高速鐵路引入小城市站址選擇探討

張小虎 靳福巨

(1.中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京 100055;2.北京鐵路局豐臺貨運中心，北京 100070)

0 引言

根據(jù)2010年《中小城市綠皮書》提出的最新城市劃分標(biāo)準(zhǔn)，市區(qū)常住人口50萬人以下的為小城市，50萬人～100萬人的為中等城市。隨著我國高速鐵路的不斷建設(shè)和發(fā)展，至2013年年底中國高鐵營運里程已突破1萬km。根據(jù)鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，到2015年，中國高速鐵路運營里程將達(dá)到1.9萬km;到2020年，快速客運網(wǎng)基本覆蓋中國省會及50萬以上人口的城市，高速鐵路必將引入沿線部分中小城市并設(shè)置客運站。

1 小城市站址選擇的初步意見

1.1 高速鐵路的特點

為提供高速快捷的交通而建設(shè)的高速鐵路，主要是建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，線路標(biāo)準(zhǔn)高，行駛速度一般為200 km/h以上。

適合高速鐵路生存的環(huán)境有兩個基本特征:

1)人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高;

2)較高的社會經(jīng)濟和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

1.2 小城市的特點

我國縣級城市基本上為小城市，這些城市常住人口一般在10萬人～50萬人之間，大部分少于30萬人，居民收入水平和生活水平相對較低，社會經(jīng)濟和科技基礎(chǔ)較薄弱。

1.3 中小城市站址選擇的初步意見

根據(jù)高速鐵路的功能定位和小城市的特點，小城市不是高速鐵路的重點服務(wù)對象，因此高速鐵路引入沿線小城市首先應(yīng)側(cè)重于線路順直，其次才是結(jié)合地形和地質(zhì)情況、城市總體規(guī)劃、環(huán)境敏感點、軍事設(shè)施及工程投資等因素，對技術(shù)上可行的站址方案進行綜合比選。

2 吉琿鐵路站址方案選擇

在建吉琿鐵路西起吉林省吉林市，東至琿春市，全長360.95 km，設(shè)計時速250 km，線路等級為客運專線。全線共設(shè)車站9個，其中蛟河西、敦化、安圖西、圖們北和琿春北等5個車站所在城市為小城市。

2.1 蛟河站址方案

結(jié)合吉琿鐵路線路走向和蛟河市城市規(guī)劃、煤炭采空區(qū)，長吉圖高速公路及軍事區(qū)等因素，設(shè)計中分別研究了引入既有蛟河站方案、蛟河西設(shè)站方案和蛟河北設(shè)站方案。

引入既有蛟河站方案線路走向不順直，繞行距離長，工程投資大，研究后放棄。

經(jīng)經(jīng)濟技術(shù)比選，采用了線路短直、受控因素少、線位穩(wěn)定，設(shè)于規(guī)劃區(qū)邊緣，距離城區(qū)較近，便于旅客出行，但投資較多的蛟河西站址方案，與地方政府要求的站址方案一致。

2.2 安圖站址方案

吉琿鐵路引入安圖分別研究了引入既有安圖站方案、安圖西站位方案、安圖南站位方案和安圖北站位方案。

因既有長圖線標(biāo)準(zhǔn)低、曲線半徑小，吉琿鐵路無法與之共通道引入，導(dǎo)致引入既有安圖站方案橫穿城市建成區(qū)、拆遷量大、嚴(yán)重影響城市規(guī)劃，研究后放棄。

新建客運站方案經(jīng)過綜合比選，最終采用線路長度短、工程投資省、距城區(qū)距離近的安圖西站址方案，并且取得了地方政府的有力支持。

2.3 琿春站址方案

琿春市隸屬于延邊朝鮮族自治州。地處中、朝、俄三國交界地帶，是東北亞地區(qū)的地理幾何中心，是國家級“長吉圖開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)”的窗口城市。2012年4月13日國務(wù)院批復(fù)琿春市為中國圖們江區(qū)域(琿春)國際合作示范區(qū)。

結(jié)合城市規(guī)劃和擬建東琿鐵路引入情況，設(shè)計中研究了琿春東站方案、琿春北站方案和利用既有場坪方案。

經(jīng)過綜合比選，采用了琿春北站址方案。該方案距離城市中心區(qū)比較遠(yuǎn)，但是線路比較短，工程投資也比較省，拆遷量最小，站址位于規(guī)劃發(fā)展區(qū)邊緣，與城市配套設(shè)施銜接便利，規(guī)劃東琿鐵路引入琿春北站走向較為順暢，琿春市政府也同意采用了該站址方案。

2.4 敦化站址方案

敦化市是吉林省區(qū)域面積最大的縣級市，結(jié)合線路走向、城市規(guī)劃和地方政府要求，設(shè)計中研究了引入新設(shè)敦化北站方案、敦化站東移方案和既有敦化站方案。

敦化北站方案在敦化市北側(cè)緊鄰城區(qū)新建敦化北站，線路短直，對敦化城市規(guī)劃干擾小，工程投資較敦化站東移方案省16 093.1萬元，但新建的敦化站離城區(qū)較遠(yuǎn)，旅客乘降不便，與普速分站設(shè)置，運營管理分散。

引入既有敦化站方案受拆遷和城市道路控制，采用高架引入。該方案施工時對既有線運營干擾大，拆遷工程量大，需要改移302國道1.1 km，工程投資較敦化站東移方案多27 699.4萬元。

