北京地鐵6號線一期工程計劃管理工作探討

陳 愷

(北京市軌道交通建設管理有限公司，北京 100035)

1 工程概述

北京地鐵6號線一期工程是一條東西向貫穿首都中心區(qū)的地下軌道交通線。線路起點位于西四環(huán)、終點位于東五環(huán)外，橫跨海淀、西城、東城和朝陽四區(qū)，線路總長30.69 km，共設21座車站，其中暗挖車站8座。6號線一期工程自2009年7月1日實質性開工，2012年年底全線通車。

2 計劃管理工作的意義

截至2013年年底，北京軌道交通運營線路共17條，運營里程達到465 km。隨著公眾關于霧霾治理及緩解擁堵的呼聲不斷提高，作為解決方案之一，又快又好發(fā)展軌道交通已是各方共識。

較之以往地鐵工程的順排通車工期計劃，目前普遍采用的是“倒排與順排相結合”乃至單純的倒排工期計劃。因此，照搬過去的建設周期，顯然不能滿足當前的工期需求。在有限的建設周期中，通過計劃的梳理與動態(tài)調整，明確不同工作階段的工期關鍵線路和計劃接口，最大化的將串聯(lián)式的工作內容轉化為并行式的工作內容，是計劃管理工作的核心所在。

3 計劃構成及計劃編制難點

在北京地鐵6號線一期工程計劃管理實踐中，工程計劃由項目啟動階段綜合計劃、一級節(jié)點計劃、二級節(jié)點計劃(專項計劃)和周期性計劃共四部分構成。

3.1 項目啟動階段綜合計劃

項目啟動階段綜合計劃是工程實質性開工前的工作計劃。主要內容包括:

1)規(guī)劃設計計劃;2)土建招標計劃;3)前期工作計劃。

項目啟動階段綜合計劃明確的節(jié)點包括:自設計招標工作完成開始，到基本實現(xiàn)全面實質性開工為止。一般來說，土建招標完成時間以及實質性開工時間均有相關指令，啟動階段綜合計劃一般為倒排工作計劃，此外，由于項目啟動階段計劃編制于方案設計階段，無法對前期工作作出精確梳理，因此，啟動階段綜合計劃兌現(xiàn)率相對較差，這也是一級節(jié)點計劃不適宜過早編制的原因之一。

3.2 一級節(jié)點計劃

一級節(jié)點計劃覆蓋面最廣、時間跨度最大，明確了線路洞通、軌通、動車調試、裝修等一系列重要節(jié)點。一級節(jié)點計劃編制時間不宜過早，必須在前期制約因素基本解決之后，或者說基本實現(xiàn)全面實質性開工之后再行編制。計劃主要內容包括:

1)車站主體結構完成時間、區(qū)間貫通時間;2)車站具備運營進駐條件時間;3)車輛段/停車場主要工期節(jié)點;4)軌道、供電、通信、信號、屏蔽門、動力照明、給排水、電扶梯等設備專業(yè)主要工期節(jié)點;5)動車調試(聯(lián)調)工期節(jié)點;6)車站裝修工期節(jié)點;7)試運行主要工期節(jié)點;8)竣工驗收節(jié)點;9)開通水平與開通時間。

準確編制一級節(jié)點計劃的難點有兩方面:一是要對土建、設備安裝及裝修工作的工作周期有較為準確的掌握;二是要對各專業(yè)計劃之間的接口關系有準確的掌握。上述第一點的必要性毋庸贅述，但是對于第二點，參與計劃編制及管理的從業(yè)者未必能有較好的理解，部分從業(yè)者對其重視程度不夠，或者雖對其重視但缺乏足夠的了解，導致一級節(jié)點計劃可實施性變差，影響了計劃的嚴肅性。舉例來說，盾構區(qū)間施工計劃，一般是以區(qū)間貫通或者聯(lián)絡通道及泵房完成作為計劃的終止，但在工期緊張的情況下，如果對專業(yè)之間的接口關系缺乏了解，以區(qū)間貫通時間作為鋪軌作業(yè)進入區(qū)間的起始時間，顯然會導致計劃不可實施。

