香港與深圳軌道交通站點綜合開發(fā)典型案例對比分析*

史懿亭李 珽符文穎

（1.深圳市蕾奧城市規(guī)劃設計咨詢有限公司，518049，深圳；2.廣州中大城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院有限公司，510275，廣州；3.華南師范大學地理科學學院，510631，廣州∥第一作者，助理工程師）

香港與深圳軌道交通站點綜合開發(fā)典型案例對比分析*

史懿亭1李 珽2符文穎3

（1.深圳市蕾奧城市規(guī)劃設計咨詢有限公司，518049，深圳；2.廣州中大城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院有限公司，510275，廣州；3.華南師范大學地理科學學院，510631，廣州∥第一作者，助理工程師）

在快速城市化的背景下，以TOD（交通引導發(fā)展）為發(fā)展理念的站點綜合開發(fā)模式為當前我國的公共交通和城市發(fā)展提供了新的思路。通過對比香港和深圳的軌道交通站點開發(fā)情況，分別以城市級和社區(qū)級站點為分析案例，從區(qū)域公交系統(tǒng)、土地利用結構、步行系統(tǒng)、住宅類型及公共設施等方面分析和總結香港在軌道交通站點開發(fā)中的先進經驗，提出以人為本的綜合開發(fā)是軌道交通站點開發(fā)關鍵的成功因素。

軌道交通站點；綜合開發(fā)；案例對比

First-author’s addressLAY-OUT Planning Cousultants Ltd.，518049，Shenzhen，China

TOD（Transit Oriented Development，交通引導發(fā)展）是一種以公共交通為導向，提倡緊湊、混合用地布局的開發(fā)模式。TOD的概念源自20世紀80年代末期的美國新城市主義，自20世紀90年代后期傳入中國，其理念在各種研究報告和建設項目中備受追捧。不僅因為它提供和展示了一種交通與土地利用綜合開發(fā)的模式，更因為它為處于高人口密度、消費已進入小汽車時代的中國城市未來發(fā)展提供了新的發(fā)展思路。

盡管目前諸如地鐵站點上蓋及其周邊物業(yè)開發(fā)、地鐵站點綜合體開發(fā)等常常會被冠以TOD的名號，但TOD的理論研究和實踐在我國內地都還處于起步階段，既沒有一套完整的規(guī)劃理論和方法，也少有成熟的案例［1］。在這種情況下，成功的公交站點（軌道交通站點為主）周邊開發(fā)模式成為關注重點，其核心內容是通過整合土地利用和交通模式進行綜合開發(fā)。美國［2］、日本［3］、新加坡［4］、法國［5］，以及香港［6-8］等發(fā)達國家和地區(qū)的車站綜合開發(fā)已發(fā)展得較為完善，總結其發(fā)展理念、開發(fā)模式和設計手法，可為我國軌道交通站點的合理規(guī)劃提供借鑒經驗。

香港地鐵通車于1979年，目前已發(fā)展成為以地鐵為基礎的綜合運輸系統(tǒng)。由于香港軌道交通站點乃至沿線地區(qū)的開發(fā)早于TOD概念正式在美國大規(guī)模宣傳和使用的20世紀90年代，因此，其建設并非一開始都以TOD模式發(fā)展起來的。盡管如此，大部分香港地鐵站點的開發(fā)具備了TOD的幾個關鍵特征：混合、高密度、緊湊的用地布局，站點與居民區(qū)有良好的步行銜接，具有公共用地和公共設施，因而仍是內地學習TOD模式可借鑒的優(yōu)秀案例。

本文以香港地鐵沙田站、杏花邨站2個典型站點為例進行分析，介紹“港版TOD”的一些情況，并通過對比深圳地鐵華強路站與桃園站的開發(fā)情況，總結軌道交通站點周邊綜合開發(fā)的經驗，以及在規(guī)劃建設中應注意的問題。

1 香港與深圳軌道交通站點綜合開發(fā)典型案例

1.1 香港地鐵沙田站和杏花邨站的綜合開發(fā)

