寧蕪增二線電化擴能改造必要性探討

金祖德 上海鐵路局運輸處

寧蕪增二線電化擴能改造必要性探討

金祖德 上海鐵路局運輸處

針對寧蕪單線配置在運輸路網中不協調及其運輸能力與運輸需求不適應等問題，通過對其在路網中地位、作用和運輸需求量以及擴能必要性進行了分析，提出了完善路網結構、增二線電化擴能等建議。

寧蕪；擴能；探討

1 既有寧蕪線設備及運輸概況

既有寧蕪線自南京鐵路樞紐南京東站客5道引出，至蕪湖鐵路樞紐蕪湖南站，全長123.98km，中間設有20個站，平均站間距6.2km，現南京東～毛耳山92.3km為單線半自動閉塞，毛耳山～蕪湖南31.68km為雙線半自動閉塞；全線采用內燃牽引，線路允許速度105km/h，最大限坡11.6‰，限制區(qū)間(江寧鎮(zhèn)～銅井)平圖通過能力48.2對,目前圖定開行客車17對，貨車27對，通勤客車2對，合計46對，區(qū)間通過能力已經飽和。因寧蕪單線運能不足，日常運輸組織中將蕪湖支點往上海方向8對貨車調經皖贛、宣杭、滬昆線繞行。

2 既有寧蕪線地位作用分析

寧蕪線北連京滬鐵路，南接淮南、皖贛、宣杭、蕪銅鐵路，不僅是國家“五大”綜合運輸通道之一沿江通道的組成部分，而且是京滬通道與華東二通道間的重要聯絡通道，在合寧貨運專線建成前，又是西北煤炭等資源東運至蘇南、蘇中地區(qū)和上海的運輸通道組成部分，同時還是沿線大型廠礦企業(yè)對外貨物運輸的重要保障線。其在路網中的地位和作用及對地方經濟發(fā)展推動作用突出。

2.1 我國西部煤炭等資源東運至蘇南、蘇中和上海的鐵路運輸網組成部分

正在實施增二線電化改造的寧西鐵路是我國中西部地區(qū)煤炭等資源東運至華東地區(qū)的重要運輸通道，其西起隴海線新豐鎮(zhèn)編組站，東至安徽合肥東編組站，原設計考慮寧西線車流到達合肥后，合肥至南京段利用合寧線(現命名為滬蓉線、永全線)運輸，但該段線路為時速250km/h區(qū)段，目前規(guī)定不能運行貨車，現又沒有修建合肥至南京貨運專線計劃；據鐵四院預測，寧西雙線建成后，經寧西線運往南京東及其以遠鐵路貨運量近期（2020年）2027萬t，遠期（2030年）2660萬t；在合肥至南京貨運專線建成前，寧西線到達合肥運往華東地區(qū)的運量，只能經由既有淮南、寧蕪線運輸，因此說，寧蕪線是該運輸大通道的組成部分。

寧西運輸大通道的形成，可較大程度地分流和緩解隴海線、京滬線能力最緊張區(qū)段的運輸壓力，成為我國中西部地區(qū)與華東經濟發(fā)達地區(qū)物資交流的主要運輸通道，其運輸里程較經由隴海、京滬線略短，有較大的運輸競爭優(yōu)勢。

2.2 構成沿江鐵路通道的重要組成部分

寧蕪鐵路與滬鎮(zhèn)鐵路、宜萬鐵路、武九鐵路、銅九鐵路以及蕪銅鐵路一起構成沿江通道，將長三角、皖南經濟帶、武漢城市圈、成渝城市圈等東中西部多個區(qū)域經濟發(fā)展中心連接了起來，形成了一條溝通我國中西部與東部的東西向鐵路運輸通道。該線位于中東部的連接地帶，是沿江中西部地區(qū)通往我國經濟最發(fā)達地區(qū)之一（長三角）的咽喉所在，是構成沿江鐵路通道的重要組成部分。

