considered in traffic for cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei.The development thought such as infrastructure integration,transportation service integration,management system integration,technical support integration and market cultivation development integration,is studied by using the advanced experience of world-class urban agglomeration in transport development for reference.It analyzes the formation mechanism of comprehensive transportation system，which has network facilities supporting cohesion,advanced appropriate technical equipment,safe and efficient transportation service.And it also proposes the policy for cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei.

rds:integrated transport;traffic integration;traffic policy;regional development;Beijing Tianjin and Hebei urban agglomeration

1009-6744（2014）04-0001-10

U12

C

2014-07-02

2014-07-14錄用日期：2014-07-17

張國伍(1929-)，男，河北雄縣人，教授. *

gwzhang@center.njtu.edu.cn