對(duì)高速公路改擴(kuò)建項(xiàng)目“新開陽交通組織安全管理”模式的探討

劉毅

【摘要】本文就沈陽至海口國家高速公路水口至白沙段改擴(kuò)建工程“新開陽交通組織安全管理”模式展開探討。

【關(guān)鍵詞】改擴(kuò)建;高速公路;交通組織;安全管理模式

【中圖分類號(hào)】U412.366

【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】B

【文章編號(hào)】1671-3362（2020）08-0060-02

1.工程概況

開陽高速改擴(kuò)建工程項(xiàng)目起于鶴山市址山鎮(zhèn)（水口立交前），沿佛開高速公路改擴(kuò)建，經(jīng)開平市、恩平市、陽江市陽東區(qū)，止于陽江市江城區(qū)陽江林場(chǎng)，與正在改擴(kuò)建的陽茂高速相連，并與高恩、開春、西部沿海三條高速相接。主線路線全長125.2km，橋梁14726m/314座（含匝道），其中大橋7142m/23座，中橋3875m/71座，小橋3709m/220座;涵洞、通道460座;拆除天橋14座，新建天橋16座;涉及改擴(kuò)建互通16處、服務(wù)區(qū)4處。

2.交通組織難點(diǎn)

項(xiàng)目線路長、結(jié)構(gòu)物類型復(fù)雜，涉及路塹七級(jí)石方邊坡開挖、頂升復(fù)雜結(jié)構(gòu)的水口高架橋、重做主跨鋼混疊合梁的雅崗大橋、路改橋的康泰北路中橋，以及互通、天橋、服務(wù)設(shè)施的改造，且受到節(jié)假日、夜間、特勤時(shí)段不得涉路施工等要求，在擴(kuò)建期間保障雙向4車道通行，兼顧地方道路發(fā)展的協(xié)調(diào)工作存在較多困難;路基、橋梁施工進(jìn)度需要與交通轉(zhuǎn)換相契合，安全高效的交通組織，對(duì)實(shí)施施工組織和交通組織的要求都極高。

3.交通組織管理

3.1開創(chuàng)“聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)”安全保暢新機(jī)制

高速公路改擴(kuò)建與新建高速公路最大的區(qū)別在于“邊通車、邊施工”，因此如何確保改擴(kuò)建期間高速公路運(yùn)營的安全暢通是首先需要思考的問題。

開陽高速擴(kuò)建緊緊依托沿線交警、路政、營運(yùn)公司及各參建單位，由擴(kuò)建管理處、開陽公司整合資源、齊抓共管，通過明確責(zé)任界面、成立交通組織協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)、建立聯(lián)合應(yīng)急機(jī)制、建立聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)工作機(jī)制等一系列工作舉措，保障開陽高速的安全暢通，開創(chuàng)“聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)”安全保暢新機(jī)制[1]。

3.2成立交通組織協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)

擴(kuò)建管理處與開陽公司成立了由雙方相關(guān)人員聯(lián)合組成的協(xié)調(diào)小組和辦公室，針對(duì)改擴(kuò)建施工新形勢(shì)下邊通車邊施工的交通狀況，共同做好開陽高速交通安全管理，一是在封閉公路半幅以上路面等重大涉路施工作業(yè)前組織協(xié)調(diào)會(huì)議，交警、路政、建設(shè)、收費(fèi)、拯救、養(yǎng)護(hù)、服務(wù)區(qū)各方分工部署，通力協(xié)作，保障實(shí)施過程安全有序;二是重大節(jié)假日前開展聯(lián)合檢查，依托各方專業(yè)性及時(shí)整治道路通行及施工存在的不安全因素[2]。

3.3建立涉路突發(fā)事件應(yīng)急處置聯(lián)合機(jī)制

擴(kuò)建管理處、開陽公司聯(lián)合建立涉路突發(fā)事件應(yīng)急處置機(jī)制，并組織涉路施工突發(fā)事件應(yīng)急演練（桌面演練），有效提高應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)能力;應(yīng)急處置聯(lián)合機(jī)制通過整合路政、拯救、養(yǎng)護(hù)、擴(kuò)建施工單位的救援力量，確保項(xiàng)目應(yīng)對(duì)涉路突發(fā)事件響應(yīng)及時(shí)、處置到位。

3.4涉路施工安全防護(hù)

高速公路改擴(kuò)建不可避免會(huì)對(duì)行車交通造成一定影響，同時(shí)車輛通行也對(duì)改擴(kuò)建施工提出了更高的要求。項(xiàng)目在涉路施工安全管理方面始終以降低涉路施工和車輛通行的相互影響為指導(dǎo)思想，對(duì)高邊坡、路堤、跨地方道路、橋梁等施工作業(yè)區(qū)域與道路通行區(qū)域進(jìn)行隔離，同時(shí)全面落實(shí)施工人員安全防護(hù)。

