中間站運(yùn)輸安全管理面臨的主要風(fēng)險及對策

王家寶 上海鐵路局蘇州站

中間站運(yùn)輸安全管理面臨的主要風(fēng)險及對策

王家寶 上海鐵路局蘇州站

分析中間站運(yùn)輸安全面臨主要風(fēng)險內(nèi)容以及在管控措施落實(shí)方面存在差距的原因，并提出了針對性的安全管理對策，可為新形勢下做好鐵路中間站安全管理提供借鑒。

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蘇州站地處京滬干線滬寧段，主要承擔(dān)蘇州地區(qū)京滬既有線、滬寧高鐵、京滬高鐵3條干線14個自然站點(diǎn)（其中高鐵車站7個）的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，涉及高速、普速兩種類型鐵路，業(yè)務(wù)種類齊全、作業(yè)方式多樣。中間站的崗位安全風(fēng)險基本上涉及了鐵路車務(wù)系統(tǒng)各工種，具有較強(qiáng)的代表性。因此，加強(qiáng)對中間站安全風(fēng)險分析研判，確保安全受控是鐵路運(yùn)輸企業(yè)特別是車務(wù)站段安全管理中一項(xiàng)十分重要和迫切的任務(wù)。

1 中間站運(yùn)輸生產(chǎn)中的主要安全風(fēng)險

中間站是運(yùn)輸生產(chǎn)最前沿的堡壘，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)直接參與的最基層生產(chǎn)單位，且點(diǎn)多分散，作業(yè)條件復(fù)雜，這也造成在中間站的日常作業(yè)過程中存在以下主要風(fēng)險。

1.1 接發(fā)列車安全風(fēng)險

蘇州站地處京滬干線，列車運(yùn)行密度高，平均每7min就要辦理一趟列車接發(fā)，遇春運(yùn)、春游等節(jié)假日，臨客集中開行時，列車運(yùn)行密度更高。因此，接發(fā)列車作為行車一項(xiàng)主要工作，存在著較大的安全風(fēng)險。以2014年春運(yùn)為例，客流最高峰日共計開行臨客41對，作業(yè)人員對臨客開行計劃、辦客進(jìn)路控制、發(fā)車條件確認(rèn)等諸多關(guān)鍵環(huán)節(jié)均要全程盯控、掌握，稍有疏忽，就有可能發(fā)生問題。同時，列車高密度運(yùn)行，也給施工（維修）安全帶來較高風(fēng)險，以2013年為例，蘇州站全年共計施工396次，作業(yè)時間達(dá)54160min。其中，信聯(lián)閉停用、新線開通等行車設(shè)備變化大、影響列車多的施工也較為頻繁，這些都給行車安全帶來了新的風(fēng)險。

1.2 調(diào)車作業(yè)安全風(fēng)險

調(diào)車安全風(fēng)險控制同樣是中間站安全風(fēng)險控制的重要組成部分，在車站分析研判的安全風(fēng)險事項(xiàng)中，涉及調(diào)車的占了近半數(shù)。這其中既有客觀存在的，也有主觀人為原因造成的。客觀方面主要是受線路走行距離長、彎道多坡度大、到發(fā)線無隔開設(shè)備等站場條件限制，給調(diào)車作業(yè)的安全風(fēng)險控制帶來了較大難度。以管內(nèi)昆山站為例，該站專用線設(shè)在站場西端，從西邊的專用線到達(dá)站場東端的貨場需貫穿下行到發(fā)線，走行距離約有2.5km，線路坡度復(fù)雜、道岔種類繁多。由于下行只有5道一條辦客線，到發(fā)線運(yùn)用緊張，因此調(diào)車作業(yè)只能經(jīng)常性借用上行線，穿越正線調(diào)車頻繁,調(diào)車安全風(fēng)險控制不可控因素加大。主觀方面主要是由于人為簡化作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、對關(guān)鍵環(huán)節(jié)缺乏有效控制，這也給調(diào)車作業(yè)的安全風(fēng)險控制帶來了新的變化。

