上海軌道交通列車空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能方法探討

馬 文 程祖國

（同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院，200331，上?！蔚谝蛔髡撸T士研究生）

上海軌道交通列車空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能方法探討

馬 文 程祖國

（同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院，200331，上?！蔚谝蛔髡撸T士研究生）

從空調(diào)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計、節(jié)能節(jié)材和能效比方面對空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能技術(shù)在上海軌道交通中的應(yīng)用進行了重點研究，以提高空調(diào)機組能源利用率。研究表明：作為車輛空調(diào)節(jié)能，既要從空調(diào)的角度分析，采用變頻、熱泵等技術(shù)提高空調(diào)系統(tǒng)能效比，也要從車輛的角度分析，提高車輛保溫性能，降低車體傳熱系數(shù)，最終全方位實現(xiàn)軌道交通節(jié)能降耗的目的。

地鐵；空調(diào)；節(jié)能

First-author'saddressResearch Institute of Railway and Urban Mass Transit，Tongji University，200331，Shanghai，China

根據(jù)國家《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》對節(jié)能的宏觀戰(zhàn)略政策，上海軌道交通將節(jié)能放到重要位置，并于2008年開展了對軌道交通列車空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的試驗研究。

軌道交通列車空調(diào)系統(tǒng)屬于特種空調(diào)，其工作環(huán)境相對惡劣，具有使用環(huán)境冷熱負(fù)荷和電源容量變化大等特點，因此，在空調(diào)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計、節(jié)能節(jié)材、提高空調(diào)系統(tǒng)的額定制冷量和能效比方面進行了重點研究。本文主要介紹了節(jié)能技術(shù)在上海軌道交通列車空調(diào)系統(tǒng)的應(yīng)用研究情況和節(jié)能效果驗證。

1 上海軌道交通列車空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)現(xiàn)狀

現(xiàn)有上海軌道交通車輛均配有車載空調(diào)系統(tǒng)，以調(diào)節(jié)客室內(nèi)空氣的溫度、濕度、氣流速度和潔凈度，滿足乘客舒適性的需求。每列車的每節(jié)車廂客室均構(gòu)成一個完整獨立的空調(diào)系統(tǒng)。該系統(tǒng)一般由頂置空調(diào)機組（其中每臺空調(diào)機組制冷量約在35～44 kW之間）、電氣控制系統(tǒng)（包括溫度傳感器等）和風(fēng)道系統(tǒng)（如靜壓式送風(fēng)管道、送/回風(fēng)口等）組成。

車載空調(diào)系統(tǒng)一般在每節(jié)客室的頂部安裝2臺空調(diào)（制冷）機組，分散地向客室內(nèi)各部位送風(fēng)。夏季，通過制冷機組和送風(fēng)風(fēng)道向內(nèi)送冷風(fēng)；冬季，通風(fēng)機僅向客室內(nèi)送風(fēng)（新風(fēng)與回風(fēng)混合后的混合風(fēng)）或是經(jīng)空氣預(yù)熱器預(yù)熱后的混合風(fēng)，另由安裝在客室內(nèi)的輔助電熱設(shè)備（空氣加熱器）對客室加熱。空調(diào)系統(tǒng)的啟動、工作與監(jiān)控都是由其自身的自動控制系統(tǒng)來實現(xiàn)自動控制、自動調(diào)節(jié)。

隨著上海軌道交通的發(fā)展及客流量的逐年增加，對車輛空調(diào)系統(tǒng)也提出了更高要求。在適應(yīng)軌道交通振動、沖擊等惡劣的運行條件下，空調(diào)機組不僅要具有較高的可靠性，還應(yīng)具有良好的性能和效率。目前上海軌道交通在線運營列車空調(diào)系統(tǒng)存在的節(jié)能降耗方面的局限性可大致歸納為：①空調(diào)機組正常工作時制冷能力僅為兩級（兩檔）調(diào)節(jié)；②空調(diào)機組風(fēng)門的調(diào)節(jié)范圍有限，不能根據(jù)客流量進行新風(fēng)量的有效調(diào)節(jié)；③目前使用的空調(diào)系統(tǒng)的能效比（EER）略低，最高為2.3左右（A型車），而最小為1.7左右（C型車）。

