道路交通系統(tǒng)恢復(fù)力研究進(jìn)展綜述

楊金順 孫洪運(yùn) 李林波 吳 兵

（同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 上海201804）

0 引 言

為有效應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害，降低災(zāi)害帶來的損失，國內(nèi)外專家開展了大量研究，其中恢復(fù)力研究作為災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)管理的重要組成部分，已被國際學(xué)術(shù)界高度重視，并逐漸應(yīng)用到氣候和生態(tài)環(huán)境等領(lǐng)域，恢復(fù)力的研究和應(yīng)用已取得了較大發(fā)展［1］。聯(lián)合國國際減災(zāi)戰(zhàn)略（UN／ISDR）指出，在面對(duì)氣候變化帶來的諸多災(zāi)害壓力時(shí)，恢復(fù)力是自然界和人類社會(huì)1個(gè)有價(jià)值的特性，有助于可持續(xù)發(fā)展及減小脆弱性，值得深入研究［2］。

道路交通基礎(chǔ)設(shè)施作為災(zāi)害應(yīng)急疏散和救援的生命線工程，對(duì)道路交通系統(tǒng)本身正常運(yùn)行和整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)抗災(zāi)救災(zāi)發(fā)揮著巨大作用，研究交通系統(tǒng)恢復(fù)力顯得尤為重要。但在交通領(lǐng)域，我國道路交通恢復(fù)力的研究還基本處于空白。筆者從交通恢復(fù)力的概念、評(píng)價(jià)體系與方法、指標(biāo)計(jì)算及交通恢復(fù)力特性等方面進(jìn)行文獻(xiàn)總結(jié)梳理，提出一些觀點(diǎn)和建議，以期促進(jìn)國內(nèi)道路交通恢復(fù)力研究的開展，為解決我國災(zāi)害頻發(fā)條件下道路交通系統(tǒng)在規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營養(yǎng)護(hù)及風(fēng)險(xiǎn)管理等方面存在的相關(guān)問題提供新視角。

1 恢復(fù)力概念

1.1 恢復(fù)力研究歷程

《現(xiàn)代漢語大辭典》（2000年版）中解釋恢復(fù)是指失而復(fù)得或回復(fù)原狀，恢復(fù)力是指當(dāng)振動(dòng)受到干擾而離開平衡位置后，受到1個(gè)恒指向平衡位置促使物體返回的力。Merriam－Webster詞典（2003年版）中解釋恢復(fù)力（resilience）來源于拉丁文“resalire”，意為彈回，又被引申為從不幸或變化中恢復(fù)或適應(yīng)的能力?；謴?fù)力最早應(yīng)用于力學(xué)領(lǐng)域，指材料在沒有斷裂或完全變形的情況下，因受力而發(fā)生形變并存儲(chǔ)恢復(fù)勢(shì)能的能力。Holling［3］于1973年將恢復(fù)力引入生態(tài)學(xué)領(lǐng)域，用以表征動(dòng)態(tài)系統(tǒng)（例如：生態(tài)系統(tǒng)、社會(huì)和組織）受到壓力或失去平衡狀態(tài)時(shí)的行為特性。近40年來，恢復(fù)力概念已被廣泛應(yīng)用于不同的研究領(lǐng)域，其研究基本上經(jīng)歷了從力學(xué)到生態(tài)學(xué)領(lǐng)域，再到社會(huì)經(jīng)濟(jì)及環(huán)境變化領(lǐng)域，又到災(zāi)害學(xué)領(lǐng)域的發(fā)展歷程［4－7］。現(xiàn)有研究表明，恢復(fù)力的主要研究方向可分為2種：工程恢復(fù)力和生態(tài)恢復(fù)力，工程恢復(fù)力關(guān)注干擾發(fā)生后系統(tǒng)恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)的速度或時(shí)間，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的效率、穩(wěn)定和預(yù)見性；生態(tài)恢復(fù)力關(guān)注系統(tǒng)重構(gòu)前能夠吸收的擾動(dòng)量，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的持久性、可變性和不可預(yù)測(cè)性。［8］

