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    小角度穿越地裂縫帶的地鐵隧道襯砌性狀分析*

    2014-03-23 08:12:50明彭建兵黃強兵吳迪臧明東孟舒然
    城市軌道交通研究 2014年7期
    關(guān)鍵詞:號線分段彎矩

    吳 明彭建兵黃強兵吳 迪臧明東孟舒然

    (1.長安大學地質(zhì)工程系,710054,西安;2.長安大學西部礦產(chǎn)資源與地質(zhì)工程教育部重點實驗室,710054,西安∥第一作者,講師)

    小角度穿越地裂縫帶的地鐵隧道襯砌性狀分析*

    吳 明1,2彭建兵1,2黃強兵1,2吳 迪1臧明東1孟舒然1

    (1.長安大學地質(zhì)工程系,710054,西安;2.長安大學西部礦產(chǎn)資源與地質(zhì)工程教育部重點實驗室,710054,西安∥第一作者,講師)

    針對西安地鐵3號線小角度穿越地裂縫帶的難題,通過數(shù)值方法分析了地裂縫錯動時整體式襯砌的內(nèi)力。基于FlAC 3D二次開發(fā)語言,采用公路隧道規(guī)范的方法計算了不同工況下隧道襯砌的安全度。數(shù)值計算結(jié)果表明了整體式隧道過地裂縫段的破壞模式和影響范圍。結(jié)合西安地鐵1、2號穿越地裂縫帶的經(jīng)驗,得出結(jié)論:小角度穿越地裂縫帶不能采用整體式襯砌,而可以采用對縫式分段隧道,但要采取橡膠板加U型薄鋼板加Ω止水帶綜合防護柔性接頭等結(jié)構(gòu)防水措施。

    地鐵;隧道;地裂縫;內(nèi)力;結(jié)構(gòu)措施

    First-author's addressSchool of Geological Engineering and Geomatics,Chang'an University,710054,Xi'an,China

    近年來,隨著城市建設(shè)快速發(fā)展,西安市共計發(fā)現(xiàn)14條地裂縫。2012年在西安地鐵4號線的勘察工作中,又發(fā)現(xiàn)了新的地裂縫fc。這些地裂縫的活動產(chǎn)生了一系列的構(gòu)筑物破壞現(xiàn)象,如房屋基礎(chǔ)受損及墻體開裂、路面出現(xiàn)明顯錯臺、水管被拉裂引起漏水甚至爆裂、橋梁不均勻變形等,特別是對地鐵正常運營將產(chǎn)生危害。西安地鐵作為網(wǎng)狀覆蓋市區(qū)的惠民工程,不可避免地要和地裂縫相交。為此,文獻[4-5]通過大型物理模型試驗,研究了西安地鐵1、2號線穿越地裂縫的破壞機理、設(shè)防參數(shù)及結(jié)構(gòu)防水措施,并已應(yīng)用到地鐵實際的設(shè)計中;文獻[6-9]研究了針對西安地鐵1、2號線的地裂縫災(zāi)害評價、機理、預(yù)測和應(yīng)對措施。但與地鐵1、2號線分別斜交和近似正交穿越地裂縫帶不同的是,西安地鐵3號線在有些區(qū)間以小角度相交地裂縫帶,地裂縫和隧道夾角為20~30°,如f7地裂縫地段處(見圖1)。地鐵隧道穿越地裂縫帶時,斜交角度越小,則地裂縫活動對隧道影響越大,結(jié)構(gòu)需要設(shè)防的長度越長;當?shù)亓芽p錯動時,隧道節(jié)段脫空、懸臂和受扭剪的范圍越大,受力機理更加復雜。因此,這種小角度斜交對地鐵隧道非常不利。本文通過數(shù)值方法,結(jié)合地鐵1、2號線的經(jīng)驗,分析、總結(jié)西安地鐵3號線小角度穿越地裂縫帶的結(jié)構(gòu)減災(zāi)措施。

    1 工程概況和場地地質(zhì)條件

    如圖1所示,西安地鐵3號線為東北、西南走向,貫穿西安高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)國家級開發(fā)區(qū)、西安浐灞生態(tài)區(qū)、西安國際港務(wù)區(qū)、西安曲江新區(qū)、雁塔區(qū)、碑林區(qū)、新城區(qū)及未央?yún)^(qū)等4個開發(fā)區(qū)和4個行政區(qū)。線路全長38.4 km,共設(shè)車站24座,總投資約180.22億元。該線路將穿過8條地裂縫(共15處)。從這些地裂縫目前的活動情況和工程致災(zāi)狀況來看,f5、f6和f7

