消失：從法航AF447到馬航MH370

田雄獅

繼3月1日昆明“黑色星期六”后，中國(guó)又遭遇了一個(gè)“黑色星期六”。3月8日0：35，馬來西亞航空公司MH370航班從吉隆坡起飛，目的地北京。機(jī)上共載有14個(gè)國(guó)家的239名乘客，其中154名來自中國(guó)。

如果不出意外，這趟航班應(yīng)于當(dāng)天早上6：30到達(dá)北京。但航班在飛行至越南胡志明市空域時(shí)通訊失效，與地面塔臺(tái)失去聯(lián)系，同時(shí)失去的還有雷達(dá)信號(hào)。

這架247.21噸的龐然大物，瞬間從空中消失了。

多國(guó)聯(lián)動(dòng)緊急救援

239個(gè)鮮活的生命！一場(chǎng)跨越大洋、多國(guó)聯(lián)動(dòng)的救援隨即展開。

包括中國(guó)、美國(guó)、馬來西亞在內(nèi)的十國(guó)救援力量聯(lián)手搜尋，這一過程中，中國(guó)海軍投入了史上最強(qiáng)搜救陣容。

9日上午8時(shí)30分，中遠(yuǎn)集團(tuán)的泰順輪成為第一艘到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的中國(guó)船只。9日下午1時(shí)，配備著兩艘快艇、兩艘救生艇的海警3411船也開始在失聯(lián)海域進(jìn)行搜尋工作。廣東海事局派出的海巡31船以20節(jié)的速度前進(jìn)，預(yù)計(jì)11日下午5時(shí)抵達(dá)失聯(lián)海域，海巡31船攜帶了海事直升機(jī)、海事測(cè)量設(shè)備和搜救專家、掃測(cè)專家、醫(yī)護(hù)人員。

此外，解放軍海軍派出了有史以來最強(qiáng)大的搜救陣容——距離事發(fā)地點(diǎn)最近的導(dǎo)彈護(hù)衛(wèi)艦綿陽艦在8日深夜11時(shí)50分調(diào)整航向，從南沙海域高速駛向失聯(lián)海域。次日凌晨，兩棲船塢登陸艦井岡山艦攜兩架艦載直升機(jī)從湛江軍港全速南下，艦上載有14名醫(yī)護(hù)人員、10名潛水員和52名陸戰(zhàn)隊(duì)員。9日下午，導(dǎo)彈驅(qū)逐艦?？谂灐蓷瑝]登陸艦昆侖山艦也分別從軍港出發(fā)，加入搜救隊(duì)伍。

除了?？樟α?，大氣層外的衛(wèi)星也加入尋找。西安衛(wèi)星測(cè)控中心透露，已經(jīng)有海洋、風(fēng)云、高分、遙感等4個(gè)型號(hào)近10顆衛(wèi)星為地面搜救行動(dòng)提供技術(shù)支持，其中，有部分衛(wèi)星還停止了原有工作計(jì)劃，清空星上原有指令，全力投入搜救任務(wù)。

馬來西亞方面也全力救援，他們甚至邀請(qǐng)了著名馬來巫師伊布拉欣馬今（IbrahimMatZin）前往吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)，以透過靈異力量尋找失蹤飛機(jī)所在位置。

聚集在泰國(guó)灣的各國(guó)?？樟α空絹碓蕉?，但不管是雷達(dá)還是肉眼，都還沒有發(fā)現(xiàn)馬航370的任何痕跡。

失聯(lián)原因云山霧罩

馬航飛機(jī)失聯(lián)后，家屬及輿論最關(guān)心的一個(gè)問題是，為什么會(huì)失聯(lián)這么久？在各種現(xiàn)代化手段的協(xié)助下，這么長(zhǎng)時(shí)間卻無法找到一架大型客機(jī)的任何線索，這讓MH370航班籠罩在疑云中，更引起各國(guó)航空專家的種種猜測(cè)。