3.3 二級節(jié)點計劃

二級節(jié)點計劃以一級節(jié)點計劃作為編制依據，是一級節(jié)點計劃在土建、設備安裝、裝修等各專業(yè)范疇內的具體細化。計劃主要涉及的專業(yè)內容與一級節(jié)點計劃一致，但計劃接口較一級節(jié)點計劃更為具體，涉及的計劃接口主要有:1)相鄰土建標段場地接口(盾構始發(fā)、接收等);2)土建洞通、測量、區(qū)間人防門與鋪軌接口;3)站房(二次結構)砌筑與站房內設備就位接口;4)車站公共區(qū)裝修與末端設備安裝接口;5)相關設備專業(yè)安裝、調試接口。

由于二級節(jié)點計劃與現(xiàn)場施工關聯(lián)性很強，在北京地鐵6號線一期工程計劃編制、管理過程中，二級節(jié)點計劃接口由負責計劃調度的工程師組織專題會議，相關專業(yè)負責人參會，共同協(xié)商確定計劃接口事宜。

3.4 周期性計劃

周期性計劃包括年度計劃、半年計劃、季度計劃、月度計劃、雙周計劃和周計劃。周期性計劃比較常見，主要作用如下:1)通過“周保月、月保季、季保年”的方式確保一、二級節(jié)點計劃的實現(xiàn);2)以周期性的計劃作為履約評比的重要依據，以評比促生產。

4 計劃的動態(tài)調整與預警

地鐵施工邊界條件眾多，工程實際進度很難與計劃完全保持一致。在現(xiàn)場實際與計劃發(fā)生較大偏離時，調整計劃及預警就顯得十分必要。

4.1 計劃的動態(tài)調整

計劃的調整頻次與核準應根據計劃級別的不同作出相應分級，以下是結合北京地鐵6號線一期工程的實際情況，對計劃的動態(tài)調整情況作出小結:1)一級節(jié)點計劃動態(tài)調整。一級節(jié)點計劃作為工程最高等級計劃，原則上只允許調整一次。以本文所述6號線一期工程為例，由于工期過于緊張，一級節(jié)點中諸多節(jié)點基本屬于倒排節(jié)點，調整空間十分有限，因此，6號線一期工程一級節(jié)點自2009年年底編制完成后，后期未作出調整(部分市政上下水、外電源工期節(jié)點未兌現(xiàn)，但未影響調試及驗收)。2)二級節(jié)點計劃動態(tài)調整。二級節(jié)點計劃中的工期節(jié)點，要根據與一級節(jié)點的相關性，確定允許調整的頻次:與一級節(jié)點計劃重疊的節(jié)點，原則上只允許調整一次;各專業(yè)內部的節(jié)點或調整后對相鄰專業(yè)不構成重大影響的節(jié)點，原則上半年調整一次。6號線一期工程部分出入口受前期拆改移影響，工期有所滯后，但對電扶梯、通信、Fas等設備專業(yè)未構成重大影響，因此在2012年中對若干出入口工期作出調整。3)周期性計劃動態(tài)調整。6號線一期工程的周期性計劃中，由建設單位主導的計劃調整僅涉及年度計劃和半年計劃。季度計劃由建設單位主導編制，但原則上不做調整，月度計劃由參建單位編制并報建設單位備案。但計劃動態(tài)調整本身也表現(xiàn)為動態(tài)性:即越臨近工程尾聲，為配合頻次越來越高的工程調度會議，工程重點部位的計劃調整也會越來越靈活一些。

4.2 計劃的預警

6號線一期工程依據工期風險分級情況，由建設方針對不同程度的進度滯后發(fā)布計劃預警，計劃預警分為黃色、橙色和紅色三個級別。

1)業(yè)主代表在日常檢查中發(fā)現(xiàn)本標段月度工期節(jié)點難以在月末完成，經建設方計劃管理工程師確認后發(fā)布黃色計劃預警。相關標段接收發(fā)布黃色計劃預警信息后，需要立即組織研究工期保證措施，確保最大程度降低月度計劃滯后影響。