1.3 勞動人身安全風(fēng)險

中間站作業(yè)以室外作業(yè)居多，其中調(diào)車作業(yè)、上道清白、站車交接、應(yīng)急處置等均需上道進(jìn)行作業(yè)，車輛傷害安全風(fēng)險突出。主要由以下兩個方面原因：一是現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境不佳。個別單位尤其是專用線單位，普遍存在線路兩側(cè)樹木侵限、線路內(nèi)雜草叢生、夜間照明設(shè)施不足的現(xiàn)象，同時貨物隨意堆放的現(xiàn)象也時常發(fā)生，這些都給作業(yè)和人身安全帶來了隱患。二是作業(yè)人員的勞動安全措施落實(shí)有差距。分析以往車務(wù)系統(tǒng)發(fā)生的典型人身傷害事故，大多是由于作業(yè)人員違章上道、勞動安全防護(hù)措施不落實(shí)造成的。在日常檢查中，我們也發(fā)現(xiàn)部分職工存在作業(yè)時勞動安全措施執(zhí)行不嚴(yán)的現(xiàn)象，比如：上道前電臺不按規(guī)定試驗(yàn)，作業(yè)不按固定徑路行走，調(diào)車作業(yè)中的上下車、高站臺、電氣化區(qū)段等安全聯(lián)控落實(shí)有遺漏等，往往某個作業(yè)環(huán)節(jié)的失控就可能會造成人身傷害事故的發(fā)生。

1.4 突發(fā)情況應(yīng)急處置風(fēng)險

變化就是風(fēng)險，當(dāng)中間站設(shè)備條件、作業(yè)環(huán)境、組織流程、規(guī)章制度等發(fā)生變化時，也就隨之帶來了新的安全風(fēng)險。以管內(nèi)滬寧高鐵為例，正常的行車組織方式采用的是分散自律中心控制模式行車，只有在設(shè)備故障、施工（維修）等特殊情況下才可能轉(zhuǎn)為非常站控模式行車。但這同時也造成應(yīng)急值守人員普遍存在接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備故障處置流程生疏的現(xiàn)象，作業(yè)時易出現(xiàn)誤操作的安全風(fēng)險。2013年2月1日蘇州城際場107號道岔發(fā)生故障，轉(zhuǎn)為非常站控作業(yè)，因設(shè)備故障一時難以恢復(fù)，造成長時間非常站控模式行車，在近10個小時的時間內(nèi)累計辦理了70趟高鐵列車的接發(fā)，列車錯辦風(fēng)險極高。同時，部分中間站受職工人數(shù)較少的客觀條件限制，遇非正常作業(yè)時，依靠自身也難以及時有效的應(yīng)變。

2 中間站安全風(fēng)險管控措施存在差距的原因分析

全路車務(wù)系統(tǒng)每年在行車、勞動安全等方面發(fā)生的事故案例不少，發(fā)生的表象多為崗位人員安全風(fēng)險項(xiàng)目管控措施落實(shí)不到位，但究其本質(zhì)原因，筆者認(rèn)為主要有以下幾個方面：

2.1 作業(yè)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)亟待提高

近幾年，中間站職工隊(duì)伍新進(jìn)補(bǔ)充人員主以復(fù)退軍人為主，中堅力量較為缺乏，職工隊(duì)伍青黃不接。同時，由于受鐵路自身體制影響，車站的招工很多都是定向分配，部分人員在個人能力和素質(zhì)方面存在問題，但使用部門選擇性不大，造成新進(jìn)人員普遍底子較差。以管內(nèi)昆山站為例，隨著滬寧、京滬高鐵的陸續(xù)開通，經(jīng)過直屬站數(shù)次選拔篩選之后，年齡結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)兩極分化，業(yè)務(wù)素質(zhì)參差不齊，主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一是調(diào)車組大多數(shù)是年輕的復(fù)原軍人，工作時間不長，作業(yè)中缺乏經(jīng)驗(yàn)，日常又缺乏學(xué)習(xí)的自覺性，對相關(guān)的業(yè)務(wù)知識、應(yīng)知必會掌握得不夠全面，應(yīng)變能力不強(qiáng)，作業(yè)中容易導(dǎo)致不會干和盲目干的現(xiàn)象；二是客運(yùn)崗位，呈現(xiàn)“年齡大、文化低、形象差”的特點(diǎn)，服務(wù)班組57名職工中，多年從事客運(yùn)工作的僅5人，其余均為從行車、裝卸分流轉(zhuǎn)崗而來。