MH370航班留下的最后線索是它在雷達(dá)上的行蹤。中國(guó)空軍專家徐勇凌介紹，該機(jī)在雷達(dá)上突然消失的原因可能包括：飛機(jī)突然解體；散落的碎片過?。辉斐傻幕夭o法在雷達(dá)屏幕上顯示；或客機(jī)突然極速下落，讓雷達(dá)出現(xiàn)誤判。至于有關(guān)雷達(dá)失靈的猜測(cè)，徐勇凌介紹說，現(xiàn)在民用航班的行蹤往往綜合了多部雷達(dá)和監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的信息，因此準(zhǔn)確性很高，不容易出錯(cuò)。

美國(guó)有線電視新聞網(wǎng)稱，想讓一架翼展近200英尺、機(jī)長(zhǎng)達(dá)209英尺的大型客機(jī)突然失蹤，現(xiàn)實(shí)中難度非常大。這不僅是因?yàn)樗w積龐大，同時(shí)現(xiàn)代客機(jī)內(nèi)部裝有多種電子設(shè)備，會(huì)持續(xù)不斷地和外界保持聯(lián)系。通常尋找飛機(jī)下落時(shí)，俗稱“黑匣子”的航空飛行記錄器是最重要的線索。一名飛國(guó)際航線的機(jī)長(zhǎng)告訴英國(guó)《華聞周刊》，客機(jī)上通常有兩個(gè)黑匣子。一個(gè)負(fù)責(zé)記錄飛行數(shù)據(jù)信息，另一個(gè)記錄駕駛艙的對(duì)話，它們都能發(fā)射信號(hào)便于搜索。除了黑匣子，客機(jī)上還有一個(gè)應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)，當(dāng)飛機(jī)觸地或墜海被海水浸泡時(shí)，它就會(huì)自行啟動(dòng)發(fā)布信號(hào)。

讓所有人疑惑的是，黑匣子非常堅(jiān)固，理論上不會(huì)因?yàn)閴嬄浜统寥牒５锥?，發(fā)射信號(hào)的持續(xù)時(shí)間可長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)月，但各國(guó)搜尋力量在該海域卻始終沒有收到信號(hào)。受海水屏蔽的影響，黑匣子發(fā)出的信號(hào)傳播距離有限，必須接近到一定范圍內(nèi)才能收到，而各國(guó)搜尋力量都集中在MH370航班在雷達(dá)上消失的地點(diǎn)附近，《華聞周刊》猜測(cè)，鑒于該機(jī)曾有掉頭跡象，因此雷達(dá)上的消失地點(diǎn)可能并非最終失事地點(diǎn)，需要搜尋的范圍會(huì)很大。

尋找黑匣子的艱難還催生了關(guān)于替代性技術(shù)的討論。美國(guó)《華爾街日?qǐng)?bào)》10日稱，美軍安全官員迪爾說：“我們不能每次都把希望寄托在尋找黑匣子上。”新技術(shù)已允許航班發(fā)生緊急狀況或面臨墜毀前，通過衛(wèi)星通訊系統(tǒng)向地面自動(dòng)發(fā)送重要安全數(shù)據(jù)。一旦傳統(tǒng)黑匣子受損或丟失，這些直接傳送給地面的航班數(shù)據(jù)就成為黑匣子的實(shí)時(shí)替代品。新型波音787客機(jī)已經(jīng)開始嘗試采用該技術(shù)。

調(diào)查人員稱，他們正在研究飛機(jī)失聯(lián)的各種可能原因，包括機(jī)械故障、飛行員操作失誤、恐怖襲擊等。英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》10日試圖對(duì)這些原因逐一排查。報(bào)道稱，MH370航班機(jī)型是波音777客機(jī)，“這種機(jī)型有近乎完美的安全記錄，在20年的飛行中基本上從未發(fā)生值得警惕的機(jī)械故障”。它此前遭遇的兩起最嚴(yán)重飛行事故包括2008年英國(guó)航空公司一架波音777客機(jī)著陸時(shí)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)失去動(dòng)力，但迫降成功，未造成嚴(yán)重后果；2013年韓亞航空一架波音777由于飛行員操作失誤墜毀。從這個(gè)角度而言，有關(guān)波音777機(jī)體老化導(dǎo)致解體的猜測(cè)并不靠譜。