國內(nèi)的恢復(fù)力研究才剛剛起步，研究范圍主要集中在生態(tài)環(huán)境和災(zāi)害管理領(lǐng)域。劉婧等［1］對(duì)恢復(fù)力的科學(xué)價(jià)值和重要性進(jìn)行了論述，分析了災(zāi)害脆弱性與災(zāi)害恢復(fù)力的關(guān)系，總結(jié)了恢復(fù)力評(píng)估的主要方法、特點(diǎn)和難點(diǎn)，并在此基礎(chǔ)上對(duì)災(zāi)害恢復(fù)力未來的研究進(jìn)行了展望。鄭菲等［9］認(rèn)為恢復(fù)力是指1個(gè)系統(tǒng)及其組成成分從潛在的危險(xiǎn)事件影響中，以迅速有效的方式，預(yù)測(cè)、承受、適應(yīng)或恢復(fù)的能力。

1.2 交通恢復(fù)力概念

根據(jù)美國交通研究委員會(huì)（TRB）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2000年以前，基本沒有關(guān)于交通和恢復(fù)力的綜合性研究，恢復(fù)力在交通領(lǐng)域的研究僅局限于工程材料的破壞研究，例如，道路結(jié)構(gòu)、瀝青配制、橋梁預(yù)應(yīng)力等。1990年Hansen［10］研究了Loma Prieta地震造成的道路封閉影響，開始了交通恢復(fù)力新領(lǐng)域的研究。但直到2000年以后，交通恢復(fù)力才開始成為1個(gè)專門的研究領(lǐng)域，特別是2005年的卡特里娜颶風(fēng)后，美國及其他國家開始關(guān)注恢復(fù)力在交通的研究與應(yīng)用。

近幾年，國外交通恢復(fù)力的研究開始持續(xù)增加，在事故應(yīng)急、災(zāi)害響應(yīng)、地區(qū)疏散等領(lǐng)域，取得了一些成果。2005年Wolshon等［11］用調(diào)查研究的方法總結(jié)了美國18個(gè)州的疏散規(guī)劃和實(shí)際情況，認(rèn)為可以利用火車等交通方式進(jìn)行疏解，提高交通系統(tǒng)恢復(fù)力。2008年，TRB［12］的報(bào)告中匯總了38個(gè)大都市地區(qū)的應(yīng)急響應(yīng)和疏散規(guī)劃，認(rèn)為應(yīng)加強(qiáng)公共交通在受災(zāi)地區(qū)疏散中的作用，保證疏散交通的多樣化，在項(xiàng)目投資中應(yīng)考慮作為緊急交通疏散的公交和公路系統(tǒng)的恢復(fù)力。Sanchez－Silva［13］明確了交通系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)管理策略，將德州的道路網(wǎng)絡(luò)模擬為動(dòng)態(tài)結(jié)構(gòu)功能單元進(jìn)行研究。Dewar等［14］考慮出行預(yù)測(cè)過程中的不確定性限制條件，提出了相應(yīng)的不確定性計(jì)算方法。Heaslip等［15］建立了交通恢復(fù)力的量化框架，并應(yīng)用到美國的95號(hào)交通走廊。2009年FEMA［16］的國家基礎(chǔ)設(shè)施保護(hù)規(guī)劃明確制定了在不確定性條件下保護(hù)關(guān)鍵設(shè)施和資源的措施。這些研究表明在應(yīng)急響應(yīng)和疏散規(guī)劃中利用多種交通方式能顯著提高系統(tǒng)恢復(fù)力，同時(shí)在交通供需不確定條件下，評(píng)價(jià)、識(shí)別和投資改善關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施單元恢復(fù)力對(duì)于保障整個(gè)交通系統(tǒng)功能有重要意義。

在交通領(lǐng)域，國外已經(jīng)初步建立了恢復(fù)力的概念框架，這些概念主要從系統(tǒng)吸收抵抗外界干擾、維持系統(tǒng)正常功能和恢復(fù)系統(tǒng)原有功能等方面來研究恢復(fù)力內(nèi)涵，已有成果主要有：

1）交通系統(tǒng)在受到干擾后恢復(fù)正常的能力，要同時(shí)考慮系統(tǒng)能恢復(fù)的最大干擾和恢復(fù)的速度［17］。

2）交通系統(tǒng)從1個(gè)短暫的超負(fù)荷狀態(tài)重新恢復(fù)的能力，最好可以在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)。交通系統(tǒng)恢復(fù)力可以通過快速專業(yè)的應(yīng)急服務(wù)來有效加強(qiáng)［18］。