2.2 不良作業(yè)行為習(xí)慣必須扭轉(zhuǎn)

2013 年蘇州站共檢查發(fā)現(xiàn)2233件職工"兩違"，其中大部分違章都是由不良作業(yè)習(xí)慣引起的，也就是我們經(jīng)常說的習(xí)慣性違章作業(yè)。習(xí)慣性違章行為比偶然性違章行為造成事故的機(jī)會更多，危害也更大。偶然性違章行為只發(fā)生在單個職工或個別時段、個別程序上，其原因大多為缺乏安全技術(shù)知識，只要加強(qiáng)安全技術(shù)培訓(xùn)和實(shí)施有效的監(jiān)護(hù)，基本上可以控制此類行為的發(fā)生。習(xí)慣性違章則不然，行為者往往熟知安全規(guī)章，清楚其做法可能產(chǎn)生的危害，它屬于有章不循、明知故犯，具有僥幸、從眾和麻痹心理。這種人常常仗著“藝高人膽大”，擅自按照自己認(rèn)可的方式作業(yè)，由此也消弱了安全規(guī)章的權(quán)威性和嚴(yán)肅性。只要支配習(xí)慣性違章行為的心理定式不改變、習(xí)慣性方式不糾正，這種習(xí)慣性的違章行為就會重復(fù)發(fā)生。

2.3 管理人員責(zé)任意識有待強(qiáng)化

安全靠管理，管理靠干部?，F(xiàn)場干部在中間站管理上起著決定作用，因此建立起一支高素質(zhì)的中間站管理隊(duì)伍是強(qiáng)化中間站安全管理的首要任務(wù)。目前，中間站管理干部在履責(zé)方面的差距主要表現(xiàn)在：一是安全管理的主觀能動性不強(qiáng)。在工作的落實(shí)上，管理干部的主觀能動性不強(qiáng)，不能做到以我為主，存在“等、靠、要”思想；二是安全問題的閉環(huán)管理不到位。車站對檢查發(fā)現(xiàn)的問題按月、季組織通報，但在閉環(huán)驗(yàn)證中發(fā)現(xiàn)許多問題重復(fù)發(fā)生，說明問題的發(fā)現(xiàn)者沒有跟蹤督查落實(shí)，實(shí)行閉環(huán)管理。三是對檢查的問題存在重批評、輕考核現(xiàn)象。各級管理干部在日常工作中，能夠按照自身崗位職責(zé)及車站相關(guān)管理要求，做好現(xiàn)場的日常檢查盯控。在檢查中，大多也能發(fā)現(xiàn)問題，但在解決問題或者問題的整改驗(yàn)證上存在差距，存在發(fā)現(xiàn)問題重批評、輕考核。

2.4 專業(yè)部門指導(dǎo)幫促需要加強(qiáng)

作為中間站的上級專業(yè)主管部門，職能科室對中間站的指導(dǎo)在安全管理上發(fā)揮著重要作用。但在上級檢查發(fā)現(xiàn)的問題中，專業(yè)部門管理責(zé)任不落實(shí)的問題占了相當(dāng)?shù)谋壤芏鄦栴}發(fā)生的根源在于職能科室日常檢查指導(dǎo)力度不夠。專業(yè)部門指導(dǎo)幫促不夠，主要體現(xiàn)在以下三個方面：一是對上級的規(guī)章制度，不能很好的細(xì)化研究，而是充當(dāng)“二傳手”的角色，簡單的進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)布置，針對性、操作性不強(qiáng)，服務(wù)現(xiàn)場的意識不強(qiáng)；二是對現(xiàn)場作業(yè)的實(shí)際情況、關(guān)鍵環(huán)節(jié)掌握不全面，造成日常檢查沒有針對性，檢查的質(zhì)量不高；三是部分專業(yè)管理人員自身專業(yè)能力不強(qiáng)，沒有把主要精力放在發(fā)現(xiàn)、解決中間站安全管理中存在的問題上，這也客觀上造成了問題得不到及時、有效的解決。