2 上海軌道交通列車空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能試驗研究

一般來說，在車廂負(fù)荷中，照明、設(shè)備負(fù)荷等可認(rèn)為是個定值，人員負(fù)荷、人員所需最小新風(fēng)的負(fù)荷以及開關(guān)門造成侵入負(fù)荷等可看成是個變值，總負(fù)荷的變化主要產(chǎn)生于頻繁的開關(guān)門和客流量的變化。而負(fù)荷的變化直接對制冷（制熱）量的需求產(chǎn)生影響。因此，在優(yōu)化空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計、提高能效比的基礎(chǔ)上，如何通過變?nèi)萘康目刂品绞绞箍照{(diào)根據(jù)負(fù)荷的變化進行調(diào)整以及優(yōu)化制冷（制熱）量的需求，是現(xiàn)階段研究空調(diào)節(jié)能的主要方向。

2.1 調(diào)節(jié)控制新風(fēng)量

所謂調(diào)節(jié)控制新風(fēng)量就是利用新風(fēng)控制，調(diào)節(jié)新風(fēng)量大小，減少新風(fēng)負(fù)荷，即減少新風(fēng)部分的焓值和客室內(nèi)廢排風(fēng)的焓值之差。國外的研究機構(gòu)曾做過新風(fēng)控制的有關(guān)試驗，進行了控制新風(fēng)的3個方案的對比試驗：①把新風(fēng)閥門固定在設(shè)計新風(fēng)量的開度上；②平時手動半開新風(fēng)閥，客流量最大時全開；③根據(jù)客流量的多少，用CO2的體積分?jǐn)?shù)來自動控制新風(fēng)閥的開度。試驗結(jié)果表明：在夏季溫度最高月份，手動控制比固定控制節(jié)約能耗11.8%，自動控制比固定控制節(jié)約能耗24.9%。

因此，立足于上海軌道交通列車現(xiàn)有的情況，研究如何利用新風(fēng)控制的方式，調(diào)節(jié)新風(fēng)量大小，在不影響乘車環(huán)境舒適性的前提下降低新風(fēng)帶來的熱負(fù)荷。在前期的調(diào)研與分析的基礎(chǔ)上，選取運營情況比較有代表性的4號線一列車上進行了新風(fēng)門控制方案試驗研究：通過客室內(nèi)載荷的變化，以及回風(fēng)口布置的CO2的體積分?jǐn)?shù)傳感器（作為CO2的體積分?jǐn)?shù)上限安全保護），調(diào)節(jié)新風(fēng)門的開度，以尋找到最佳的新風(fēng)門開度，在滿足舒適性的前提下，實現(xiàn)最大限度的節(jié)能。

改造前在客室（B車）內(nèi)的兩端回風(fēng)口和客室中部站立區(qū)布置3個CO2的體積分?jǐn)?shù)采樣點，同時在新風(fēng)門也設(shè)有采樣點，監(jiān)測外界環(huán)境的CO2的體積分?jǐn)?shù)值，實現(xiàn)對4號線列車（AC05型車輛）客室內(nèi)全天CO2的體積分?jǐn)?shù)的監(jiān)測。測試結(jié)果表明：當(dāng)外界環(huán)境（地面和隧道內(nèi)）的CO2的體積分?jǐn)?shù)為400× 10-6～500×10-6時，客室內(nèi)最大的CO2的體積分?jǐn)?shù)值為1 823×10-6。該值出現(xiàn)在早高峰8點左右（根據(jù)原額定荷載（AW2）設(shè)計條件，乘客數(shù)為310人、新風(fēng)量為3 200 m3/h、外界空氣CO2的體積分?jǐn)?shù)為450×10-6條件下計算得出的CO2的體積分?jǐn)?shù)標(biāo)準(zhǔn)值為2 100×10-6）。圖1所示的早高峰時段客室內(nèi)CO2的體積分?jǐn)?shù)監(jiān)測情況，符合相關(guān)衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，可見新風(fēng)量的設(shè)計滿足正線的運行情況。