《金融時(shí)報(bào)》稱，如果恐怖主義的因素被排除，這場(chǎng)空難最可能的原因是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障或飛行員操作失誤。但MH370航班失聯(lián)前飛行高度較高，即使兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)失靈，也可以滑翔數(shù)百公里，機(jī)組有充足時(shí)間發(fā)出緊急呼叫。雖然2009年6月法國(guó)航空公司一架空客330客機(jī)也曾沒發(fā)出任何求救信號(hào)就墜毀，但事后確認(rèn)，它是遭遇惡劣天氣外加飛行員處置不得當(dāng)。而從MH370航班出事當(dāng)天的天氣數(shù)據(jù)看，該地區(qū)當(dāng)時(shí)并沒有極端天氣，而且這種情況下，飛行員在墜機(jī)前來不及報(bào)告的可能性不大。

《華聞周刊》引用一名機(jī)長(zhǎng)的分析認(rèn)為，該機(jī)遭遇恐怖襲擊的可能性最大。報(bào)道稱，波音777的任何機(jī)械故障都會(huì)被系統(tǒng)即時(shí)通知機(jī)組，機(jī)組會(huì)根據(jù)系統(tǒng)的報(bào)告處置故障，并且同時(shí)通知地面航站樓。MH370航班的飛行機(jī)組沒有發(fā)出任何報(bào)告，飛機(jī)就消失了，說明可能瞬間遇到極嚴(yán)重的“崩潰性”問題，令他們沒有時(shí)間或者沒有能力進(jìn)行處置和報(bào)告。該機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為，只有在飛機(jī)操作面和機(jī)艙都在一瞬間遭受巨大破壞的時(shí)候，才會(huì)失去“處置和通知”的能力，比如急速的碎裂、解體和下墜。這樣的情況下會(huì)造成巨大的氣壓差、失氧和超重狀態(tài)，導(dǎo)致飛行員根本動(dòng)不了。而這種情況幾乎不可能源自機(jī)械事故，只可能是炸彈爆炸等外部原因所致。

除了這些猜測(cè)外，還有媒體提出更極端的設(shè)想。美國(guó)《世界網(wǎng)絡(luò)日?qǐng)?bào)》網(wǎng)站10日暗示，MH370航班可能是被恐怖分子用防空導(dǎo)彈擊落。報(bào)道稱，近年來在利比亞、敘利亞和烏克蘭有數(shù)以萬計(jì)的單兵肩扛式防空導(dǎo)彈失蹤，它們很可能落入恐怖分子之手?！度A聞周刊》稱，另一種極端可能是飛行員本身就是恐怖分子，他主動(dòng)關(guān)掉一切對(duì)外聯(lián)絡(luò)，任由飛機(jī)墜落。但報(bào)道強(qiáng)調(diào)，目前需要對(duì)事實(shí)進(jìn)行專業(yè)調(diào)查之后才能得出結(jié)論。

幾年前，法航飛機(jī)也曾失蹤

馬來西亞航空公司MH370航班失聯(lián)后，一起與之類似的航空事件被頻繁提及，即2009年6月1日凌晨法國(guó)航空公司AF447航班失蹤事件。當(dāng)時(shí)，AF447航班在從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國(guó)巴黎途中在大西洋上空失蹤。這次航班載有來自30個(gè)國(guó)家的216名乘客和12名機(jī)組人員，其中包括9名中國(guó)人。

AF447航班失事也被蒙上了一層神秘面紗。在那之前還沒有哪架客機(jī)像AF447航班一樣消失得如此徹底——沒有求救信號(hào)，沒有目擊者，甚至沒有在雷達(dá)上留下任何痕跡。這架客機(jī)屬于空客A330機(jī)型，被認(rèn)為是最安全的機(jī)型之一。