3 加強(qiáng)中間站安全風(fēng)險管控措施落實(shí)的主要的對策

針對中間站安全管理面臨的主要安全風(fēng)險及在管控措施落實(shí)方面存在的差距，筆者認(rèn)為可以從以下幾個方面采取針對性的措施加以控制。

3.1 建立風(fēng)險運(yùn)作機(jī)制，提高研判管控能力

中間站要結(jié)合自身安全工作實(shí)際，圍繞基礎(chǔ)管理、設(shè)備狀態(tài)、人員素質(zhì)、生產(chǎn)組織、作業(yè)情況等方面，有針對性地組織全面、系統(tǒng)地安全風(fēng)險梳理、識別，深入分析安全管理、規(guī)章制度、作業(yè)組織、制度落實(shí)等方面存在的缺陷，動態(tài)排查安全生產(chǎn)過程中存在的主要風(fēng)險源，并制定相應(yīng)的控制措施，實(shí)施有效管控。同時，也要充分利用好安全管理新機(jī)制這一新興平臺，圍繞生產(chǎn)組織、重點(diǎn)工作和季節(jié)性安全風(fēng)險控制關(guān)鍵，按月研究制定現(xiàn)場檢查計劃，明確檢查整治重點(diǎn)，逐級分解落實(shí)到人，提高管理人員檢查的針對性。

3.2 加強(qiáng)問題深度分析，切實(shí)提高整改質(zhì)量

中間站要將完善安全問題的深度分析機(jī)制作為加強(qiáng)安全管理的重要工作來抓，通過深入分析規(guī)章制度落實(shí)、現(xiàn)場風(fēng)險控制、隱患問題整治等情況，全面查擺安全職責(zé)完善、干部履職質(zhì)量、安全責(zé)任落實(shí)中存在的問題，進(jìn)一步驗(yàn)證安全風(fēng)險研判的科學(xué)性和有效性，真正將影響安全的深層次問題查清、找準(zhǔn)。對檢查發(fā)現(xiàn)的安全問題，要嚴(yán)格落實(shí)問題整改盯控職責(zé)，逐級負(fù)責(zé)、分層管理。對一時難以整改的問題，納入中間站安全問題庫，實(shí)行動態(tài)管理，對安全突出問題納入掛牌督辦或?qū)ｍ?xiàng)整治，明確項(xiàng)目、細(xì)化方案、逐項(xiàng)落實(shí)責(zé)任，并在月度安全例會上通報整治情況，做到有目標(biāo)、有檢查、有通報、有評估、有驗(yàn)收，切實(shí)將安全控制措施落到實(shí)處。

3.3 加強(qiáng)業(yè)務(wù)素質(zhì)培訓(xùn)，提高風(fēng)險規(guī)避能力

中間站職工的業(yè)務(wù)培訓(xùn)要有著自己的特點(diǎn)，要按照重全員、重現(xiàn)場、重實(shí)作的原則，突出對安全威脅大且職工掌握薄弱的非正常情況下的接發(fā)列車、調(diào)車等內(nèi)容。同時，也要注重理論學(xué)習(xí)與實(shí)作演練相結(jié)合，重點(diǎn)突出“兩個真”，即考試真考、演練真練。在“真考”上，要堅持每次車站組織的技術(shù)業(yè)務(wù)考試，考試復(fù)習(xí)范圍提前公布，考試過程做到公平、公正，考試結(jié)果予以全站分析通報，并將考試結(jié)果有效運(yùn)用到職工崗位星級管理考核中。在“真練”上，堅持直屬站牽頭、中間站參演的方針，按照年度應(yīng)急演練計劃定期組織開展全員大練兵，并采取演練抽考制度，對參加演練的干部職工組織技術(shù)業(yè)務(wù)考試。對技術(shù)業(yè)務(wù)精湛、成績突出者，予以重獎；對成績不合格者，按規(guī)定進(jìn)行責(zé)任追究考核，激發(fā)廣大干部職工學(xué)技練功的熱情。