3）交通系統(tǒng)非常態(tài)條件下的性能，恢復(fù)速度，以及需要恢復(fù)到最初狀態(tài)的外界援助數(shù)量［19］。

4）1種即使在設(shè)施損壞和毀壞情況下仍能保證系統(tǒng)補(bǔ)償損耗和維持功能的特性［20］。

5）系統(tǒng)適應(yīng)多變和突發(fā)情況而不會(huì)有災(zāi)難性失效的能力［21］。

6）交通系統(tǒng)吸收災(zāi)害后果，減少災(zāi)害影響，保持貨物運(yùn)輸?shù)哪芰Γ?2］。

7）系統(tǒng)維持服務(wù)水平，或者在一定的期限內(nèi)恢復(fù)自身服務(wù)水平的能力［15］。

國內(nèi)的交通恢復(fù)力研究基本處于空白，未見相關(guān)報(bào)道。上述文獻(xiàn)雖從多種角度對(duì)交通恢復(fù)力進(jìn)行了概念性研究，但并沒有形成統(tǒng)一公認(rèn)的定義。綜合現(xiàn)有的研究，筆者認(rèn)為，交通恢復(fù)力可以定義為道路交通系統(tǒng)在受到外界或自身的干擾（自然災(zāi)害、交通事故、擁擠等）后，維持原有狀態(tài)或者在一定時(shí)間期限內(nèi)恢復(fù)到可接受狀態(tài)的能力。這種可接受的狀態(tài)是指可以保證基本交通功能的狀態(tài)，時(shí)間期限可以根據(jù)不同的干擾等級(jí)進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)定。

1.3 相關(guān)概念區(qū)分

迄今為止，恢復(fù)力的研究還不很成熟，與許多相似的概念聯(lián)系在一起，例如，脆弱性、可靠性、魯棒性和適應(yīng)性等，這些概念相互聯(lián)系，但又各有側(cè)重，并且隨著研究的深入，其內(nèi)涵和外延都在不斷的變化與相互交叉。為便于區(qū)分將相關(guān)概念介紹如下。

1）脆弱性。脆弱性（vulnerability）是與恢復(fù)力密切相關(guān)的概念，并且脆弱性的研究要比恢復(fù)力早，恢復(fù)力是在脆弱性研究的基礎(chǔ)上逐漸發(fā)展起來的。在交通領(lǐng)域，脆弱性也沒有1個(gè)公認(rèn)的定義，被較多接受的是Berdica［17］提出概念的：交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)造成網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力下降的重大事件的敏感性。脆弱性與恢復(fù)力的關(guān)系主要有2種觀點(diǎn)。1種認(rèn)為脆弱性與恢復(fù)力是完全對(duì)立的概念，恢復(fù)力是脆弱性的反面，如果一個(gè)系統(tǒng)是脆弱的，其恢復(fù)力就小，反之亦然［23］。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為脆弱性與恢復(fù)力的關(guān)系呈雙螺旋結(jié)構(gòu)，兩者相互聯(lián)系交叉，既可正相關(guān)，又可負(fù)相關(guān)，當(dāng)系統(tǒng)恢復(fù)力由小變大時(shí)，脆弱性可能由小變大，也可能由大變小，雙螺旋結(jié)構(gòu)形象地表現(xiàn)了兩者不可分離的關(guān)系［24］。

2）可靠性?？煽啃裕╮eliability）是指系統(tǒng)在規(guī)定的使用期限和預(yù)定的工作條件下，能正常工作的概率。交通系統(tǒng)可靠性研究始于20世紀(jì)80年代，主要分為連通可靠性、運(yùn)行時(shí)間可靠性和容量可靠性等方面［25］。可靠性是對(duì)交通系統(tǒng)性能的概率性評(píng)價(jià)，其概率測(cè)度可靠度是衡量交通網(wǎng)絡(luò)，特別是緊急事件情況下，交通功能是否正常發(fā)揮、運(yùn)行能否達(dá)到預(yù)期要求的重要指標(biāo)?？煽啃詮?qiáng)調(diào)的是交通系統(tǒng)維持正常運(yùn)行的概率情況，而恢復(fù)力關(guān)注于交通系統(tǒng)在遭受干擾后恢復(fù)到正常狀態(tài)的能力。可靠性與恢復(fù)力并沒有直接的關(guān)系，從不同角度反映交通系統(tǒng)在災(zāi)害條件下的性能指標(biāo)，可靠性強(qiáng)的交通系統(tǒng)，其抗擾動(dòng)性和穩(wěn)定性可能強(qiáng)，但恢復(fù)力不一定強(qiáng)。