2.3 增強路網靈活性、完善路網布局的重要聯絡線

寧蕪線東接南京樞紐，與京滬、寧啟等重要鐵路連通，西接蕪湖樞紐，分別與華東二通道、銅九鐵路相連，從路網上來看，寧蕪線不僅是沿江通道的組成部分，而且也是溝通進出華東地區(qū)兩大鐵路通道的重要聯絡線之一，對于增強路網靈活性、調節(jié)華東兩大通道運量等方面具有重要的功能和作用。

2.4 服務沿線工礦企業(yè)的重要運輸保障線

寧蕪線沿線礦山連綿、工廠林立，為安徽省重要的經濟發(fā)展帶，是我國重要的鋼鐵生產基地，馬鋼、梅鋼及眾多火電廠均具有相當規(guī)模，所需要大量煤炭、焦炭、礦石等原材料及發(fā)往全國各地的鋼鐵等大宗物資對外運輸離不開寧蕪鐵路，2012年寧蕪線鐵路到發(fā)貨運量達2507萬t。對于沿線大型廠礦企業(yè)原料和產品的運輸起著重要的保障功能，是沿線企業(yè)實現產能規(guī)劃目標的重要外部條件。

3 通道中城際鐵路建設情況

2008年8月原鐵道部批準在南京南至安慶間修建寧安城際鐵路，新建的城際鐵路在南京至蕪湖段基本沿既有寧蕪線走向，鐵道部要求寧安城際鐵路建成后，南京南～蕪湖～池州間實現鐵路客貨列車分線運輸，即新建成的寧安城際鐵路通道上全部運行客運列車，既有寧蕪線通道全部運行貨運列車，但在寧安城際鐵路建設過程中逐步發(fā)現這一目標難以實現，原因如下：

（1）因地形條件限制，在南京和蕪湖節(jié)點位置安排寧安城際鐵路與普速鐵路互聯互通改造工程浩大，建設成本大,溝通改造非常困難，即難以實現普速客車在普速鐵路與寧安城際鐵路間上下線運輸。

（2）由于建設時序上銅九、皖贛、宣杭線不能在寧安城際鐵路建成之時同步電化，因而跨線普速客車須在蕪湖站辦理更換機車作業(yè)（內燃、電力機車更換），而蕪湖站又不具備更換機車作業(yè)條件。

（3）寧安城際最大限坡達到20‰，無法滿足單機牽引20輛普速客車運輸要求。

（4）寧安城際鐵路各站站臺僅按450m設計，無法滿足編組19、20輛普速客車運行需要。

（5）寧安城際鐵路使用無碴軌道，其軌道結構難以承受內燃或電力機車軸重。

（6）跨線普速旅客列車經由寧安城際鐵路運輸，難以避開夜間0點至4點間的垂直維修天窗。

鑒于上述原因，寧安城際鐵路建成后，經由寧蕪通道運行的跨線普速客車還將維持在寧蕪既有線運輸。

4 擴能必要性分析

4.1 既有線客貨運輸需求量大

4.1.1 跨線普速客車仍經既有線運輸

目前寧蕪線開行的普速客車全部為跨線運輸客車,而且以中長距離運輸居多,僅1對為上海至池州普客,未來這對客車可能由寧安城際開行的動車取代,其它客車無法經由寧安城際鐵路運輸，應該仍維持在既有寧蕪線運行,而且開行數量有進一步增加的可能性(2014年春節(jié)開行通過寧蕪線臨客4對)。

4.1.2 貨運需求發(fā)展?jié)摿Υ?/p>

從目前經由寧蕪線運輸的車流結構分析，寧蕪本線到發(fā)車流不足全線總車流量的40%，現寧蕪線以辦理通過車流為主。但從寧蕪沿線大型廠礦企業(yè)（如馬鋼等）生產經營規(guī)模和外運需求看，經由鐵路運輸需求潛力是較大的，目前寧蕪線運輸能力限制，迫使企業(yè)物資外運走水路或公路，一旦寧蕪線運力釋放，受鐵路運價低、損耗小等利好因素吸引，這些運量回歸鐵路運輸的可能性極大。

