西安交通擁堵問題分析與優(yōu)化措施探討

李 欣 蔚

(四川農(nóng)業(yè)大學(xué)，四川 成都 611800)

西安交通擁堵問題分析與優(yōu)化措施探討

李 欣 蔚

(四川農(nóng)業(yè)大學(xué)，四川 成都 611800)

結(jié)合西安的交通現(xiàn)狀，分析了造成西安交通擁堵的原因，通過探討研究道路、停車、公共交通系統(tǒng)等城市問題，提出了建立城市慢行交通系統(tǒng)、實現(xiàn)人車分流、公交優(yōu)先戰(zhàn)略等交通優(yōu)化措施，以很好地解決西安交通問題。

交通，城市，道路，趨勢

1 概述

1.1 研究背景

作為中國歷史上建都朝代最多的城市，西安傳承著深厚的中國歷史脈絡(luò)。幾千年的城市建設(shè)之中，西安一直沿著中國傳統(tǒng)建城思想和文化脈絡(luò)構(gòu)成城市。在近現(xiàn)代城市建設(shè)中，西安也沿襲唐長安城棋盤式方格網(wǎng)狀布局，形成古今相通的文化線索。但是舊時馬車通行年代的街巷格局顯然已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代交通的快速化要求。道路資源的奇缺無法適應(yīng)機(jī)動車交通的需求。

一方面是無法割舍且不能割棄的舊有街巷格局和空間布局模式，另一方面是城市交通方式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。西安市城市總體規(guī)劃提出以“九宮格局，棋盤路網(wǎng)，軸線突出，一城六心”的空間格局，發(fā)展城市外緣結(jié)構(gòu)組團(tuán)，意在降低市中心的用地密度，形成大容量的線狀交通。

王肇飛提出過西安交通寧靜化發(fā)展的相關(guān)策略。他指出，要用科學(xué)的系統(tǒng)觀審視交通寧靜化工程；在綜合考慮城市交通發(fā)展定位和與其他城市交通發(fā)展協(xié)調(diào)戰(zhàn)略后，要從物理措施、工程措施、非工程措施三個方面同時入手，實現(xiàn)安全、寧靜、和諧的城市交通發(fā)展目標(biāo)；從“以人為本”的角度出發(fā),在規(guī)劃、建設(shè)、管理的各個階段貫徹交通寧靜化的理念。在實施過程中，他提出五點內(nèi)容：建立城市慢行交通系統(tǒng)、采用科學(xué)的交通管控措施、制定合理的工程改善措施、做好教育和執(zhí)法工作、實施好公交優(yōu)先戰(zhàn)略[1]。

王娜在碩士畢業(yè)論文中探討了多模式復(fù)合交通服務(wù)體系在西安的發(fā)展與應(yīng)用。她指出，在城市土地資源和環(huán)境資源極為有限的情況下，應(yīng)該倡導(dǎo)構(gòu)建一種能保證城市活動聚集區(qū)域的交流活力的綜合交通服務(wù)，而不僅僅是一種交通供應(yīng)能力。提出三個具體應(yīng)用部分：私人交通換乘公共交通、建立多層次的交通緩沖體系、采用“轉(zhuǎn)”和“集”的交通策略將個體交通進(jìn)行集約化處理。結(jié)合西安的總體規(guī)劃，提出“區(qū)域間快速公交干線+區(qū)域內(nèi)常規(guī)公交支線”的公交發(fā)展模式[2]。

尹乾、周媛從短期和中長期分別分步驟提出緩解西安交通問題的對策。短期治理方案有：增加公共交通數(shù)量，合理分布站點，增大運營能力；施行交通分離和公交優(yōu)先戰(zhàn)略；加強(qiáng)道路交通管理和服務(wù)水平；實行高峰期錯時上下班。中長期治理方案有：加快軌道交通、快速公交的建設(shè)；優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)布局、普通公交和智能交通系統(tǒng)調(diào)節(jié)功能建設(shè)；建立健全市際范圍的交通智能信息平臺；建設(shè)一批“停車—換乘”樞紐，從源頭緩堵[3]。