3）魯棒性。魯棒性（robustness）是系統(tǒng)在其特性或參數(shù)發(fā)生攝動(dòng)時(shí)仍可使性能指標(biāo)保持不變的特性，也叫穩(wěn)健性。在交通領(lǐng)域，魯棒性是指交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)對(duì)供需模式異常變化時(shí)的能力（例如嚴(yán)重的交通事故、應(yīng)急、疏散等），側(cè)重于描述交通系統(tǒng)的穩(wěn)健程度，而恢復(fù)力側(cè)重于刻畫交通系統(tǒng)的快速復(fù)原［19］。

4）適應(yīng)性。適應(yīng)性（adaptability）是反映系統(tǒng)應(yīng)對(duì)外部環(huán)境改變的能力。在交通領(lǐng)域，適應(yīng)性多在社會(huì)可持續(xù)發(fā)展范疇下進(jìn)行研究，也是應(yīng)對(duì)氣候變化的策略之一，認(rèn)為交通系統(tǒng)不是只承擔(dān)氣候變化帶來的后果，應(yīng)該采取行動(dòng)，對(duì)實(shí)際的或可能的氣候因素及影響進(jìn)行調(diào)整，以更好地與未來氣候相適應(yīng)［26］。適應(yīng)性強(qiáng)調(diào)的是系統(tǒng)對(duì)外界環(huán)境的改變，最后不一定要回到初始狀態(tài)或具有變化前系統(tǒng)的基本功能，而恢復(fù)力則是為了維持系統(tǒng)功能或回到變化前的狀態(tài)。另外，適應(yīng)可以作為系統(tǒng)恢復(fù)力在干擾事件發(fā)生階段的初期反應(yīng)，但在恢復(fù)力后期階段應(yīng)更多地考慮系統(tǒng)的復(fù)原能力。

總的來說，這些概念之間并沒有明顯的界限，只是從不同側(cè)面開展不同研究?；謴?fù)力強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)功能的維持和快速恢復(fù)到一定服務(wù)水平的能力；可靠性側(cè)重于維持系統(tǒng)性能的概率性研究，較少關(guān)注事件后果；脆弱性側(cè)重于系統(tǒng)受損概率和后果的結(jié)合；魯棒性側(cè)重于網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性；適應(yīng)性側(cè)重于對(duì)外界環(huán)境的改變。由此可見恢復(fù)力的含義更為全面和復(fù)雜，這也造成了恢復(fù)力量化的困難。

2 交通恢復(fù)力評(píng)價(jià)

