城市道路與橋梁路拱橫坡的銜接問題探討

王關(guān)?！×核牧?/p>

摘 要：在真實(shí)的作業(yè)中道路和橋梁連接位置的細(xì)小位置處理經(jīng)常被忽略，導(dǎo)致道路和橋梁連接位置的路幅橫向策劃高度不一樣，給現(xiàn)實(shí)施工建筑帶來了很多不便。經(jīng)過對(duì)橋頭兩邊路拱橫坡位置的過渡處理，使道路和橋梁的各個(gè)位置策劃高度都能夠一致，能夠符合城市道路的建筑發(fā)展需求。

關(guān)鍵詞：道路；橋梁路拱橫坡；銜接

1 城市道路與橋梁現(xiàn)狀分析

伴隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市公共基礎(chǔ)設(shè)備建筑以變?yōu)槔瓌?dòng)各個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的橋梁。最近幾年，國(guó)內(nèi)的道路網(wǎng)絡(luò)體系有著飛速的發(fā)展，高速路網(wǎng)絡(luò)體系已大體完成了市與市的連接，在高速路的帶領(lǐng)下，各個(gè)區(qū)域的道路網(wǎng)絡(luò)建筑也在迅速的發(fā)展，城市道路建筑，一定要和城市的整體策劃相符合，在城市道路網(wǎng)絡(luò)體系中，橋梁是其中關(guān)鍵的一部分，不僅是城市道路的主要構(gòu)成部分，同時(shí)也是城市的一道風(fēng)景。

城市道路的勘察設(shè)計(jì)應(yīng)按照城市路網(wǎng)總體規(guī)劃實(shí)施。根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，城市道路的路拱橫坡采用不同形式的拋物線路拱，根據(jù)道路等級(jí)的不同選擇不同坡度的拋物線形式，而橋梁設(shè)計(jì)中橋面各點(diǎn)標(biāo)高的計(jì)算一般按照直線形式路拱計(jì)算，這就形成了道路與橋梁銜接處，道路半幅寬度范圍內(nèi)設(shè)計(jì)高程不一致的現(xiàn)象。

但在真實(shí)策劃中，一般只思考道路軸線的策劃標(biāo)高，疏忽了道路水平方向路拱的坡度，給實(shí)際的建筑帶來了許多問題。橫坡就是道路橫斷面和路邊位置各構(gòu)成局部的橫向坡度，是路面、隔離帶、人行道、綠化帶位置的水平方向傾斜狀況。按百分率體現(xiàn)，大多城市籌劃以及道路策劃時(shí)，對(duì)路面、隔離帶、人行道策劃一個(gè)橫坡；大多道路的車行道坡度在百分之一點(diǎn)五、百分之二點(diǎn)五；人行道坡度在百分之一點(diǎn)五到百分之二點(diǎn)五。橫坡的策劃主要就是因?yàn)榻涤陼r(shí)為了排水，伴隨著交通業(yè)的快速發(fā)展，橫跨度長(zhǎng)或繁瑣的橋梁類型不斷出現(xiàn)。

高速路的發(fā)展，對(duì)橋梁策劃也有了新的需求。在橋梁類型的策劃中，很有可能使用到構(gòu)造改善策劃思想，憑借電腦選擇出最適宜的計(jì)劃。在構(gòu)造策劃計(jì)算中，使用空間概念來解析橋梁的受力狀況；用概率統(tǒng)計(jì)概念為策劃概念，會(huì)更深入反應(yīng)在橋和涵洞策劃標(biāo)準(zhǔn)中，使橋梁策劃的安全能夠在最佳狀態(tài)。橋梁美觀學(xué)反應(yīng)著時(shí)代、民族文化這些方面，會(huì)越來越受到人們的關(guān)注：橋梁的外觀更加盛大壯觀。對(duì)于道路橋梁策劃，我們要想到許多事情，主要思考的是：策劃載重包含恒載、活載溫度、根基不勻稱下降。風(fēng)載重、地震載重、收縮、慢慢改變等。在措施方面，道路基礎(chǔ)的策劃。因?yàn)榈缆坊A(chǔ)所承載著自身的巖石重量以及路面的重量，還有路面行駛車輛的重量，是公路結(jié)構(gòu)中的關(guān)鍵構(gòu)成部分。在策劃時(shí)要想到為了使道路順暢，在地面位置比道路基礎(chǔ)策劃標(biāo)準(zhǔn)高度位置低時(shí)要先填筑成為路堤，如果地面位置比道路基礎(chǔ)高就先挖掘成路塹。道路基礎(chǔ)一定要有充足的強(qiáng)度以及穩(wěn)固性，道路在自身靜力狀態(tài)下道路基礎(chǔ)不會(huì)出現(xiàn)太大的塌陷；有車輛行駛時(shí)，不會(huì)有太大的彈性并且形狀不會(huì)出現(xiàn)改變；道路基礎(chǔ)邊坡應(yīng)該能夠長(zhǎng)久的穩(wěn)固不會(huì)出現(xiàn)坍塌滑動(dòng)。路面配置路拱有助于道路水平方向排水，并對(duì)車輛沒有任何影響。