圖1 早高峰時段客室內(nèi)CO2體積分?jǐn)?shù)的監(jiān)測情況

根據(jù)試驗項目的可靠性、安全性、可操作性、可恢復(fù)性的要求，在保持新風(fēng)口原有的外形尺寸和安裝尺寸不變，以及核實新風(fēng)量滿足設(shè)計要求的前提下，將原有的新風(fēng)門改造為可調(diào)電動風(fēng)門；同時通過現(xiàn)有的空調(diào)控制器FPC24（其數(shù)字輸入輸出端口有空余），用于控制風(fēng)門的開關(guān)及接收風(fēng)門位置反饋信號；并從風(fēng)門調(diào)整檔位的設(shè)定、CO2的體積分?jǐn)?shù)的信號采樣、電器部分改造、功能和故障控制理念以及功耗的監(jiān)測等多個方面研究部署。在硬件改造和控制軟件修編的基礎(chǔ)上，充分考慮故障模式、自檢功能，以及控制邏輯的可調(diào)要求，在不影響原有功能的基礎(chǔ)上增加了新風(fēng)門可調(diào)功能；當(dāng)新風(fēng)門位置反饋發(fā)生故障或CO2的體積分?jǐn)?shù)傳感器發(fā)生故障時，通過MVB（列車控制總線）發(fā)送風(fēng)門故障，同時將新風(fēng)門開至最大。改造后，對列車空調(diào)機組新風(fēng)量進行了測量，結(jié)果基本滿足實際要求；在線路運行試驗中，通過采用Mona軟件實時記錄了空調(diào)運行過程中的CO2的體積分?jǐn)?shù)、新風(fēng)量（風(fēng)門開度）、新風(fēng)溫度及壓縮機運行情況等。經(jīng)過一段時間的跟蹤，選取CO2的體積分?jǐn)?shù)采樣較高的一天數(shù)據(jù)進行分析（見圖2）得知，客室內(nèi)CO2的體積分?jǐn)?shù)控制在了安全衛(wèi)生的要求內(nèi)，風(fēng)門檔位的調(diào)整也較好地覆蓋了全天低峰客流的情況。

圖2 客室內(nèi)CO2的體積分?jǐn)?shù)和新風(fēng)門開度隨運營時間的變化情況

同時對列車運營公里數(shù)和空調(diào)機組的實際功耗進行了定期的跟蹤和記錄。根據(jù)9、10月間對新風(fēng)量調(diào)節(jié)后列車節(jié)電情況的跟蹤試驗結(jié)果可知，9月份節(jié)能達13%左右。當(dāng)然上述節(jié)電效果是依據(jù)試驗時的客流量（CO2的體積分?jǐn)?shù)）為依據(jù)的。由于列車的運行和保養(yǎng)是一個動態(tài)的過程，如果試驗線總體客流量發(fā)生明顯且長期的變化，則會對實際節(jié)能效果產(chǎn)生影響：主要是因為該節(jié)電方式是通過減少新風(fēng)負(fù)荷來實現(xiàn)的，乘客數(shù)量如果一直維持較高的水平，新風(fēng)量供給則無法減小，相應(yīng)節(jié)電量也會減少。

通過上述的試驗情況以及對客室內(nèi)CO2的體積分?jǐn)?shù)的監(jiān)測情況，檢驗了列車在實際運營過程中客室內(nèi)CO2的體積分?jǐn)?shù)是否符合原設(shè)計要求，驗證了在不影響舒適性前提下的節(jié)能效果。根據(jù)本次改造試驗情況，下一步還需在以下幾個方面進一步完善：

（1）綜合考慮風(fēng)門控制方式數(shù)據(jù)采樣的準(zhǔn)確性和及時性，以及前期試驗過程中客室內(nèi)CO2的體積分?jǐn)?shù)的檢測情況。新風(fēng)門的調(diào)節(jié)控制可以根據(jù)車輛網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給新風(fēng)門控制器的乘客負(fù)載信息，當(dāng)車輛關(guān)門時，空調(diào)控制器接受此信號，風(fēng)門可以在最短時間內(nèi)將新風(fēng)量調(diào)節(jié)到需要的水平。同時在客室回風(fēng)口可加裝CO2的體積分?jǐn)?shù)傳感器作為上限安全保護。若線路總體客流量發(fā)生明顯且長期的變化，或?qū)嶋H運行中舒適度需要調(diào)整，也可通過正線的CO2的體積分?jǐn)?shù)取樣數(shù)據(jù)，判斷新風(fēng)量大小是否需要進行調(diào)整。