香港地鐵沙田站和杏花邨站均是由港鐵公司同期開發(fā)的。沙田站位于香港新界沙田新市鎮(zhèn)的中心，是1個購物中心和多條主要公共交通線路的交匯處，有眾多商店、文娛設施和商業(yè)辦公樓與其相連，屬于城市型地區(qū)級站點（見表1）。杏花邨原是香港的1個大型私人屋苑，位于香港島柴灣西北。在1985年隨港島線首段通車后，杏花邨社區(qū)于1986年至1989年間分階段落成，交通主要依賴港鐵港島線杏花邨站。故杏花邨站是社區(qū)型站點（見表2）。沙田站和杏花邨站在區(qū)域公交系統(tǒng)接駁、土地利用結構模式、步行系統(tǒng)、住宅及公共設施等4個方面的特征主要表現為：

（1）沙田站B出口與公共汽車總站相連，線路四通八達；杏花邨站外設汽車站，線路以通往上環(huán)方向為主，另有出租車停靠點。

（2）沙田站及周邊土地利用以大型商業(yè)、辦公、公共設施、開發(fā)空間為主；杏花邨站以商業(yè)+住宅開發(fā)為主，配套有診所、中小學等社區(qū)級服務設施。

（3）沙田站建于連城廣場的地面層，同時連通連城廣場、新城市廣場、公共汽車樞紐站，并通過商場內部的中庭、通道與周邊公共設施相聯(lián)系，是個綜合的步行系統(tǒng)；杏花邨站點上蓋包括杏花新城商場、住宅樓、小學、停車場、廣場等，主要通過杏花新城商場與周邊杏花邨住宅樓、公共設施及海濱通廊相聯(lián)系，并專門設計了青少年科教路徑。

（4）沙田站周邊住宅包括政策性住房和私人住房，配有劇院、圖書館等城市級公共設施；杏花邨站周邊住宅均為私人開發(fā)，并配建社區(qū)級公共設施。

1.2 深圳地鐵華強路站和桃園站的綜合開發(fā)

深圳地鐵1號線由深圳市地鐵集團有限公司于1998年開始建設。其中，2004年底通車的華強路站位于深圳市華強北商業(yè)圈南部，是城市型地區(qū)級站點（見表3）；而2011年投入使用的桃園站位于南山區(qū)南山大道與桃園路交叉路口，屬于社區(qū)型站點（見表4）。它們在區(qū)域公交系統(tǒng)接駁、土地利用結構模式、步行系統(tǒng)、住宅及公共設施等4個方面的主要特征為：

表1 香港沙田站——城市型地區(qū)級站點

（1）華強路站和桃園站的出入口均沿主要干道設置，站點地面有公交站可供換乘。

（2）華強路站周邊用地以商業(yè)為主，桃園站周邊以居住用地為主，站點與周邊建筑較為獨立，以柵欄、圍墻等分隔。

表2 香港杏花邨站——社區(qū)型站點

（3）華強路站站內采用柵欄進行進出人流雙向管制，出口處以障礙物阻隔攜帶大件貨物的客流，嚴重妨礙了帶嬰兒車、拖箱等正常客流；站內僅有出入口標志，缺乏與周邊地下空間聯(lián)系通道的標志系統(tǒng)。桃園站出入口僅上行方向有扶手電梯；下行均為步行樓梯，部分出入口設有垂直電梯，站內沒有與周邊設施直接聯(lián)系的地下通道；標志系統(tǒng)方面，在桃園站所在的1號線延長段，各車站采用了“一站一色”的設計風格，桃園站內的站臺和閘機的裝飾以紅色為主色調，與該線路上的其他站點有所區(qū)別，可識別性較強。

（4）兩個站點內均設有便利店、ATM等服務設施，其周邊住宅均以房地產開發(fā)私人住房為主。華強路站周邊公共設施較少，B出口設有街頭廣場，供乘客短暫停留、休息。桃園站周邊配有部分城市級服務設施。

表4 深圳地鐵1號線延長段桃園站——社區(qū)型站點

2 主要結論與經驗借鑒分析

2.1 深圳地鐵站點建設中存在的不足

對比香港和深圳軌道交通站點的開發(fā)可以看出，深圳市軌道交通的軌道選線、站點建設均滯后于城市開發(fā)建設，不具備TOD模式的特征。與香港地鐵站點完善的綜合開發(fā)不同，深圳地鐵站點開發(fā)中沒有實現交通與土地的良好整合；盡管站內配有自動販售機、便利店、ATM機等服務設施，但僅能滿足基本的購物需求；站點內部的設計主要通過顏色、質地來強調特色和個性，但細處還需繼續(xù)改善?？偟膩碚f，深圳站點建設中仍存在一些問題和不足：