3.5大流量、重交通下的改擴(kuò)建交通組織

3.5.1改擴(kuò)建期間保持雙向四車道通行能力

為實(shí)現(xiàn)擴(kuò)建期間“保四通行”，結(jié)合工程的實(shí)際需要，項(xiàng)目總體交通組織方案劃分為四個(gè)階段：

第一階段，施工舊路兩側(cè)路基及橋涵，路基施工至路床頂面，橋涵施工至砼鋪裝層。

第二階段，路基段拆除舊路側(cè)波形板，采用隔離墩在硬路肩范圍實(shí)施防護(hù)，其中新建范圍施工至路面結(jié)構(gòu)層，拼寬橋梁上部結(jié)構(gòu)施工。

第三階段，完善A幅路面交安設(shè)施，將雙向四車道車流引至A幅路面，采用隔離墩隔離對(duì)向車流，對(duì)B幅進(jìn)行封閉施工。

第四階段，B幅罩面完成后，將雙向四車道車流引至B幅，采用隔離墩隔離對(duì)向車流，對(duì)A幅進(jìn)行封閉施工，最終雙向八車道通行。

3.5.2全幅及半幅臨時(shí)封閉施工交通組織管理

（1）橋梁拼接

項(xiàng)目分別于2019年10月、12月兩批次半幅封閉部分路段完成A幅橋梁拼接，總用時(shí)144小時(shí)。

（2）天橋拆建

項(xiàng)目需拆除上跨天橋14座，新建上跨天橋16座。利用SPMT技術(shù)實(shí)施天橋拆建作業(yè)時(shí)間3-4小時(shí)，封閉交通時(shí)間5-7小時(shí)（傳統(tǒng)工藝約10小時(shí)以上）;項(xiàng)目利用SPMT技術(shù)分六批次進(jìn)行13座天橋拆除、10座天橋建造總用時(shí)38小時(shí)，對(duì)主線的交通影響降至最低。

（3）高效進(jìn)行立交改造

立交改造需封閉匝道進(jìn)行施工，交通分流不當(dāng)易形成道路交通瓶頸，造成交通不暢和堵塞，項(xiàng)目立交改造進(jìn)行分幅、間隔封閉施工，減少車輛的繞行距離;目前已完成6個(gè)立交匝道改造以及4個(gè)立交匝道的單幅改造，封閉施工時(shí)間基本不超過20天。

3.5.3提升交通轉(zhuǎn)換段通行能力及服務(wù)水平

（1）分階段采取限速措施

不同的施工時(shí)段、施工路段采取不同的限速方案，其中第一階段維持原設(shè)計(jì)速度120km/h;從第二階段至完工雙幅雙向通行路段限速80km/h，單幅雙向通行路段限速60km/h。

項(xiàng)目沿線江門、陽江兩地交警部門在第二階段硬路肩封閉的情況下，發(fā)布正式通告限速80km/h，并實(shí)施流動(dòng)測(cè)速以控制高速公路車輛通行速度，有效降低了交通事故的發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年道路交通事故宗數(shù)較2018年約下降44%，死亡人數(shù)下降45%，未出現(xiàn)安全生產(chǎn)責(zé)任事故。

（2）臨時(shí)標(biāo)線布置標(biāo)準(zhǔn)

A幅外側(cè)兩車道臨時(shí)標(biāo)線由內(nèi)往外按設(shè)計(jì)圖標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行布置，保持A幅車道寬度與原車道寬度一致。

（3）規(guī)范輪廓標(biāo)、反光膜設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

①輪廓標(biāo)按照“左黃右白”布置;永久及臨時(shí)反光膜全部采用“熒光綠色”五類級(jí)別。②外側(cè)新建新澤西護(hù)欄（橋梁、輕質(zhì)土、擋墻路段）輪廓標(biāo)按8m一道加密布置;外側(cè)新建波形護(hù)欄（路基路段）輪廓標(biāo)、立柱反光膜（熒光綠色）一次施工到位。③原中分帶側(cè)舊波形護(hù)欄對(duì)原輪廓標(biāo)調(diào)轉(zhuǎn)方向使用（如無法使用，重新進(jìn)行安裝）、立柱迎撞面位置按8m一道粘貼10cm×20cm 反光膜（熒光綠色），粘貼位置參照永久布置圖執(zhí)行。④臨時(shí)中分帶隔離墩兩側(cè)按行車方向8m一道布置輪廓標(biāo)。

（4）永臨結(jié)合提升安全防護(hù)等級(jí)

①隔離墩永臨結(jié)合。在交通組織第二階段硬路肩范圍實(shí)施防護(hù)的隔離墩，以及第三、第四階段四車道中間隔離對(duì)向車流的隔離墩，均采用“永臨結(jié)合”隔離墩進(jìn)行布設(shè)防護(hù)。在第二、第三階段利用中分帶永久新澤西護(hù)欄進(jìn)行防護(hù)隔離，第四階段采用臨時(shí)隔離墩進(jìn)行防護(hù)隔離，既節(jié)省成本又提高了中分帶永久新澤西護(hù)欄的利用率。第二階段硬路肩設(shè)置隔離墩防護(hù)，第三階段采用隔離墩隔離對(duì)向車流。