（2）CO2的體積分?jǐn)?shù)傳感器易被污染，需要定期維護。

（3）完善非制冷工況的新風(fēng)量控制方式。

2.2 變頻控制調(diào)節(jié)負(fù)荷

分級調(diào)節(jié)是目前國內(nèi)通用的變?nèi)萘靠刂品绞?，主要依靠控制壓縮機的運行數(shù)量，或者控制壓縮機的運行時間來實現(xiàn)?，F(xiàn)階段上海軌道交通的在線運營列車空調(diào)系統(tǒng)主要通過壓縮機自身的卸載功能或采用多套制冷回路控制壓縮機的運行數(shù)量來實現(xiàn)容量的分級調(diào)節(jié)。而變頻空調(diào)是通過控制壓縮機電機的轉(zhuǎn)速實現(xiàn)容量連續(xù)調(diào)節(jié)。隨著變頻調(diào)速技術(shù)的發(fā)展，目前變頻調(diào)速技術(shù)在國內(nèi)工業(yè)與民用自動控制系統(tǒng)中已推廣應(yīng)用了十多年，在其他領(lǐng)域的環(huán)控系統(tǒng)中也有應(yīng)用，但在地鐵車輛中的應(yīng)用還處于初期階段。

變頻空調(diào)與普通空調(diào)或稱定轉(zhuǎn)速空調(diào)的主要區(qū)別是前者增加了變頻器。變頻器能使壓縮機電機的轉(zhuǎn)速無級連續(xù)可調(diào)，其轉(zhuǎn)速是根據(jù)室內(nèi)空調(diào)負(fù)荷而成比例變化的。因此變頻制冷系統(tǒng)可以隨室內(nèi)熱負(fù)荷的變化而調(diào)整壓縮機轉(zhuǎn)速，使制冷量與熱負(fù)荷達到平衡。在初始運行階段，變頻空調(diào)處于高頻工作狀態(tài)，壓縮機以最大轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，使室溫迅速地降低；當(dāng)室溫接近到設(shè)定值時，控制程序控制壓縮機轉(zhuǎn)速降低，制冷量減少，以平衡室內(nèi)的熱負(fù)荷。

傳統(tǒng)的定頻系統(tǒng)在額定頻率下運轉(zhuǎn)，面對負(fù)荷變化只能采用開?？刂?。當(dāng)壓縮機開機后，排氣壓力迅速增加，同時壓縮機吸氣壓力迅速下降，蒸發(fā)器液態(tài)工質(zhì)閃蒸，引起蒸發(fā)器內(nèi)部溫度迅速下降；大量的液態(tài)工質(zhì)轉(zhuǎn)移到氣液分離器中，并在其內(nèi)氣化，而以液態(tài)形式離開蒸發(fā)器的工質(zhì)未能起到制冷作用，使開機階段冷量反而下降。停機時，系統(tǒng)高溫高壓區(qū)的液態(tài)工質(zhì)通過節(jié)流裝置轉(zhuǎn)移到低溫低壓區(qū)，這個節(jié)流過程是高度不可逆的自發(fā)過程，伴隨著可用能的損失。下次開機時重新建立冷凝壓力和溫度分布，多消耗的壓縮功在下一次停機時再一次耗散?？梢?，相比于低轉(zhuǎn)速連續(xù)工作的變頻制冷系統(tǒng)而言，定頻制冷系統(tǒng)功耗要多。

多年來，上海軌道交通在運行過程中體現(xiàn)的特點是：①夏季空調(diào)制冷時間較長（每年一般從4月底到10月底），每天的運營時間也相對較長；②軌道交通運行方式多樣，部分線路同時有地上和地下2種軌道運行方式，在同一時段多種工況中運行的車輛其冷負(fù)荷需求存在差別；③上下班高峰期客流量較為集中，列車運力在忙時及閑時載客量存在差距。