（1）在區(qū)域公交系統(tǒng)接駁方面，交通系統(tǒng)的換乘、銜接存在不足，尤其是步行到達軌道交通站點的距離過長，可達性較低。

（2）在土地利用結構模式方面，大多數站點與其周邊用地綜合開發(fā)程度低，地下商業(yè)空間組織較為混亂，站點與周邊地塊聯(lián)系不強，多為獨立性質用地。

（3）步行系統(tǒng)缺乏綜合考慮，尚不能充分利用標志系統(tǒng)有效地組織步行交通，大多采用管制和設障礙物的方式進行步行交通的引導。步行環(huán)境較為惡劣，混亂、擁擠、無遮蔽的現象較為普遍。

（4）在住宅及公共設施方面，站點周邊地區(qū)公共設施以通車前建成的為主，設施類型與站點類型的對應關系不強，開敞空間和公共設施相對缺乏。

2.2 香港地鐵站點開發(fā)的經驗與借鑒

香港在促進交通與土地相互利用上做的比較好，在許多細節(jié)上真正做到了方便于民、以人為本，真正把握住了市民對于交通出行、生活的需求。其成功主要有以下幾點原因和經驗：

（1）土地資源緊缺約束下，重視對土地的混合開發(fā)。香港土地資源緊缺，人口密集，可謂寸土寸金，最大限度地發(fā)揮土地效益、合理利用空間是香港城市開發(fā)建設過程中必須重視的問題。

（2）對需求分析的重視和對未來發(fā)展建設規(guī)劃的嚴謹。一般來說，在地鐵站點建設前期，政府規(guī)劃都會根據各部門對地區(qū)發(fā)展提出的要求及限制，確定產業(yè)結構、人口、就業(yè)、交通和基建配套的目標，再針對人口產業(yè)需求、基建設施配套等進行技術研究，勾畫出初步藍圖后確定各區(qū)發(fā)展策略。地鐵公司也會在研究過程中提交意見。在政府發(fā)展策略框架下，地鐵公司會作深入的市場調研，找出市場需求后再制訂各地塊的市場定位、開發(fā)組合、開發(fā)時序、配套設施等。例如，九龍站交通換乘樞紐及上蓋發(fā)展規(guī)劃，地鐵公司因配合政府、社會需要，以及從商業(yè)角度適應經濟環(huán)境、市場變化，不斷評估最新市場需求持續(xù)進行修改，總綱發(fā)展藍圖修訂了25次，土地出讓合同和分割契約均修訂了4次。

（3）開發(fā)主體與周邊物業(yè)的開發(fā)關系和利益分配明確。在香港政府、地鐵公司、開發(fā)商3個主要市場參與者中，政府賦予地鐵公司土地物業(yè)開發(fā)權，而地鐵公司在為建設地鐵集資時，會采取部分出售、合作經營周邊物業(yè)等開發(fā)方式，將地鐵站點附近的部分土地出售給開發(fā)商進行開發(fā)。由于公共交通的發(fā)展會導致人們出行方式的“步行化”，這就要求開發(fā)商注重廣場、花園、商業(yè)服務、天橋等公共設施的建設以吸引和方便居民搭乘地鐵，進而獲得更大的客流和商機，這使得開發(fā)商在一定程度上代替政府進行了城市公共設施的建設。在香港，房地產開發(fā)與地鐵和新市鎮(zhèn)開發(fā)等城市發(fā)展計劃緊密結合，新市鎮(zhèn)的開發(fā)更讓房地產商能興建超大規(guī)模的社區(qū)，而隨著社區(qū)的逐漸成熟，也有利于房產的保值和升值，最終形成良性循環(huán)，取得政府、地鐵公司、開發(fā)商和城市居民的“多贏”。

（4）香港政府的支持。為鼓勵開發(fā)商進行公共投入，香港政府采取了一定的優(yōu)惠政策和清晰的扶助政策，并有相應的申請細則，如容積率補償、稅務優(yōu)惠、海關規(guī)例、外匯結算、金融條例及一條龍貿易服務中心等。在規(guī)劃引導上，政府也做出了巨大的努力，提供各部門發(fā)展的意見，并要求各個部門一起協(xié)商解決可能出現的問題。