寧蕪線通過貨運量中，銅九線方向受機車交路影響，現運輸量極小；寧西線現為單線運輸能力有限，還不能發(fā)揮運輸大通道作用，將來寧西雙線電化建成，運輸量會迅速增加，預測這股經由寧蕪線運輸的單向通過運量近期將超過2000萬t；未來理順運輸組織關系后，銅九線作為沿江通道的組成部分，運輸量也會迅速攀升。

由此預測近期經由寧蕪線運輸的重車方向貨運量將達4000萬t～5000萬t。

4.2 目前運力與周邊路網配置不協調

從路網結構看，寧蕪線周邊干線（京滬、阜淮、淮南、宣杭、寧西、寧啟線）均按雙線自動閉塞及電化配置，其中京滬線已建成雙線電化自動閉塞；寧西、寧啟線正在實施增二線電化改造，2015年建成；阜淮、淮南、宣杭線已建成雙線自動閉塞，阜淮、淮南線淮南西至合肥東已完成電氣化改造，淮南線合肥東至蕪湖東即將安排實施電化改造，預計2015年建成?？紤]到寧蕪線以直通車流為主，為使路網運力和運輸制式（列車牽引方式和列車牽引重量）協調一致，避免技術站承擔過多的換機、增減軸作業(yè)，提高運輸效率，加快貨車移動，對既有寧蕪線實施相關擴能技術改造十分必要。

4.3 既有線運輸能力難以適應運輸需求

從設計規(guī)范上說，一條單線鐵路平圖能力達到48對，能力已到極限，而既有寧蕪線平圖能力已為48.2對,從行車密度方面已無挖潛可能,現寧蕪線運力已用足，而且因運力不足，已有8對貨車經由其它通道繞行，未來寧安城際鐵路又不能分流既有寧蕪線普速客車，跨線普速客車還將維持在既有線運行，加上未來寧蕪線貨運需求量進一步增加，如果僅采用改變列車牽引方式(改電力牽引)壓縮列車運轉時分、延長車站到發(fā)線提高列車牽引重量的擴能方式，所獲得的擴能效果難以滿足客貨運輸需求；一條單線鐵路不可能承擔20對客車、4000萬t～5000萬t貨運量，實施增二線擴能是必須的。

5 擴能改造建議

為滿足客貨運輸需求，并與周邊路網配置協調一致，提出如下擴能改造建議：

5.1 一次實施增二線改造

寧蕪線南京東至蕪湖南全長123.98km，現毛耳山～蕪湖南31.68km已建成雙線，倉波門到古雄26.7km配合南京市政建設將實施搬遷整體外繞，剩下需增二線長度僅為65.6km，按照鐵四院研究分析，該段線路增二線電化與單線電化投資僅相差12億元，而實施單線電化運輸能力不能滿足運輸需求，而且運輸效率低，運輸成本大，難以讓運營部門接受，因此，一次增二線改造是合適的。

5.2 車站到發(fā)線延長至1050m及電化改造

（1）寧蕪線是華東南北一通道（京滬線）和二通道（阜淮、淮南、宣杭線）間的重要聯絡通道，現一通道、二通道車站到發(fā)線均按1050m電化配置，如果寧蕪線不與其配套，將會給將來運輸組織帶來諸多不便，不利于提高運輸效率和運輸暢通，尤其是蕪湖東編組站地形條件已難以實施站場擴建，能力上不允許安排大量直通列車在此增減軸作業(yè)，所以應考慮采用寧蕪線與一、二通道車站設備配置相吻合的擴能方案。

（2）在合寧貨運專線建成之前，寧蕪線作為寧西干線溝通蘇中、蘇南、上海的路網組成部分，其技術標準也應考慮與寧西、京滬線相一致。

綜上所述，建議寧蕪線采用增二線電化及車站到發(fā)線延長至1050m改造方案。擴能改造后通過能力可提高至180對，能滿足客貨運輸需求。

責任編輯：陸繼紅 徐偉民

來稿日期：2014-02-10