考慮到上述特點，變頻空調(diào)在上海軌道交通中的運用具有一定的適用性。因此，在3號線選取一節(jié)車廂進行變頻空調(diào)改造試驗。通過在原有空調(diào)系統(tǒng)中加裝變頻器，在一定范圍內(nèi)改變壓縮機供電頻率，調(diào)節(jié)壓縮機轉(zhuǎn)速，滿足不同負(fù)荷變化下的冷量需求，解決壓縮機的頻繁啟停（啟、停之間容易造成室溫的波動和電能消耗）。

加裝變頻空調(diào)的車輛經(jīng)9、10月間在線路上的運行試驗，取得了一定的節(jié)能效果：在AW2模式下，外界溫度約25℃時，壓縮機在30～50 Hz范圍內(nèi)調(diào)速，節(jié)電約為11%左右；但從可靠性、能效等方面綜合考慮還存在如下幾方面問題。

（1）變頻空調(diào)處于高頻工作時相比定頻空調(diào)電耗要多，其節(jié)能優(yōu)勢主要體現(xiàn)在可以在低頻、低制冷量的情況下運行來使供冷量與熱負(fù)荷維持平衡。由于實際制冷系統(tǒng)通常是在設(shè)計的額定負(fù)荷以下工作的，面對溫室效應(yīng)、隧道溫升、客流增大、車門的頻繁開關(guān)等因數(shù)，特別是在高溫季節(jié)空調(diào)機組時常處于滿負(fù)荷工作狀態(tài)，這就影響到變頻空調(diào)的優(yōu)點能否更好發(fā)揮。

（2）變頻空調(diào)系統(tǒng)中采用的變頻壓縮機與定頻壓縮機不同：①要求變頻壓縮機在整個調(diào)速范圍內(nèi)確保其性能穩(wěn)定和可靠；②保證變頻壓縮機潤滑面供油量的適度；③變頻壓縮機在一個寬的頻率范圍內(nèi)工作，需考慮低頻共振和高頻噪聲的問題。因此對變頻壓縮機的可靠性要求更高。

（3）由于變頻空調(diào)的控制系統(tǒng)和變頻系統(tǒng)較為復(fù)雜，對元器件可靠性要求較高，因此變頻空調(diào)在軌道交通相對惡劣的運行環(huán)境下，其全壽命周期、可靠性的研究有待深化。

（4）變頻系統(tǒng)的電磁兼容性問題。高次諧波會降低空調(diào)系統(tǒng)的功率因數(shù)，造成配電系統(tǒng)的容量增大。

（5）目前變頻空調(diào)系統(tǒng)特別是針對軌道交通變頻空調(diào)系統(tǒng)的試驗體系存在空白，因此試驗考核標(biāo)準(zhǔn)有待進一步研究。

2.3 熱泵制熱

目前國內(nèi)已裝車運營的列車空調(diào)系統(tǒng)絕大部分為單冷型，冬季一般僅進行通風(fēng)模式工作，部分設(shè)有制熱功能的系統(tǒng)，則由客室內(nèi)部電加熱器（部分空調(diào)機組內(nèi)部還配有空氣預(yù)熱器）來實現(xiàn)。上海軌道交通列車空調(diào)系統(tǒng)的電加熱元件采用外殼為不銹鋼制成的電加熱管，管內(nèi)有發(fā)熱元件電阻絲，當(dāng)電阻絲通電時，會發(fā)熱并通過內(nèi)部填充材料及鋼管向外界傳熱；當(dāng)風(fēng)量不足時，電加熱管溫度會急劇上升，使電加熱管過熱，并造成隔熱空間溫升超過隔熱材料的允許溫度，以及隔熱材料的過熱、老化。因此，需特別考慮溫度保護的可靠性。

所謂熱泵，就是一種利用人工技術(shù)將低溫?zé)崮苻D(zhuǎn)換為高溫?zé)崮芏_到供熱效果的機械裝置。熱泵機組的能量轉(zhuǎn)換，是利用其壓縮機的運轉(zhuǎn)做功，通過消耗一定的輔助能量（如電能），在壓縮機和換熱系統(tǒng)內(nèi)循環(huán)制冷劑的共同作用下，從環(huán)境熱源（如空氣）中吸取較低溫?zé)崮?，然后轉(zhuǎn)換為較高溫?zé)崮?。簡而言之，常用的熱泵空調(diào)機組即在其空調(diào)制冷系統(tǒng)中裝上電磁四通閥（又稱換向閥），通過四通閥的切換方向，改變制冷劑的流動方向，空調(diào)就能實現(xiàn)制熱功能。