穆祥純考察北歐四國后指出，瑞典馬爾默靠近波羅灣的新區(qū)，作為聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展的示范區(qū)，為解決交通和停車問題，新區(qū)從規(guī)劃方案開始就將該區(qū)劃分為地上和地下兩部分。瑞典斯德哥爾摩為解決城市交通擁堵的問題，政府采取了一些相應(yīng)的政策：計劃修建城市環(huán)路；注重對原有古跡的保護(hù)；注意與城市景觀的協(xié)調(diào)；城市人行天橋及過街設(shè)施齊全，大量采用地下通道。他總結(jié)了城市建設(shè)中的幾點建議：發(fā)展注重環(huán)境保護(hù)的城市建設(shè)；建立城市內(nèi)部主要公共空間具體和象征性連接；向居民和游客開放特色地區(qū)；在城區(qū)地帶與河流、水域之間建立有機(jī)聯(lián)系；保存有助于歷史文脈和培養(yǎng)民族自豪感的文化積淀[4]。

陳向東總結(jié)出國外城市治理交通擁堵舉措經(jīng)驗：限制私人小汽車擁有量；實施道路收費政策，加強(qiáng)停車管理；在城市規(guī)劃建設(shè)中注意控制交通流量和出行方式；減少公務(wù)用車；構(gòu)建高密度、高覆蓋、高水平的公交網(wǎng)；創(chuàng)造條件，高效率地實現(xiàn)客流在不同交通方式間的轉(zhuǎn)換；公共交通優(yōu)先發(fā)展；開辟“交通綠島”；設(shè)立步行區(qū)[5]。

1.2 研究目的與意義

重點考察了西安火車站南片區(qū)，主要包括順城北路、西八路、西七路、北新街、尚平路、新城坊、尚德路七條道路。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，要打造一個適于步行并共享城市生活的公共休閑空間系統(tǒng)，不解決混亂的交通問題是不可能實現(xiàn)目標(biāo)的。

本文旨在通過對現(xiàn)有研究文獻(xiàn)的研習(xí)，建立西安交通研究現(xiàn)狀概況綜述。分析西安的交通現(xiàn)狀，借鑒國外經(jīng)驗，提出古城人居環(huán)境建設(shè)中的交通優(yōu)化措施，為設(shè)計提供依據(jù)。

2 城市問題分析

2.1 道路

西安古城墻內(nèi)大體承襲唐代形成的方格網(wǎng)狀棋盤式道路格局。軸線較唐代向東南偏移，現(xiàn)逐步形成和完善以東西五路和南北大街形成的兩軸。城墻外圍形成“一環(huán)路、二環(huán)路、三環(huán)路，三條環(huán)線。加以太乙路、太白路、咸寧路、華清路、太華路、朱宏路、大興路、昆明路八方輻射。已基本形成兩軸，三環(huán)，八輻射的城市道路網(wǎng)主骨架”[6]。符合《西安總體規(guī)劃(2008年～2020年)》中制定的“一高、一繞、兩軸、三環(huán)、六縱、七橫、八射”發(fā)展趨勢。

2.2 停車

2013年，西安私家車保有量141.24萬輛，比上年增長20.3%[7]?，F(xiàn)有主城區(qū)共有公共停車場80個，主要分布在中心市區(qū)；配建停車場3 904個，總泊位數(shù)339 109個；路內(nèi)停車路段692個，總泊位數(shù)38 360個。配建停車場僅有27.1%對外開放。據(jù)《西安市公共停車場建設(shè)規(guī)劃(2013～2015)》，“西安市主城區(qū)規(guī)劃建設(shè)中公共停車場共計148個，總車位數(shù)4萬余個，全部建成后可使全市公共停車泊位數(shù)增加到4.7萬個。其中，居住社區(qū)周邊公共停車場26個，泊位6 210個；地鐵沿線建設(shè)路外公共停車場20個，泊位6 834個；商務(wù)辦公區(qū)周邊公共停車場121個，泊位32 942個”[8]。

2.3 公共交通系統(tǒng)

2.3.1 輕軌

曲江觀光輕軌全長9.3 km，共設(shè)11個車站，該條輕軌僅僅解決景區(qū)內(nèi)的旅游觀光問題，和西安市內(nèi)交通沒有任何關(guān)系。現(xiàn)運行輕軌為單軌列車，時速可達(dá)10 km～15 km，設(shè)計運載能力為每列車40人[9]。

