高鐵蘇州北站11DG道岔區(qū)段內(nèi)感應(yīng)電壓突變分析與思考

葉海貴 上海鐵路局電務(wù)處

高鐵蘇州北站11DG道岔區(qū)段內(nèi)感應(yīng)電壓突變分析與思考

葉海貴 上海鐵路局電務(wù)處

京滬高鐵自2011年開通已經(jīng)3年有余，仍有施工遺留隱患浮現(xiàn)，無論施工管理上，還是日常設(shè)備維護中，都需要留有足夠警覺，也有必要對問題進行梳理，供站段及現(xiàn)場車間、班組參考。

感應(yīng)電壓；突變；分析；思考

1 問題來源

2014年9月14日，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測數(shù)據(jù)分析處理中心（下文簡稱檢測中心）按計劃對京滬高鐵上行線檢測。以下是檢測中心提供的檢測數(shù)據(jù)和問題描述：京滬高鐵上行線，上海鐵路局上海電務(wù)段管內(nèi)蘇州北站S出站岔區(qū)感應(yīng)電壓突變。信號突變位置見圖1（箭頭3所指）。

圖1 蘇州北站11DG9月14日動檢截圖

2 上海電務(wù)段現(xiàn)場調(diào)查、處理情況

（1）根據(jù)圖像上雙黃碼信息（圖1箭頭1所指），確認檢測截圖與動檢車實際運行路線不符。截圖IIG對應(yīng)的應(yīng)該是4G，檢測截圖7DG對應(yīng)的是11DG和7DG兩個區(qū)段。

（2）根據(jù)當日檢測計劃和對微機監(jiān)測回放查看，分析出信號突變區(qū)段圖像對應(yīng)為蘇州北站11DG。

（3）測試11DG各分支線電流,與測試記錄數(shù)據(jù)一致。

（4）對兩鋼軌相同位置處，測試移頻對地電壓基本平衡，鋼軌沒有接地現(xiàn)象。

（5）測試11DG各處連接線塞釘頭電壓,部分塞釘頭電壓超過1mV。因此，得出部分塞釘頭略有松動所致的結(jié)論。

3 路局組織對問題再分析與查找

上海電務(wù)段檢查、測試、分析、以及后續(xù)采取的措施：對各部塞釘頭進行檢查及緊固。上海局電務(wù)處沒有輕易認可，認為塞釘頭略有松動不可能導(dǎo)致信號感應(yīng)電壓降到零（圖1箭頭3所指），再次到現(xiàn)場組織查找。使用的儀表為：CD96-3Z移頻表，CT266型軌道電路故障診斷儀。

3.1 查找過程按5個方面展開

（1）確認干擾區(qū)段位置。查閱檢測截圖中應(yīng)答器編號（圖1箭頭2所指），確認當日動檢車運行路線及信號突變區(qū)段對應(yīng)為11DG。查閱微機監(jiān)測數(shù)據(jù)回放信息，肯定上海電務(wù)段判斷信號突變區(qū)段正確。

（2）查閱微機監(jiān)測電氣特性數(shù)據(jù)，測試臺賬及軌道電路調(diào)整參數(shù)，也肯定了上海電務(wù)段軌道電路標調(diào)正確。

（3）查閱動檢車前期監(jiān)測圖像。進行對比分析，估算信號突變位置，并提出3個疑問。

（4）查閱蘇州北站軌道電路圖紙，預(yù)估可能存在的幾種問題。

（5）制定現(xiàn)場測試、查找步驟，并落實。步驟一，使用CD96-3Z移頻表，CT266型軌道電路故障診斷儀，測試軌道電路兩鋼軌相同位置處電壓與電流。步驟二，準備分路線，模擬動檢車運行路線，復(fù)原當日現(xiàn)場情況，測試11DG軌道電路占用時信號數(shù)據(jù)。

圖2 蘇州北站11DG7月24日動檢截圖

3.2 數(shù)據(jù)分析及疑問解釋

（1）監(jiān)測數(shù)據(jù)與測試數(shù)據(jù)一致，通過微機監(jiān)測數(shù)據(jù)回放分析，動檢車運行也正常。當使用軌道電路故障診斷儀檢測鋼軌內(nèi)電流時，發(fā)現(xiàn)11號道岔直股切割絕緣節(jié)到最近一條并聯(lián)分支線間，大約有15.6m長，有電壓無電流，見現(xiàn)場照片（圖3）。問題原因有初步結(jié)論：動車組在占用15.6m長鋼軌時，沒有短路電流，收不到感應(yīng)信號。懷疑缺少一條并聯(lián)分支線，查閱圖紙后得到確認。查找就此結(jié)束。

（2）疑問一，兩次檢測圖像圖1與圖2比較，為何圖2信號感應(yīng)電壓未降到零？首先，圖2（箭頭4所指）信號感應(yīng)電壓是下降的。其次，圖1與圖2雙黃碼長度是不同的，說明動檢車停車位置不同，更確鑿的證據(jù)是，動檢車越過4G出站信號機后，圖一對應(yīng)是LU碼，而圖2對應(yīng)的L碼，造成動檢車啟動后通過11DG速度不同，前次由于通過時間短，感應(yīng)信號未降低到零。