    地裂縫地表出露長,連續(xù)性好,活動相對較強。本次與地鐵隧道小角度相交的就是f7地裂縫。

    圖1 西安地鐵3號線示意圖

    西安地鐵3號線小角度穿越f7地裂縫處位于吉祥村—小寨區(qū)間段。該區(qū)間地層為:全新統(tǒng)人工素填土(Q4ml)、上更新統(tǒng)風積(Q3eol)新黃土及殘積(Q3el)古土壤、中更新統(tǒng)沖積(Q2al)粉質(zhì)黏土、粉細砂、中砂、粗砂、礫砂等。該段左線典型地層分布如圖2所示。區(qū)間隧道拱頂埋深約為10~17 m,地下潛水水面線埋深約為12 m。數(shù)值分析過程中取4層土:①雜填土;②新黃土;③古土壤;④粉質(zhì)黏土。3號線過地裂縫段隧道斷面為馬蹄型,如圖3a)所示。施工方法為淺埋暗挖法。

    圖2 西安地鐵3號線地質(zhì)剖面

    2 數(shù)值分析

    2.1 計算模型

    如圖3b)所示,本次數(shù)值計算模型尺寸長×寬 ×高(厚)為300 m×350 m×100 m,上盤段隧道長200 m,下盤隧道長150 m,軸線(Y方向)總長350 m,模型寬度(X方向)取300 m,隧道埋深(Z方向)從拱頂算起約為17.0 m。隧道斷面為馬蹄型,尺寸約為9.9 m×10.2 m,模型坐標原點位于隧道中心位置(見圖3a))。地裂縫傾角70°,和隧道軸線平面投影夾角為20°,其空間關(guān)系如圖4和圖5所示。

    圖3 隧道模型示意圖

    圖4 數(shù)值計算模型

    2.2 地裂縫模擬

    本次計算采用FLAC 3D有限差分軟件。其模擬接觸面的Interface單元[10]通過圖6所示的切向、法向的彈簧和滑塊來實現(xiàn)界面力學特性,且切向和法向彈簧通過剪脹角可互相影響。該接觸單元界面力學特性符合Mohr-Coulomb關(guān)系式[10-11],即:

    圖5 隧道和地裂縫空間關(guān)系

    圖6 Interface力學機理

    式中:

    Fs,max——接觸面上的最大切向力;

    Fn——接觸面上的法向力;

    cif——接觸面黏聚力;

    φif——接觸面的摩擦角;

    u——孔壓;

    A——接觸面節(jié)點代表面積。

    式中:

    σn:——接觸面法向有效應(yīng)力;

    σn——接觸面法向應(yīng)力;ks——切向剛度;

    kn——法向剛度;

    ψ——接觸面的膨脹角;

    地裂縫帶的土體在形成過程中受到地裂縫錯動的影響,一般比較破碎,本文參照文獻[12-14]的研究成果,模擬地裂縫帶土體接觸單元的內(nèi)聚力和內(nèi)摩擦角分別取12 kPa和20°。

    2.3 計算參數(shù)

    土體采用理想彈塑性模型,屈服準則取Mohr-Coulomb強度準則。土體計算參數(shù)見表1。地裂縫模擬接觸單元計算參數(shù)見表2。隧道襯砌采用FLAC 3D中結(jié)構(gòu)單元Shell,該單元可模擬彈性力學中板殼的力學行為。

    表1 土體計算參數(shù)

    表2 地裂縫模擬接觸單元計算參數(shù)

    2.4 襯砌安全度計算

    計算襯砌內(nèi)力后,可通過自編程序進一步計算襯砌的安全系數(shù),以達到了檢驗襯砌安全性的目的。文獻[15]規(guī)定,鋼筋混凝土偏心受壓構(gòu)件按破壞階段進行強度驗算。具體計算方法為:根據(jù)材料的極限強度,計算出偏心受壓構(gòu)件的極限承載力N極限,與數(shù)值計算內(nèi)力相比較,進而得出截面的抗壓(或抗拉)強度安全系數(shù)(安全度),檢查其是否滿足規(guī)范要求。

    對于鋼筋混凝土矩形截面的大偏心受壓構(gòu)件(x≤0.55ho),其截面強度計算式為[15]:

    式中:K——安全系數(shù);

    N——襯砌軸力;

    Rw——混凝土彎曲抗壓極限強度標準值;

    Rg——鋼筋抗拉或抗壓強度計算標準值;

    Ag——受拉區(qū)鋼筋截面積;

    A'g——受壓區(qū)鋼筋截面積;

    ho——截面有效高度;

    b——截面寬度;

    a'——受壓區(qū)鋼筋的重心至截面最近邊緣的距離。

    此時,中性軸的位置按下式確定:

    式中:

    e——受拉區(qū)鋼筋截面重心至軸向力作用點的距離;

    e'——受壓區(qū)鋼筋截面重心至軸向力作用點的距離;

    x——混凝土受壓區(qū)高度;

    其余變量同上。

    式(5)中,當軸向力N作用于受拉區(qū)鋼筋與受壓區(qū)鋼筋的重心之間時,取正號;當N作用于兩重心以外時,取負號。

    對于鋼筋混凝土矩形截面的小偏心受壓構(gòu)件(x>0.55ho),其截面強度計算式為:

    當軸向力N作用于受拉區(qū)鋼筋與受壓區(qū)鋼筋的重心之間時,尚應(yīng)符合下列要求:

    式中:

    Ra——承載力特征值;

    a——受拉區(qū)鋼筋的重心至截面最近邊緣的距離。

    計算鋼筋混凝土矩形截面的偏心受壓構(gòu)件時,考慮到構(gòu)件在彎矩作用平面內(nèi)的撓度會使軸向力偏心距增大,因此,應(yīng)將軸向力的偏心距e0乘以偏心距增大系數(shù)η[15]。以上過程均可通過FLAC 3D中的fish二次開發(fā)語言實現(xiàn),編寫程序時安全度大于50的取為50。文獻[16]采用該方法分析了數(shù)值計算中實體單元的安全度,并通過隧道算例表明該過程是準確可靠的。

    3 整體式襯砌計算結(jié)果分析

    3.1 彎矩分析

    圖7 上盤下沉0 cm時各截面襯砌彎矩

    圖8 上盤下沉50 cm時各截面襯砌彎矩

    為了更清楚地展示計算結(jié)果,沿隧道軸向不同坐標截取內(nèi)力圖,彎矩均畫在受彎側(cè)(見圖7、8)。

    地層結(jié)構(gòu)法中,隧道開挖后需要考慮荷載釋放率,因此襯砌內(nèi)力較荷載結(jié)構(gòu)法算得的內(nèi)力小。同時,F(xiàn)LAC 3D需在地應(yīng)力平衡階段預(yù)設(shè)地裂縫(Interface),這將導致地裂縫兩側(cè)土體應(yīng)力場分布不均勻,從而引起隧道襯砌的彎矩分布沿軸向存在差異。從圖7中可以看出,沒有位錯(y=200 m)時隧道襯砌的最大彎矩約為120 k N·m,較荷載結(jié)構(gòu)法算得的213 k N·m?。ㄏ抻谄锤缴希粡澗氐姆植挤绞桨l(fā)生著變化,最大彎矩從拱底往拱腰發(fā)生了一個順時針的“旋轉(zhuǎn)”,受力形式類似偏壓隧道。不難想象,由于地裂縫周圍的土體應(yīng)力發(fā)生一定范圍的改變(模型試驗驗證[17]),從而影響了隧道襯砌的受力。地裂縫與隧道軸線相交于y=200 m處,隨著截面遠離地裂縫區(qū)域,隧道襯砌彎矩發(fā)生“旋轉(zhuǎn)”程度較小。

    由圖8可見,當上盤沉降達到50 cm時,最大彎矩發(fā)生在y=205 m截面處(下盤),為1 065 kN·m,位于隧道右下角45°方向,襯砌彎矩分布呈明顯的“偏壓”形態(tài)。從表3的統(tǒng)計結(jié)果可以看出,彎矩大小隨著地裂縫錯動值增加而增加。

    通過對各種工況的計算結(jié)果分析可知:下盤彎矩從y=250 m截面處開始變化,至y=225 m截面處彎矩分布形式和彎矩值變化最大,因此取下盤y=225截面處為臨界點;上盤彎矩從y=160~185 m處截面開始變化,且軸力出現(xiàn)拉力的截面位置位于y=160 m處,因此取上盤y=160 m截面處為臨界點。隧道軸線和地裂縫水平投影夾角20°,地裂縫和隧道軸線相交于y=200 m處,由此可算出,上盤影響范圍(距離地裂縫垂直距離)為sin 20°×(200 m-160 m)≈14 m;下盤影響范圍為sin 20°×(225 m-200 m)≈9 m??蓪⑸鲜鲞^程概括為:上盤影響范圍sinβ×4D,下盤影響范圍sinβ×2.5D。其中D為隧道外徑,β為隧道軸線和地裂縫夾角。