2.3.2 地鐵

現(xiàn)有兩條線路——西安地鐵1號線、西安地鐵2號線，運營里程全長51.7 km。分別于2011年,2013年正式投入運營。以十字形貫穿城區(qū)；覆蓋七個市轄區(qū)，使得市區(qū)緊密聯(lián)系在1 h經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)。西安地鐵有3號線(一期)、4號線以及市域快軌臨潼線(試驗段)在建。預(yù)計通車日期分別為2015年、2017年、未知。

運營中路線長度為151.9 km，建設(shè)中路線為74.3 km?！段靼彩谐鞘锌焖佘壍澜煌ńㄔO(shè)規(guī)劃(2012年～2018年)》2018年總長度約為200 km，《西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(修編)規(guī)劃方案》總體規(guī)劃為586.7 km[10]。

2.3.3 公交

現(xiàn)有227條公交線路，7 000余部公交車輛。3處較大的公交樞紐站，為辛家廟、十里鋪、半坡公交樞紐站，分別位于二環(huán)辛家廟立交橋下、華清路十里鋪轉(zhuǎn)盤東北角、東三環(huán)半坡立交東北角。公交網(wǎng)已初具規(guī)模[11]?，F(xiàn)有的公交體系結(jié)構(gòu)單一、線網(wǎng)線路不合理、站點服務(wù)率和系統(tǒng)服務(wù)水平低，沒有充分體現(xiàn)“公交優(yōu)先”的思想。私人交通占的比重趨于增加，公共交通的比重在減少，導(dǎo)致城市交通的結(jié)構(gòu)向不良的方向發(fā)展。受到城市格局和棋盤狀路網(wǎng)影響，西安市公交線網(wǎng)布局情況大體呈現(xiàn)“三多三少”格局：舊城區(qū)線路、東西走向線路、南半?yún)^(qū)走向線路多，城郊區(qū)線路、南北走向線路、北半?yún)^(qū)走向線路少；整體公交線路分布疏密不均[6]。

3 城市問題與人居環(huán)境科學(xué)

3.1 建立城市慢行交通系統(tǒng)

加強(qiáng)依靠以生物力量為空間轉(zhuǎn)移動力的交通，使地面交通適度回歸“原始狀態(tài)”。城市交通的主體應(yīng)該是人而不是車，交通的過程是實現(xiàn)人的轉(zhuǎn)移而不是車的轉(zhuǎn)移，交通的目的是在區(qū)域內(nèi)聚集人而不是聚集車。慢行交通倡導(dǎo)以人為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式，在通暢交通的同時，有助于恢復(fù)古城原貌、保留舊有街巷格局和生活狀態(tài)。西安規(guī)劃將省政府和市政府以及一大批職能性部門外遷，旨在緩解城墻內(nèi)已重負(fù)的交通現(xiàn)狀，最終目的更是和西安古城風(fēng)貌相協(xié)調(diào)，從歷史中來，再歸之于歷史。

西安乃至所有歷史文化名城的發(fā)展，不應(yīng)該是在前人遺跡上的重建。城市的建設(shè)與保護(hù)，應(yīng)該盡量保護(hù)時間長河里留下的每一個細(xì)節(jié)，形成城市不斷且不可復(fù)制的文脈。

3.2 實現(xiàn)人車分流

人行和車行兩種不同性質(zhì)，一暖一冷、一柔一剛的出行方式多數(shù)時候在出行目的與對環(huán)境要求等方面是有突出矛盾點和沖突的。1)保證步行道與機(jī)動車道的徹底分離。2)連接穿越住宅區(qū)步行道的內(nèi)部公共空間。3)采用“反轉(zhuǎn)前后”房屋設(shè)計理念[12]。

3.3 實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略

公交優(yōu)先戰(zhàn)略能有效解決城市交通擁堵問題，是在資源環(huán)境匱乏時期對低碳、生態(tài)、低成本生活方式的一種探討。西安城墻內(nèi)古城區(qū)需要一種回歸的心態(tài)，能有效提高城市交通的可持續(xù)發(fā)展能力。