（3）疑問二，信號感應(yīng)電壓降到零（圖1箭頭3所指），為何沒有引起制動？此信號是機車信號，如果動檢車在C3模式下，是通過無線閉塞中心（RBC）控車。如果動檢車在C2模式下，由于機車信號響應(yīng)有延時，瞬間收不到碼不會引起制動。

（4）疑問三，為何檢測截圖與動檢車實際運行路線不符，是否是動檢車檢測系統(tǒng)問題？這是一個比較簡單的問題，但因?qū)I(yè)性強而比較復(fù)雜。簡單說，檢測圖像中包含的數(shù)據(jù)，分為實時數(shù)據(jù)與打點數(shù)據(jù)。股道內(nèi)應(yīng)答器，是通過檢測系統(tǒng)得到的實時數(shù)據(jù)，應(yīng)答器編號在聯(lián)調(diào)聯(lián)試中已核對過，因此，用作確認動檢車運行路線很方便，準確。信號機名稱是打點數(shù)據(jù)，動檢車在運行過程中，檢測系統(tǒng)在不斷調(diào)用數(shù)據(jù)庫中信號機數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)庫中數(shù)據(jù)全是正線數(shù)據(jù)，這是為了簡化檢測系統(tǒng)。

圖3 現(xiàn)場實際拍攝照片

3.3 整改措施

依照圖紙設(shè)計，增補一條并聯(lián)分支連接線。經(jīng)后續(xù)動檢車測試，驗證問題得到解決。無獨有偶，10月15日動檢車測試發(fā)現(xiàn)合肥電務(wù)段天堂寨站內(nèi)道岔區(qū)段出現(xiàn)了同樣性質(zhì)問題。目前，兩個電務(wù)段都已布置相關(guān)車間邊調(diào)查邊整治。

4 信號感應(yīng)電壓突變原因再思考

本次信號感應(yīng)電壓突變原因并不復(fù)雜，但暴漏出的問題值得思考，多個部門職能失常，較長時間內(nèi)讓隱患存在。

（1）這是一起典型的施工遺留問題，施工單位未按圖紙施工、驗收，施工源頭卡控管理有漏洞。目前現(xiàn)狀是施工單位普遍重視施工進度，這本無可非議，但質(zhì)量與標準也是施工管理中關(guān)鍵項，施工質(zhì)量實行終身負責(zé)制，因質(zhì)量問題，出現(xiàn)重大事故，要追溯責(zé)任的教訓(xùn)，已經(jīng)很多。

（2）設(shè)備接管單位在驗收有遺漏，日常養(yǎng)護作業(yè)標準化有待完善。大批量工程竣工，客觀上一些細枝末節(jié)問題沒考慮可以理解，但一些關(guān)鍵點沒考慮到，肯定是工作上失誤，而且在日常維護作業(yè)中長時間未發(fā)現(xiàn)設(shè)備與圖紙不一致，沒有發(fā)現(xiàn)缺陷設(shè)備與其他設(shè)備的不同之處，說明對設(shè)備養(yǎng)護不夠熟悉，設(shè)備檢查維護中存在盲點。

（3）數(shù)月的聯(lián)調(diào)聯(lián)試和聯(lián)鎖試驗也未能發(fā)現(xiàn)，說明這一問題有隱蔽性。高鐵一體化軌道電路中站內(nèi)道岔區(qū)段相對比較復(fù)雜，不同于其他制式的軌道電路（如25Hz軌道電路），并聯(lián)分支線的使用，使其一送多受區(qū)段變?yōu)樗鸵皇軈^(qū)段，因為電路中有多個并聯(lián)分支，造成某一分支斷線或缺失，不能被電路檢查；而且由于動力分散，伴隨動車組輪對的移動，電流在并聯(lián)分支線的變化比較復(fù)雜。高鐵50 Hz牽引電流干擾經(jīng)常出現(xiàn)在道岔區(qū)段；由于并聯(lián)分支線的缺失，曾經(jīng)造成列車占用丟失險性事件，也造成過機車信號掉碼，本次信號電壓突變實質(zhì)為機車信號掉碼前瞬間階段，如果動車組速度足夠慢，將不可避免造成機車信號掉碼?？傊?，高鐵站內(nèi)道岔區(qū)段比較特殊，是管理與維修的關(guān)鍵點，還沒有引起足夠的重視。

（4）高鐵安全無小事，管理很嚴格。一把小螺絲刀作為工具使用時，帶到高鐵現(xiàn)場時要登記，帶出時要確認后銷記。施工單位要嚴格按圖紙施工，把好質(zhì)量、過程控制關(guān)。設(shè)備維護單位要切實按標準化作業(yè)要求落實設(shè)備養(yǎng)護，并且在工作中不斷總結(jié)經(jīng)驗，加以改進完善，中國的高鐵安全才會得到更好的保證。

5 結(jié)束語

高鐵安全絕對是重中之重，“7.23”事故的代價太高昂，沒有個人能夠承擔(dān)得起，即使對于國家，也是一種災(zāi)難。安全管理還有許多方面工作要做，任重而道遠。抓好安全工作的落實，幫助現(xiàn)場解決實際問題，也是一位鐵路技術(shù)干部應(yīng)盡的職責(zé)。

責(zé)任編輯：萬寶安竇國棟來稿日期：2014-11-13