2.1 評(píng)價(jià)體系與方法

在交通領(lǐng)域，美國國家地面交通政策和投資研究委員會(huì)的報(bào)告著眼于交通網(wǎng)絡(luò)中斷或正常使用條件下的冗余度研究，認(rèn)為冗余度必須從整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的角度予以考慮，以充分獲得所需信息，如網(wǎng)絡(luò)冗余容量、內(nèi)部形態(tài)、脆弱點(diǎn)，以及由于網(wǎng)絡(luò)使用者的偶然行為和因網(wǎng)絡(luò)管理技術(shù)影響而造成的變化等［20］。Heaslip等［15］建立了1個(gè)量化恢復(fù)力的框架并應(yīng)用到美國95號(hào)交通走廊，創(chuàng)新性地研究了恢復(fù)力循環(huán)概念和交通網(wǎng)絡(luò)滿足社會(huì)需求的層次體系，利用模糊指數(shù)分析，建立與個(gè)體、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)以及恢復(fù)水平等層次相關(guān)的恢復(fù)力變量集來度量交通恢復(fù)力。Brabhaharan［27］認(rèn)為生命線基礎(chǔ)設(shè)施的恢復(fù)力取決于道路設(shè)施質(zhì)量或服務(wù)能力的損失情況，以及道路恢復(fù)到初始使用狀態(tài)的時(shí)間。關(guān)注于美國華盛頓貨物運(yùn)輸，Goodchild等［28］識(shí)別了運(yùn)輸系統(tǒng)薄弱節(jié)點(diǎn)，提出在系統(tǒng)失效期間繼續(xù)運(yùn)營，發(fā)揮最大潛能的改進(jìn)措施，定義了運(yùn)輸重要環(huán)節(jié)，并開展了系統(tǒng)恢復(fù)力改善的投資計(jì)劃。Morlok等［29］通過量化需求改變的彈性容量評(píng)價(jià)了網(wǎng)絡(luò)剩余容量，包括交通量、貨物調(diào)配和流量方式。Buckle［30］針對(duì)交通、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施建立了1個(gè)損失模型，該模型包括設(shè)施質(zhì)量減少程度、剩余容量以及恢復(fù)時(shí)間。Werner［31］通過量化地震后增加的行程時(shí)間來檢驗(yàn)交通恢復(fù)力。Serulle［32］提出了1種量化恢復(fù)力的模糊參數(shù)法。上述交通恢復(fù)力量化評(píng)價(jià)框架，主要包括2個(gè)維度（見圖1），恢復(fù)力三角區(qū)反映了系統(tǒng)因破壞導(dǎo)致的性能損失，以及系統(tǒng)復(fù)原時(shí)間情況，可以通過改善基礎(chǔ)設(shè)施的性能（縱軸）及減少復(fù)原時(shí)間（橫軸），以減少恢復(fù)力三角區(qū)面積，來增加系統(tǒng)恢復(fù)力。

圖1 恢復(fù)力量化評(píng)價(jià)框架Fig.1 Resiliency assessment framework

2.2 指標(biāo)計(jì)算

國外對(duì)與交通恢復(fù)力相關(guān)的指標(biāo)選取和計(jì)算也進(jìn)行了廣泛研究，但國內(nèi)未見有關(guān)研究。Hamad［33］基于傳統(tǒng)的速度和延誤矩陣來度量交通擁擠恢復(fù)，考慮實(shí)際情況下的模糊性以及交通網(wǎng)絡(luò)使用者和分析者之間的差異性，用模糊分析將速度和延誤綜合為1個(gè)指標(biāo)（指標(biāo)取值范圍從0到1，0代表最好，1代表最差）。Scott等［34］通過定義關(guān)鍵連接的網(wǎng)絡(luò)魯棒性指數(shù)（NRI）來評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)性能，該指數(shù)考慮了連接數(shù)量和可能連接數(shù)量間的關(guān)系來量化網(wǎng)絡(luò)連通性，反映因路段失效重新選擇系統(tǒng)線路而造成的出行時(shí)間成本的變化，NRI綜合考慮了網(wǎng)絡(luò)空間關(guān)系、變更線路的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、OD需求和單個(gè)道路路段的通行能力。Murray－Tuite［19］在“系統(tǒng)最優(yōu)化”和“使用者均衡”交通分配條件下分別對(duì)交通恢復(fù)力的協(xié)作性、機(jī)動(dòng)性、安全性和快速復(fù)原能力進(jìn)行了比較研究，發(fā)現(xiàn)使用者均衡分配具有更好的適應(yīng)性和安全性，然而系統(tǒng)最優(yōu)化分配在機(jī)動(dòng)性和快速恢復(fù)方面更好。Heaslip等［35］進(jìn)一步深化恢復(fù)力研究，優(yōu)化了關(guān)鍵變量的定義和取值區(qū)間，調(diào)整模型結(jié)構(gòu)，編寫計(jì)算程序，選取基本變量來度量網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)力，并綜合為4個(gè)網(wǎng)絡(luò)性能指標(biāo)（網(wǎng)絡(luò)可靠性、出行者偏好、交通成本和網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性），這4個(gè)指標(biāo)又綜合為1個(gè)網(wǎng)絡(luò)性能指標(biāo)，作為最后的恢復(fù)力指標(biāo)。