汽車由于路拱橫坡形成的水平分力對(duì)道路表面構(gòu)造的受力狀況產(chǎn)生阻礙，并且給行駛的乘客帶來不舒適的體會(huì)。路拱就在路面構(gòu)造的受力上增添了一個(gè)水平方向的剪切力，道路表面存在的切向剪力對(duì)道路表面帶來的危害已經(jīng)受到關(guān)注，特別是剎車和縱坡位置等危害和剪力有著直接的聯(lián)系?？v坡存在危害是因?yàn)樗俣纫约凹羟辛?，在進(jìn)行道路路面策劃時(shí)一定要想到抗剪部分，提升路面抗剪切損壞的功能。道路路面有積水時(shí)，為了確保車輛的行駛安全與道路路面構(gòu)造的持久性，要能夠快速的把積水排掉，如果不是滲水性的路面只能經(jīng)過配置路拱橫坡開展排水。

2 城市道路與橋梁路拱橫坡的銜接方式

一般在交叉口的豎向布置上要符合行車舒適、排水通暢及視線開闊的要求，要使相交道路在交叉口內(nèi)有一個(gè)平順的共同面，使路面的水能及時(shí)的排泄。但是在與既有道路銜接的交叉1：3，尤其足當(dāng)既有路的等級(jí)較高，行車量較大時(shí)，則不能干擾既有路，新建路必須服從于既有路。在這種情況下，如何使設(shè)計(jì)能達(dá)到舒適、平順、通暢的要求，是我們?cè)谠O(shè)計(jì)中必須解決的問題。

2.1 順坡銜接法

順坡銜接足使新建路與即有路的路面邊緣銜接，在銜接點(diǎn)新建路的橫斷面與既有路路面邊緣的縱剖面完全吻合，并沿著銜接方向的既有路路拱橫坡順一段坡。這種銜接方式的主要優(yōu)點(diǎn)是：在不破壞原有路面及不影響其行車的情況下，使行車平順、舒適，因?yàn)樵谄囘M(jìn)入交叉口轉(zhuǎn)向后既有路與新建路同處于一個(gè)縱坡段上，在縱向的二同處于一個(gè)平面，使汽車能平順的地通過銜接點(diǎn)；可使路面排水通暢，由于新建路是順既有路路拱橫坡的坡面相接的，所以即使既有路處平坡路段，在銜接處也不能滯水，路面水可通過新建路的縱向斜面及逐漸過渡形成的橫向路拱斜面排除。順坡銜接法適合用在填方交叉口和新建路對(duì)高程損失控制要求不嚴(yán)的情況。在挖方地段銜接的交叉口和對(duì)高程損失控制要求嚴(yán)格的情況，應(yīng)避免使用這種法，因?yàn)樗赡軙?huì)給路基排水和線路拉坡造成困難。

2.2 變坡銜接法

這種方法的銜接點(diǎn)位置及銜接斷面與順坡法完全相同，不同的是銜接點(diǎn)后的線路縱坡不采用接既有路的路面橫坡進(jìn)行順坡，而是以銜接點(diǎn)為變坡點(diǎn)，采用平坡或較緩的上坡為銜接縱坡。這種方法基本可以彌補(bǔ)順坡法的不足，適合用在挖方地段路基排水困難和，程損失受限制的銜接條件。它的不足，就是銜接點(diǎn)出現(xiàn)坡度變化，使交叉口內(nèi)不能有一個(gè)平順的共同面，路面排水局部存在滯流，對(duì)行車的舒適性亦有一定的影響。因此在使用這種方法時(shí)，應(yīng)注意到這些不足。

3 城市道路與橋梁路拱橫坡的銜接

針對(duì)連接位置處的連接縱坡斷定，是策劃中要進(jìn)行處理的一個(gè)關(guān)鍵問題。車輛在道路上行駛對(duì)縱坡有很多要求，因?yàn)榭v坡對(duì)車輛行駛會(huì)產(chǎn)生很大的作用，縱坡不斷的改變，乘客會(huì)不舒適，駕駛?cè)藛T一直在不停的加減擋位，汽車擋位會(huì)受到很多的沖擊，會(huì)消耗更多的汽油并且車內(nèi)機(jī)器體系也會(huì)受到損耗。因?yàn)槠麻L(zhǎng)短，不能接受長(zhǎng)緩的豎直曲線。從這種情況上來講，最好策劃的坡又長(zhǎng)又緩。不過因?yàn)榈乩硇螤?、高程等環(huán)境的制約，連接位置的坡長(zhǎng)很難做到長(zhǎng)和緩，并且還可能為了攻克不利環(huán)境，期望能夠快速變坡，坡段一般都比較短。城市道路交叉1：3進(jìn)口車道的科學(xué)步驟能夠完善交叉口位置的通行環(huán)境，為提升交叉口的通行起著關(guān)鍵的影響。交叉進(jìn)口的科學(xué)幾何策劃是確保各個(gè)車道能夠正常施展其用途，是防止車道之間出現(xiàn)沖突的關(guān)鍵要素。除了上面所講述的幾何策劃，還有例如路沿石大小、停車位置的劃線、停車視野、交通島幾何大小等都不能夠疏忽。還有，出口車道的幾何策劃也存在很多類似的問題，在這里就不再進(jìn)行一項(xiàng)項(xiàng)的講述。進(jìn)口車道各個(gè)幾何大小一般都是相互影響的，策劃中要把各個(gè)幾何之間的聯(lián)系一并進(jìn)行思考，才能夠策劃出最佳方案。

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