電加熱屬于阻性負(fù)載，產(chǎn)生的熱量就是消耗的電量，因此，利用電加熱器制熱消耗1 k W的電能，只能產(chǎn)生1 k W的熱量。而熱泵空調(diào)機組制熱是通過制冷劑流向切換改變工作模式，制熱時能有效利用壓縮機的功耗，制熱時間短。熱泵空調(diào)的能效比相對電加熱較高，輸入的電量僅用于給壓縮機提供動力，用于推動制冷劑的流動；而制冷劑相態(tài)的變化則產(chǎn)生了更大的熱量變化。

通過對電加熱和熱泵空調(diào)工作原理的分析可知，熱泵空調(diào)的能效比相對較高，符合車輛空調(diào)節(jié)能降耗的需求，所以通過優(yōu)化熱泵結(jié)構(gòu)的方式實現(xiàn)節(jié)能是比較適用的方法。但現(xiàn)階段熱泵空調(diào)從節(jié)能效果、可靠性等方面還存在著有待研究的方面：①熱泵空調(diào)在外界溫度低于-5℃后，制熱效果很差；此外，空調(diào)機組在低溫情況下能否正常啟動也影響空調(diào)的正常工作以及節(jié)能降耗的效果。②熱泵制熱過程中存在的換熱器結(jié)霜問題。會使機組的供熱能力下降，從而增加系統(tǒng)的能耗；同時，空調(diào)機組在除霜過程中，無法正常供風(fēng)。③針對軌道交通熱泵型空調(diào)系統(tǒng)的試驗體系尚存在空白，試驗考核標(biāo)準(zhǔn)有待進一步研究。④目前熱泵空調(diào)中使用的四通換向閥是專門適用一般民用空調(diào)的，能否適應(yīng)軌道交通等惡劣環(huán)境，其可靠性還有待驗證。⑤熱泵機組的能量轉(zhuǎn)換是利用壓縮機做功來實現(xiàn)的，因此對壓縮機使用壽命的影響是不可避免的，這無形中增加了列車空調(diào)的維護成本。

3 結(jié)語

本文探討了軌道交通列車空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能技術(shù)，研究如何提高空調(diào)機組能源利用率。但作為車輛空調(diào)的節(jié)能技術(shù)，既要從空調(diào)的角度分析以提高空調(diào)系統(tǒng)能效比，也可從車輛的角度分析，以提高車輛保溫性能，降低車體傳熱系數(shù)。由于空調(diào)工作時，車內(nèi)外存在溫差，因此車輛的保溫性能直接關(guān)系到空調(diào)的能耗。目前，不同車輛廠生產(chǎn)的車輛其傳熱系數(shù)參差不齊，有的廠家為2.4 W/m2·K，有的廠家為1.8 W/m2·K左右。對于上海軌道交通目前的A型車來說，兩者會帶來每車3 k W左右的能耗差距。因此，必須從空調(diào)性能以及車輛保溫性能兩方面共同考慮，才能實現(xiàn)軌道交通節(jié)能降耗的目的。

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Energy-saving Method for Vehicle Air Conditioning System in Shanghai Metro

Ma Wen，Cheng Zuguo

By focusing on the optimal design of air conditioning syste，the energy-saving materials and energy efficiency technologies adopted in Shanghai urban rail transit，the improvementof energy efficiency of the vehicle air conditioning system are mainly studied.The resultsshow that either the adoption of both converter and heat pump technologies to improve the energy efficiency of air conditioning system from the perspective of vehicle air conditioners，or the improvement of vehicle insulation performance and reduction of car-body heat transfer coefficient from the viewpoint of vehicle itself，are needed for the ultimate goal of the full range of energy conservation in rail transist system.

metro；air conditioning；energy conservation

U 270.38+3；TK 018

2013-03-05）