上述研究對(duì)恢復(fù)力評(píng)價(jià)做了初步探討，但對(duì)詳細(xì)的道路網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)力量化評(píng)價(jià)還有待進(jìn)一步深入研究，特別是在區(qū)域和國家路網(wǎng)層面還需對(duì)交通恢復(fù)力給出有效的評(píng)價(jià)體系和指標(biāo)計(jì)算方法。另外，如何合理使用建設(shè)資金最有效地建設(shè)道路系統(tǒng)恢復(fù)力，也是未來恢復(fù)力量化評(píng)價(jià)迫切需要解決的問題。

3 交通恢復(fù)力特性

恢復(fù)力由于本身的復(fù)雜性，受系統(tǒng)本身及周圍環(huán)境的影響較大，梳理恢復(fù)力的基本特性，對(duì)恢復(fù)力的理解和量化評(píng)價(jià)十分重要?，F(xiàn)有文獻(xiàn)開展了相關(guān)研究，得到交通恢復(fù)力的基本特性主要有冗余性、多樣性、抗擊性、適應(yīng)性、安全性、高效性、自主性、協(xié)作性、通達(dá)性和復(fù)原性等，見表1［19，36］。

4 研究展望

近年來，恢復(fù)力的研究已經(jīng)廣泛應(yīng)用于多個(gè)領(lǐng)域，交通恢復(fù)力在國外也逐漸成為研究熱點(diǎn)，特別是美國、澳大利亞、新西蘭和英國等國家取得了一些研究成果。國內(nèi)在生態(tài)學(xué)和災(zāi)害學(xué)領(lǐng)域?qū)謴?fù)力開展了大量研究，并開始了一定的應(yīng)用性探索，但是在道路交通領(lǐng)域，恢復(fù)力的研究很少。鑒于恢復(fù)力在交通系統(tǒng)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件和災(zāi)害事件的重要作用，開展交通恢復(fù)力的研究與應(yīng)用顯得十分重要和緊迫，未來道路交通系統(tǒng)恢復(fù)力研究應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下內(nèi)容。

表1 交通恢復(fù)力基本特性表Tab.1 Properties of transportation resiliency

1）探討統(tǒng)一的交通恢復(fù)力概念。國外雖然對(duì)交通恢復(fù)力的概念有了初步的界定，但是并沒有統(tǒng)一認(rèn)可的定義，并且隨著研究的不斷深入，交通恢復(fù)力在交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營等方面的內(nèi)涵和外延也不斷變化，特別是在非常態(tài)條件下的概念認(rèn)識(shí)有待進(jìn)一步深化。

2）建立交通恢復(fù)力量化標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有恢復(fù)力的研究多局限于概念層面及案例分析的模式上，各個(gè)領(lǐng)域內(nèi)都缺少通用的量化模型，“恢復(fù)力衡量、測(cè)驗(yàn)仍未取得重大突破”是目前各相關(guān)領(lǐng)域等眾多學(xué)科共同面臨的難題［37］。交通恢復(fù)力也未建立廣泛接受的量化模型與標(biāo)準(zhǔn)，這是未來研究需要迫切解決的問題。

3）建立多學(xué)科交叉的恢復(fù)力研究體系。交通恢復(fù)力的研究應(yīng)該加強(qiáng)與社會(huì)學(xué)、災(zāi)害學(xué)、氣象學(xué)及地震學(xué)等學(xué)科的交叉結(jié)合，特別是要考慮氣候變化、自然災(zāi)害和交通擁堵對(duì)交通系統(tǒng)帶來的影響，對(duì)交通恢復(fù)力的形成機(jī)制、影響因素、基礎(chǔ)資料收集等方面開展多學(xué)科交叉研究。

4）加強(qiáng)實(shí)際應(yīng)用。由于恢復(fù)力本身的復(fù)雜性，以及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料的難以獲取，導(dǎo)致恢復(fù)力難以準(zhǔn)確地回答“什么因素決定恢復(fù)力”、“在多大程度上決定”等問題，而這些問題是恢復(fù)力建設(shè)和交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行和管理的重要現(xiàn)實(shí)問題，交通恢復(fù)力研究需要具體的方法來幫助決策者們何處、何時(shí)及如何投資，以充分發(fā)揮交通恢復(fù)力在交通規(guī)劃、管理層面的實(shí)際作用。

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