    3.2 軸力分析

    根據(jù)上盤沉降量的不同劃分了6個工況,表3列出了各工況下的彎矩與軸力值。當上盤沉降達到10 cm時,下盤襯砌首先出現(xiàn)了拉力,預(yù)示著整體式襯砌隧道下盤最早瀕臨開裂破壞。如圖9所示,當上盤下沉至50 cm時,下盤距地裂縫最近位置的截面內(nèi)力最大值為1 049 k N,上盤為922 k N;靠近地裂縫側(cè)襯砌軸力明顯大于遠離地裂縫側(cè)襯砌軸力,說明地裂縫活動對周邊隧道影響大,存在一個影響范圍。當上盤沉降至50 cm時,上盤和下盤隧道襯砌出現(xiàn)了拉力,上盤最大拉力達到348 k N,說明襯砌已經(jīng)破壞。

    圖9 上盤下沉50 cm時各截面軸力圖

    3.3 安全度分析

    由表3可見,上盤沒有發(fā)生下沉時,所有截面襯砌各部位的安全性能均很好,安全度最小約為7,大于規(guī)范的1.7[15];最小安全度隨著上盤的沉降量增大而變小。當上盤沉降量達到50 cm時,最小安全度為1.09,位于截面y=195 m上盤襯砌左下角45°處(見圖10)。由此可見,當上盤沉降量增大時,位于上盤地裂縫附近結(jié)構(gòu)易發(fā)生偏心破壞,破壞位置位于截面的左下方45°位置處。

    表3 不同計算工況下彎矩與軸力值

    4 過地裂縫段隧道工程措施

    根據(jù)穿越地裂縫帶整體式隧道的破壞數(shù)值結(jié)果,結(jié)合西安地鐵1、2號線的成功經(jīng)驗,提出了西安地鐵3號線的結(jié)構(gòu)減災(zāi)措施。其基本指導原則是“防”與“放”相結(jié)合(“防”就是擴大斷面(預(yù)留凈空)

    和局部襯砌加強(見圖11),“放”分段設(shè)縫加柔性接頭),以分段結(jié)構(gòu)適應(yīng)地裂縫變形為主??绲亓芽p段采用分段結(jié)構(gòu)設(shè)計,并以柔性接頭連接處理。

    圖10 各截面安全度

    圖11 地鐵隧道穿越地裂縫帶擴大凈空示意圖

    小角度穿越地裂縫帶隧道襯砌分段結(jié)構(gòu)的分縫原則為:采用對縫式設(shè)縫模式,跨地裂縫段隧道段長度取15 m,如圖12所示;其他位于主變形區(qū)的分段隧道長度取10 m,微變形區(qū)分段隧道長度取15~20 m。

    圖12 小角度相交隧道結(jié)構(gòu)分段示意圖

    隧道防水采用橡膠板+U型薄鋼板+Ω止水帶綜合防護柔性接頭設(shè)置方案,如圖13所示。該方案較為簡單,操作性較強,但抵抗變形的能力相對較弱。對于地裂縫活動不是十分強烈、設(shè)計垂直位錯量為300 mm的地裂縫帶,分段隧道結(jié)構(gòu)接頭可采用該接頭構(gòu)造方案。

    鑒于地裂縫活動的復雜性,上述變形縫隧道襯砌接頭方案要與注漿加固等其他措施綜合運用,才能起到較好地適應(yīng)地裂縫大變形和防水的效果。

    圖13 綜合防護柔性接頭設(shè)置方案

    5 結(jié)論

    (1)地裂縫對整體式隧道的影響范圍為:上盤sin20°×(200 m-160 m)≈14 m;下盤sin20°×(225 m-200 m)≈9 m,總體約為23 m。其可概括為:上盤影響范圍sinβ×4D,下盤sinβ×2.5D。

    (2)當上盤沉降量為50 cm時,整體式襯砌截面內(nèi)力下盤最大值為1 049 k N,上盤為922 kN。當上盤沉降量為10 cm時,下盤襯砌首先出現(xiàn)拉力;當上盤沉降量為50 cm時,上盤襯砌軸力最大拉力為386 kN,結(jié)構(gòu)已經(jīng)破壞,且襯砌安全度也小于規(guī)范要求值。因此,整體式隧道穿越地裂縫不可取,應(yīng)采取分段式隧道穿越地裂縫帶。

    (3)小角度穿越地裂縫帶的地鐵隧道的結(jié)構(gòu)措施為:分段隧道采用對縫式,跨地裂縫隧道節(jié)段長取15 m,其他位于主變形區(qū)的分段隧道長取10 m,微變形區(qū)分段隧道長取15~20 m。結(jié)構(gòu)防水措施可采用橡膠板+U型薄鋼板+Ω止水帶綜合防護柔性接頭設(shè)置方案。

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    metro;tunnel;ground fissure;internal force;structural measures

    P 642

    2013-10-09)

    *西部礦產(chǎn)資源與地質(zhì)工程教育部重點實驗室開放基金項目(2013G1502006);中央高?;穑▌?chuàng)新團隊)項目(2013G3294013)

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