3 結語

經濟水平和社會消費變化正在改變著我國的城市，引起城市交通系統(tǒng)的結構性轉變。汽車的日益增長使得國內不少大中城市都面臨著交通壓力，“治堵”時代已悄然而至。為疏緩交通，除采用控制車輛激增、改善道路和提高現有公共交通運營能力等辦法外，部分城市也通過建設軌道交通、快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡為BRT）等對城市進行改造。

城市中交通方式的改變以及用地的快速擴展，使得目前正處于大發(fā)展中的中國急切地希望找到一種能夠有效地整合交通與土地的開發(fā)方式，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展，而軌道交通的建設為我國采用TOD模式引導城市空間結構調整提供了契機。

通過案例對比分析可以發(fā)現，香港地鐵站點開發(fā)的成功經驗其實很簡單，總的來說，就是以人的需求為基礎來考慮站點周邊、地上地下的物業(yè)綜合開發(fā)。相比之下，深圳及國內其他城市很多公共交通站點地區(qū)的開發(fā)對于人的需求考慮嚴重不足，再加上投資主體很單一，造成站點周邊物業(yè)發(fā)展、步行尺度與人的需求嚴重脫節(jié)，站點僅僅成為出發(fā)和到達的出入口，無法成為一個充滿吸引力和活力的可以停留的空間。

未來我國城市的TOD建設應從城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃一體化的角度，真正做到以人的需求為基礎，有效促進交通和土地的相互利用，實現交通與土地利用之間的高度整合。具體來說，應該在骨干公共交通線路沿線和公共交通站點易于步行的范圍內進行適度的高強度土地開發(fā)，強調居住、辦公、商業(yè)、公共空間等用地的混合使用設計，使其與公交設施形成有效整合的一體化社區(qū)，從而引導城市空間有序增長。

［1］ 陸化普，趙晶.適合中國城市的TOD規(guī)劃方法研究［J］.公路工程，2008，33（6）：64.

［2］ 許晨輝，張志強.美國公交站點地區(qū)規(guī)劃及借鑒［J］.規(guī)劃師，2003，19（5）：44.

［3］ 王京元，胡江，張劍石.國內外TOD典型案例及其在深圳地鐵中的應用［J］.都市快軌交通，2010，23（2）：22.

［4］ 張琦.新加坡地鐵站體的綜合開發(fā)［J］.城市軌道交通研究，2008（2）：65.

［5］ 于曉樺，鄭建，鐘平.站點綜合開發(fā)（SID）案例分析——訪里昂高鐵樞紐［J］.交通與運輸，2012，28（1）：40.

［6］ 周建非.香港地鐵建設物業(yè)開發(fā)模式簡介［J］.地下工程與隧道，2003（3）：43.

［7］ 楊曉春，陳淑芬.香港典型軌道站點綜合開發(fā)實證分析——兼論其對集約型城市的借鑒意義［C］∥城市規(guī)劃和科學發(fā)展——2009中國城市規(guī)劃年會論文集.天津：中國城市規(guī)劃學會，2009：1161-1175.

［8］ 李婷婷，張冠增.城市軌道交通站點地區(qū)交通設施研究［J］.城市軌道交通研究，2010（2）：14.

［9］ 甘勇華，鄧興棟.合理確定城市軌道交通樞紐用地綜合開發(fā)強度［J］.城市軌道交通研究，2012（8）：20.

Comparative Analysis of the Comprehensive Rail Station Development Mode in Hong Kong and Shenzhen

Shi Yiting，Li Ting，Fu Wenying

In the context of rapid urbanization，comprehensive rail station development mode guided by TOD concept provides insights for the public transit and urban development in China.However，both theory and practice of TOD have just started，so in this article，the development modes of rail station in Hong Kong and Shenzhen is compared with some station cases both at city-level and communitylevel，the advantages of Hong Kong mode are summarized based on the analysis of regional transit system，land use structure，pedestrian system，housing type and public facilities.Finally，people-oriented comprehensive rail station development is considered as the key factor for successful planning and construction.

rail transit station；comprehensive development；case comparison

TU 984.11+3

2012-08-31）

*國家自然科學基金項目（41301109）；廣東省自然科學基金項目（S2012040006625）；教育部留學回國人員科研啟動基金（教外司留［2013］1792號）