3.4 加強(qiáng)干部作風(fēng)建設(shè)，消除管理風(fēng)險漏洞

中間站安全風(fēng)險事項(xiàng)管控措施的落實(shí)關(guān)鍵在于管理干部，管理干部應(yīng)對車站的安全風(fēng)險項(xiàng)目做到心中有數(shù)，要對重點(diǎn)崗位、重點(diǎn)時段、重點(diǎn)人員加大檢查盯控力度，防范作業(yè)中可能出現(xiàn)的問題和隱患。因此，培養(yǎng)一支具有"勤、嚴(yán)、細(xì)、實(shí)"的工作作風(fēng)的中間站管理隊(duì)伍也就成為提高中間站安全管理水平的重要內(nèi)容。要定期組織對中間站管理干部的業(yè)務(wù)素質(zhì)、工作作風(fēng)、工作實(shí)績進(jìn)行全面評價考核，對不勝任本職工作的堅決及時解聘或下崗，把真正懂管理、精業(yè)務(wù)的人員選拔到中間站管理崗位上來。要通過嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)格的考核，逐步形成干部“認(rèn)真負(fù)責(zé)、嚴(yán)格管理”、職工“遵章守紀(jì)、按標(biāo)作業(yè)”的氛圍。

3.5 加強(qiáng)安全文化建設(shè)，提高安全風(fēng)險意識

良好的企業(yè)安全文化氛圍對車站安全管理的效果、職工崗位執(zhí)標(biāo)執(zhí)紀(jì)的自覺性方面都有著事半功倍的效果，中間站在安全文化建設(shè)方面要突出以下三個方面:一是安全行為文化。要讓習(xí)慣符合標(biāo)準(zhǔn)，讓標(biāo)準(zhǔn)成為習(xí)慣,定期組織開展“對標(biāo)、學(xué)標(biāo)、達(dá)標(biāo)”活動，采取“兩兩結(jié)對”、“取長補(bǔ)短”的形式進(jìn)行互檢互學(xué)，對照安全基礎(chǔ)管理和標(biāo)準(zhǔn)化的評比標(biāo)準(zhǔn)，從環(huán)境衛(wèi)生、著裝規(guī)范、臺賬簿冊、定置管理、執(zhí)標(biāo)執(zhí)紀(jì)五個方面著手，逐項(xiàng)檢查整改。二是安全制度文化。安全文化建設(shè)，必須有對應(yīng)的制度做保證。要進(jìn)一步細(xì)化完善干部安全包保、檢查量化、履職督查等制度，重點(diǎn)放在干部作用發(fā)揮、崗位職責(zé)履行，堅持有責(zé)必負(fù)、失責(zé)必究，促進(jìn)各級干部更好的發(fā)揮管理職能作用。三是安全觀念文化。要應(yīng)積極開展內(nèi)容豐富、形式多樣的安全觀念文化教育活動，使全體干部職工深刻理解和正確把握鐵路安全工作的本質(zhì)和內(nèi)涵，切實(shí)增強(qiáng)責(zé)任感和使命感。

4 結(jié)束語

中間站安全風(fēng)險管理是車務(wù)站段管理的核心內(nèi)容，及時發(fā)現(xiàn)和妥善解決中間站在管理、設(shè)備、作業(yè)等方面存在的問題是確保運(yùn)輸安全的關(guān)鍵，確保中間站安全風(fēng)險事項(xiàng)受控才是管理的最終目的。作為基層的管理人員，要深入研究中間站作業(yè)特點(diǎn)，為實(shí)現(xiàn)中間站運(yùn)輸安全高效而不懈努力。

責(zé)任編輯：萬寶安余鐵來稿日期：2014-09-18