3.4 采用科學(xué)的交通管控措施

建立統(tǒng)一的管理和運營機(jī)構(gòu)，采用市場化的運作方式。加強(qiáng)交通問題解決過程中的政府角色。形成有效的監(jiān)督體系。加快地方立法；保證執(zhí)法嚴(yán)格；強(qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)配合；引進(jìn)科學(xué)的設(shè)施和管理方式。

3.5 建立交通流量下壓趨勢

交通車輛往地下疏散，實現(xiàn)流量分流，保證地面交通的暢通和寧靜。通過適當(dāng)下穿，在西安打造具有立體空間層次的交通空間，解決機(jī)動車行車和停車問題的同時，置換出良好的交往空間。

3.6 增大居民樓間連廊聯(lián)系

在機(jī)動車流量下壓的同時，向上尋求生活性交通空間的打造，塑造易于交往的灰空間。通過居民樓間加置空中連廊，連接各個小面形成大范圍聚居空間。并借助連廊本身性質(zhì)和位置特殊性，限制進(jìn)入人群，打造半私密性空間的同時增加居民樓間互動，緩解地面交通壓力。

4 結(jié)語

西安歷來缺乏對靜態(tài)交通的重視，造成西安交通擁堵的原因，有一般性中國城市發(fā)展的問題，也帶有古城特有的尷尬。西安古城墻內(nèi)人居環(huán)境的建立，和交通疏導(dǎo)有著千絲萬縷的關(guān)系。西安公共空間的缺失，在很大程度上就是因為交通問題的突出。在此基礎(chǔ)上提出西安人居環(huán)境建設(shè)中的交通優(yōu)化措施：建立城市慢行交通系統(tǒng)、實現(xiàn)人車分流、實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略、采用科學(xué)的交通管控措施、建立交通流量下壓趨勢、增大居民樓間連廊聯(lián)系。既有一般國內(nèi)外城市解決交通的普適的優(yōu)秀手法，也有針對西安問題提出的針對性解決辦法。希望在探索一種能夠平衡各方利益相關(guān)者得失的交通問題解決之道的同時，為西安宜居空間設(shè)計提供參考。

[1] 王肇飛，邵小東，林斯平.西安交通寧靜化實施策略研究[J].新西部,2010(18)：88-89.

[2] 王 娜.古城西安市區(qū)交通的未來發(fā)展趨勢[D].西安：西安建筑科技大學(xué)，2007.

[3] 尹 乾，周 媛.城市交通擁堵分析與和諧交通建設(shè)探討[J].產(chǎn)品與科技論壇，2012(11)：67-68.

[4] 穆祥純.北歐四國的道路交通及城市建設(shè)[J].特種結(jié)構(gòu)，2005(12)：111-112.

[5] 陳向東.國外城市怎樣治理交通擁堵[J].汽車與安全，2013(9)：156-157.

[6] 付玲玲，梁養(yǎng)輝，王 燕.西安城市交通現(xiàn)狀問題分析[J].公路交通技術(shù),2007(12)：221-223.

[7] http://epaper.xiancn.com/xarb/html/2014-03/03/content_279971.htm.

[8] http://epaper.xiancn.com/xawb/html/2013-04/16/content_198564.htm.

[9] http://baike.baidu.com/view/8213560.htm?fr=aladdin.

[10] http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E5%AE%89%E5%9C%B0%E9%93%81#.E5.9C.A8.E5.BB.BA.E8.B7.AF.E7.BA.BF.

[11] http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E5%AE%89%E5%85%AC%E4%BA%A4%E7%BA%BF%E8%B7%AF.

[12] 葉彭姚,陳小鴻.雷德朋體系的道路交通規(guī)劃思想評述[J].國際城市規(guī)劃,2009(4)：151-158.

Analysis on Xi’an traffic congestion and discussion on optimizing measures

LI Xin-wei

(SichuanAgriculturalUniversity,Chengdu611800,China)

Combining with the traffic situation in Xi’an, this paper analyzes the causes of Xi’an traffic congestion, through the discussion on roads, parking, public transportation system and other urban problems, proposed establishment city slow traffic system, achievement the separation of people and vehicles, bus priority strategy and other traffic optimization measures, so as to solve well the traffic problems in Xi’an.

traffic, city, road, trend

2014-07-15

李欣蔚(1994- )，女，在讀本科生

1009-6825(2014)27-0027-03

TU984.191

A