敦化站東移方案在既有敦化站東北側(cè)約500 m處新設(shè)敦化站，普速場和高速場橫列布置，既有敦化站貨場搬遷。該方案工程投資較新設(shè)敦化北站方案多16 093.1萬元，能夠改善既有長圖線的運營條件，又整合了地區(qū)貨運資源，提高貨場的效率，實現(xiàn)了客運集中辦理，便于運營管理，雖然投資較大，但是符合鐵路部門的整體利益，鐵路管理部門同意采用該方案;敦化市借助吉琿高速鐵路的引入，可以解決大部分棚戶區(qū)的改造問題，又能解決既有鐵路與城市主干道路的平面交叉問題，還能拆除既有鐵路車站和站前廣場用于商業(yè)開發(fā)，因此敦化市政府也同意采用敦化站東移方案。

經(jīng)綜合比選，最終采用敦化站東移站址方案。

2.5 圖們站址方案

圖們市是吉林省東部交通樞紐，具有朝鮮族民族特色的邊境口岸城市。圖們市現(xiàn)銜接長圖線、圖佳線、圖琿線三條線路，設(shè)有曲水、圖們等3個車站，圖們站為主要客貨運站。

結(jié)合線路走向、城市規(guī)劃和地形條件和軍事設(shè)施等控制因素，設(shè)計中分別研究了引入圖們站方案(Ⅰ方案)、圖們西設(shè)站方案(Ⅱ方案)、圖們北設(shè)站方案(Ⅲ方案)。

2.5.1 引入圖們站方案(Ⅰ方案)

線路長38.505 km，工程投資352 569萬元。該方案能充分利用圖們站既有設(shè)施及城市配套設(shè)施，旅客出行及換乘便利，對城市規(guī)劃影響也比較小。但是該方案拆遷量大，對既有線的改建工程也比較大，線路最長，工程投資最高。線路需穿越日光山省級森林公園，線路與國境線最近距離僅200 m，進出圖們站均需限速160 km/h。

2.5.2 圖們西設(shè)站方案(Ⅱ方案)

線路長35.929 km，工程投資318 237萬元。將圖們站客運業(yè)務(wù)搬遷至圖們西站集中辦理。車站設(shè)于城市邊緣，對城市規(guī)劃影響小;車站距離城市較近，便于旅客出行;客運業(yè)務(wù)集中辦理，便于運營管理;工程投資較省。但車站與城區(qū)高差大，通站道路需跨越既有圖們站咽喉區(qū)，道路銜接不暢，既有線改建及配套工程投資較大。

2.5.3 圖們北設(shè)站方案(Ⅲ方案)

線路長32.6 km，工程投資254 323萬元。圖們北站僅辦理高速鐵路客運業(yè)務(wù)，普速業(yè)務(wù)仍維持既有。設(shè)聯(lián)絡(luò)線，滿足動車組列車進出圖們站條件。不影響城市規(guī)劃，對既有站及既有線影響最小，方案易于實施。線路短直，工程投資分別較Ⅰ方案、Ⅱ方案少9.825億元、6.391億元，但車站距離圖們城區(qū)最遠(yuǎn)，約4.5 km。

2.5.4 站址方案比選

經(jīng)綜合比選，圖們北站位方案(Ⅲ方案)線路短直，投資最小，進出車站不需限速，對環(huán)境敏感點無影響，對城市規(guī)劃、既有站及既有線影響最小，方案易于實施，最終也取得了圖們市政府認(rèn)可，最終采用該方案。

2.6 吉琿鐵路站址方案選擇影響因素分析

吉琿鐵路引入沿線5個小城市并設(shè)客運站，采用的站址方案線路均較順直;4個站址(敦化站址方案除外)設(shè)在城市建成區(qū)邊緣或規(guī)劃區(qū)邊緣;有3個站址方案(分別為安圖西、圖們北、琿春北)工程投資最省或與最省方案投資相當(dāng);敦化站址位于既有城區(qū)內(nèi)，工程投資較大，但采用的方案線路順直，符合地方政府和鐵路管理部門的利益，得到了各方的一致認(rèn)可;蛟河西站址方案雖然投資較高，但線路最短，且不受采空區(qū)等不確定性因素影響，方案穩(wěn)定。

3 結(jié)語

1)高速鐵路引入沿線小城市，首先應(yīng)保證線路順直，在不降低線路標(biāo)準(zhǔn)的前提下，結(jié)合城市規(guī)劃、地方政府意見和各種影響因素，優(yōu)先在建成區(qū)邊緣或規(guī)劃發(fā)展區(qū)選擇可行的站址方案?？蓽p小對城市規(guī)劃的影響，避免引起大量拆遷，減少鐵路修建外部控制因素，工程投資較省，易于實施，并能帶動站址周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。2)地方政府要求引入城市建成區(qū)的，可結(jié)合線路走向研究引入城區(qū)站址方案;有既有客運站的，可研究引入既有站方案。引入城區(qū)站址方案拆遷量較大，與城市道路交叉多，對城市規(guī)劃影響較大，工程投資較高。3)在可行的站址方案比選中，當(dāng)工程投資相差較大時，一般優(yōu)先采用工程投資最省的方案;投資相差不大，其他條件相當(dāng)時，優(yōu)先選擇線路短的站址方案;當(dāng)不同站址方案投資相當(dāng)時，應(yīng)采用實施難度最小的方案。4)站址方案要充分征求地方政府的意見和建議，平衡好地方和鐵路方的利益，最終推薦采用的站址方案應(yīng)取得地方政府的認(rèn)可。

［1］中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司.新建吉林至琿春鐵路可行性研究［R］.北京：中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，2009.

［2］TB 10621-2009，高速鐵路設(shè)計規(guī)范［S］.

［3］吳彩蘭.京滬高速鐵路客運站站址選擇有關(guān)問題探討［J］.鐵道工程學(xué)報，2009，12(135)：96-101.