在事發(fā)后近2年里，關(guān)于這次空難的原因眾說紛紜，始終沒有一個(gè)一致認(rèn)可的結(jié)論。早期報(bào)告提出了恐怖襲擊一說，因?yàn)槌丝椭杏?人被認(rèn)為是伊斯蘭激進(jìn)分子，但這種可能性很快被排除。

空難發(fā)生后數(shù)周，分裂的數(shù)千塊機(jī)身碎片被發(fā)現(xiàn)、打撈并存放在了法國(guó)圖盧茲的政府倉(cāng)庫(kù)，一些航空專家推測(cè)飛機(jī)可能在空中就發(fā)生了解體，但也有一些專家在研究了這些碎片后堅(jiān)持認(rèn)為飛機(jī)是整體墜毀后再解體的。

為了調(diào)查此次災(zāi)難，專家們參考了其他幾十起空客事故，并且派出探測(cè)船和潛水艇到事發(fā)海域搜尋飛機(jī)殘骸和黑匣子。在找到黑匣子之前，調(diào)查人員還對(duì)事故前飛機(jī)通過衛(wèi)星發(fā)給法航總部的24條自動(dòng)故障信息進(jìn)行了詳細(xì)分析。

然而，直到2011年4月，AF447航班的機(jī)身殘骸和黑匣子（飛行記錄器）才在大西洋底被發(fā)現(xiàn)。

通過對(duì)飛機(jī)殘骸和黑匣子數(shù)據(jù)的分析，法航447航班墜毀的原因已經(jīng)相當(dāng)清楚，飛機(jī)上的速度監(jiān)測(cè)器的確是出了問題，而飛行員在這種情況下沒有控制好飛機(jī)。但就飛行員是否有能力在這種情況下控制好飛機(jī)法航和空客公司卻有不同說法，法航認(rèn)為飛行員沒有問題，但空客的觀點(diǎn)是即便速度監(jiān)測(cè)器出現(xiàn)問題，飛行員也應(yīng)該能駕馭局面。

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大數(shù)據(jù)告訴你幾個(gè)航空認(rèn)識(shí)誤區(qū)

關(guān)于航空安全，通過大數(shù)據(jù)的分析，大致可以為我們糾正幾個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)：

1、坐飛機(jī)其實(shí)比坐汽車更安全

據(jù)美國(guó)全國(guó)安全委員會(huì)對(duì)1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全22倍。事實(shí)上，在美國(guó)過去的60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個(gè)月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。但因?yàn)轱w機(jī)一失事往往就是大事故，所以給人們的印象是坐飛機(jī)很危險(xiǎn)。

2、并非發(fā)達(dá)國(guó)家航班就更安全

美國(guó)的大數(shù)據(jù)專家通過對(duì)全球航空公司運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后指出，各國(guó)的航空安全指數(shù)實(shí)際上相差無幾，并不是說發(fā)達(dá)國(guó)家的飛機(jī)就更加安全。比如，在德國(guó)航空事故數(shù)據(jù)評(píng)估中心（JACDEC）的一項(xiàng)全球航空安全評(píng)估中，中國(guó)的海南航空就曾排名第八位（排在第一位的是芬蘭航空）。當(dāng)然，那些被制裁和處在混亂狀態(tài)的非正常國(guó)家除外。通常，國(guó)際航班比國(guó)內(nèi)航班出事的概率要低。

3、機(jī)型及區(qū)位不是決定性因素

飛機(jī)上的不同區(qū)位的安全程度其實(shí)相差無幾，安全系數(shù)主要取決于事故的嚴(yán)重程度和乘客的運(yùn)氣，并不是前艙比后艙更安全，或者中間比兩邊更安全。此外，大飛機(jī)的安全系數(shù)并不比小飛機(jī)高多少，其執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)是基本一致的，人們對(duì)小飛機(jī)的安全性質(zhì)疑多來自偏見。