2)建設方計劃管理工程師及工程部需要重點關注黃色計劃預警標段，對于不能很好落實工期保證措施的標段，且其計劃進一步滯后并影響季度計劃或二級節(jié)點計劃實現(xiàn)時，建設方預警決策層級較黃色預警提高一級并發(fā)布橙色計劃預警，要求標段所屬二級公司作出實質性響應。

3)建設方相關負責人需要重點關注橙色計劃預警標段，對于不能很好落實工期保證措施的標段，且其計劃進一步滯后并影響年度計劃或一級節(jié)點計劃實現(xiàn)時，建設方預警決策層級提高到最高層級并發(fā)布紅色計劃預警，要求標段所屬集團公司作出實質性響應。

5 降低工期風險的措施

降低工期風險的措施主要有組織措施、技術措施、管理措施及經濟措施，本文中簡要介紹幾個6號線一期工程為降低工期風險所采取的技術措施。

5.1 縮短施工鏈條

工期關鍵線路上，要盡可能減少單位工程之間的施工聯(lián)系;在非工期關鍵線路上，也要及時注意因進度滯后導致非關鍵線路向關鍵線路轉化。對于提出紅色計劃預警工點，要及時優(yōu)化方案，縮短施工鏈條，確保計劃按期兌現(xiàn)。

以平安里站～車公莊站區(qū)間為例，該區(qū)間原設計方案為盾構區(qū)間，兩臺盾構自平安里站始發(fā)，至車公莊站平移吊出。原計劃車公莊站2011年年底提供盾構接收條件，受到前期工作影響，車公莊站提供盾構接收條件時間滯后至2012年3月底，區(qū)間貫通時間勢必進一步滯后，不滿足一級節(jié)點計劃要求。為了避免區(qū)間工期受到車站影響，建設方提前一年將該盾構區(qū)間變更為暗挖區(qū)間，保證了2012年3月底全線洞通目標。

5.2 主動調整方案規(guī)避前期工作

隨著行政審批、審計日趨規(guī)范嚴謹，地鐵施工中的前期拆改移工期逐年增加。在北京地鐵建設過程中，因拆改移導致的車站緩建或功能降低的案例屢見不鮮，前期工作越來越成為地鐵建設過程中的不可控因素。因此，主動調整施工方案，有預見性的規(guī)避前期工作，不失為一種行之有效的降低工期風險的措施。

以東大橋站為例，原設計方案為三層明挖車站，受到公交場站搬遷影響，施工單位自2009年4月中標進場后，12個月未能形成圍擋，且公交場站仍無搬遷時間表。為了確保線路既定洞通目標，建設方主動將三層明挖車站變更為雙層暗挖車站，雖然施工風險較明挖有所增加，但有效的將工期不可控轉化為工期可控。

5.3 為設備安裝預留充足條件

對比土建施工階段，設備安裝階段工期相對可控，但是土建為設備安裝預留條件的好壞，也在很大程度上影響著設備安裝周期，這一點在鋪軌基地設置上體現(xiàn)的尤為明顯。

6號線一期原設計方案有4個鋪軌基地，自西向東分別設置在五路居站、平安里站、青年路站和草房站出入段線，然而當工程推進至2011年3月下旬，通過土建及鋪軌施工計劃梳理，建設方發(fā)現(xiàn)4個鋪軌基地的鋪軌能力已無法滿足一級節(jié)點計劃中的軌通工期要求。考慮到南鑼鼓巷～東四區(qū)間鋼彈簧減震段鋪軌工作量較大，建設方提前在南鑼鼓巷增設一個鋪軌基地，保證了鋪軌一級節(jié)點計劃的實現(xiàn)。

6 結語

在北京地鐵6號線一期工程建設周期內，計劃管理工作貫穿了工程建設的始終。計劃管理工作通過各專業(yè)計劃的編制、下達、落實、預警和動態(tài)調整，將參建各專業(yè)連接成了一個有機整體。6號線一期作為首都內城區(qū)線路，僅用了3年半時間即實現(xiàn)了全線竣工通車，計劃管理工作在其中起到了十分重要的作用。

［1］劉權厚.廣州地鐵大規(guī)模建設期間的工程計劃管理［J］.廣東土木與建筑，2009(5)：82.

［2］李海鋒，鮑露瑩.沈陽地鐵工程進度控制［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2007(3)：120-121.