②標(biāo)志牌永臨結(jié)合。在第二階段原有標(biāo)志牌已拆除的情況下，為達(dá)到城市快速路的標(biāo)志指引效果，項(xiàng)目在滿足養(yǎng)護(hù)規(guī)程的基礎(chǔ)上提前布設(shè)了大幅面、大字體的臨時(shí)指路標(biāo)志，提高互通出口、服務(wù)區(qū)入口預(yù)告提示效果，在2.5km、2km、1km、500m 及出（入）口位置設(shè)置出（入）口預(yù)告指示。

3.5.4改擴(kuò)建路段應(yīng)急保障措施

（1）設(shè)置人員臨時(shí)疏散通道

項(xiàng)目前期在原有護(hù)欄外側(cè)使用隔離柵進(jìn)行臨時(shí)圍蔽，同時(shí)充分考慮營運(yùn)路面發(fā)生交通事故或車輛故障時(shí)的應(yīng)急疏散需要，對(duì)沿線隔離柵合理地設(shè)置人員臨時(shí)疏散通道，為交通事故及故障車輛的人員提供了安全便利的逃生通道，避免人員在高速公路逗留引起二次事故。

（2）設(shè)置臨時(shí)緊急停車點(diǎn)

為有效提高應(yīng)急救援處理效率，避免因長時(shí)間占用行車道而導(dǎo)致大規(guī)模交通阻塞，在主線單側(cè)每隔2-4公里設(shè)置一處臨時(shí)緊急停車點(diǎn)，其中原中分帶側(cè)利用開口活動(dòng)護(hù)欄位置及挖除原中分帶后鋪筑鋼筋混凝土加設(shè)臨時(shí)緊急停車點(diǎn)，同時(shí)利用路側(cè)開口、拼寬橋梁以及服務(wù)區(qū)、匝道入口區(qū)域作為臨時(shí)緊急停車點(diǎn)，為應(yīng)急救援提供寶貴生命通道。

（3）設(shè)置應(yīng)急出口

結(jié)合項(xiàng)目陸續(xù)轉(zhuǎn)入交通組織第三階段后硬路肩已全面封閉的客觀情況，為滿足發(fā)生交通事故時(shí)人員及時(shí)撤離路面需要，硬路肩設(shè)置的新澤西護(hù)欄每隔約200米處打開一個(gè)缺口，內(nèi)側(cè)張貼“緊急撤離口”以便人員撤離，外側(cè)張貼“禁止入內(nèi)”標(biāo)語。

3.6高危路段新型臨時(shí)護(hù)欄

高危路段新型臨時(shí)護(hù)欄利用中分帶永久護(hù)欄縱向擺放相連接，混凝土護(hù)欄之間縱向連接采用角鋼方式，緊貼背部設(shè)置縱向2m間距的背部型鋼支撐，背部型鋼支撐通過M24植螺栓錨固在施工區(qū)側(cè)路面上，錨固深度13cm用于13cm鋼纖維混凝土的橋面層，錨固深度19cm用于9cm瀝青+10cm混凝土整體化層的橋面層。

4.結(jié)語

開陽改擴(kuò)建工程在全過程保持雙向四車道通行的“邊通車、邊施工”壓力和挑戰(zhàn)下，大力推進(jìn)管理和技術(shù)創(chuàng)新，開創(chuàng)“聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)”的安全保暢新機(jī)制，首次實(shí)現(xiàn)對(duì)交通轉(zhuǎn)換段全斷面標(biāo)準(zhǔn)化管理，精心組織拼接新舊橋梁、路基、路面，在兼顧耐久性前提下快速完成交通轉(zhuǎn)換，同時(shí)通過SPMT模塊智能移運(yùn)技術(shù)快速拆建天橋，通過大膽應(yīng)用新技術(shù)、新設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了改擴(kuò)建工程優(yōu)質(zhì)高效推進(jìn)，逐步形成了以“新理念、新機(jī)制、新技術(shù)”為核心，以“科學(xué)組織、創(chuàng)新應(yīng)用、安全保暢、品質(zhì)再造、效率優(yōu)先”為主要特色的高速公路改擴(kuò)建模式。

參考文獻(xiàn)

[1]朱宏;高速公路施工作業(yè)區(qū)交通組織方案的探析;經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊;2013-05

[2] 何健嫦;高速公路改擴(kuò)建項(xiàng)目交通組織方案應(yīng)遵循的原則與措施;交通世界（運(yùn)輸.車輛）;2013-09

（作者單位：廣東省高速公路有限公司開陽擴(kuò)建管理處）