瀝青瑪蹄脂碎石混合料高溫抗車轍性能試驗(yàn)研究

劉建勛等

摘要：通過大量室內(nèi)的馬歇爾和車轍試驗(yàn)，分析了瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）的礦料級配、溫度、碾壓次數(shù)及瀝青用量對其高溫性能的影響。通過對試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行分析，得出礦料級配、碾壓溫度與次數(shù)、最佳瀝青用量等結(jié)果，對同類施工具有參考意義。

關(guān)鍵詞：SMA；車轍試驗(yàn)；馬歇爾試驗(yàn)；高溫穩(wěn)定性

中圖分類號：U414.03 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B

0引言

SMA是一種骨架密實(shí)型瀝青混合料，粗骨料顆粒相互嵌擠形成骨架結(jié)構(gòu)，骨架間空隙由礦粉和瀝青形成的馬蹄脂膠漿填充，空隙率減小[1]。SMA是現(xiàn)行國內(nèi)外瀝青路面所采用的典型瀝青混合料型式之一。SMA的組成具有與其他瀝青混合料迥然不同的特點(diǎn)，即：粗骨料、礦粉及瀝青含量多，細(xì)集料含量少。SMA的結(jié)構(gòu)組成使其具有良好的高溫抗車轍性能，但其前期投資費(fèi)用比普通瀝青混合料高，因此在國內(nèi)瀝青路面鋪筑中應(yīng)用并不多。本文通過大量室內(nèi)馬歇爾試驗(yàn)和車轍試驗(yàn)分析了礦料級配、溫度、碾壓次數(shù)及粗集料骨架間隙率對SMA瀝青混合料高溫抗車轍性能的影響，旨在探討上述影響因素更為合理的取值范圍，為SMA設(shè)計(jì)與施工中上述影響因素的取值提供更為合理的范圍。

1材料性能

1.1瀝青性質(zhì)

1.1.1基質(zhì)瀝青

試驗(yàn)采用克拉瑪依AH70基質(zhì)瀝青，其相關(guān)指標(biāo)如表1所示。

1.1.2SBS改性瀝青

試驗(yàn)采用燕山石化生產(chǎn)的熱塑性丁苯橡膠瀝青改性劑，考慮到中國瀝青分級采用針入度指標(biāo)，按照《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》（JTJ 052—2000）的操作要求，試驗(yàn)僅對改性劑摻量為3%的改性瀝青的三大指標(biāo)進(jìn)行了試驗(yàn)，結(jié)果如表2所示。

1.2集料性質(zhì)

試驗(yàn)用粗細(xì)集料為石灰?guī)r，經(jīng)篩分后逐級稱量回配。礦粉為石灰石磨制而成，集料密度按照《公路工程集料試驗(yàn)規(guī)程》（JTJ 058-2000）的要求進(jìn)行，其各級粒徑集料的密度測量結(jié)果見表3、4。

（1） 在規(guī)范級配內(nèi)，且4.75 mm以上粗集料顆粒的用量占總礦料的70%～80%，礦粉的用量為8%～13%，細(xì)集料用量較少。

（2） 考慮到SMA混合料中細(xì)集料較少，為避免混合料的高溫穩(wěn)定性不足，選擇級配時(shí)應(yīng)避開Superpave12.5的限制區(qū)。

（3） 級配曲線宜平滑，避免出現(xiàn)犬牙交錯(cuò)。

1.4試驗(yàn)條件

車轍儀采用北京航天航宇測控技術(shù)研究所生產(chǎn)的HYCX1型車轍試驗(yàn)儀。將拌和均勻的瀝青混合料倒置于300 mm×300 mm×50 mm的車轍試件成型模具中，并置于輪碾機(jī)上碾壓成型。其壓實(shí)密實(shí)度為馬歇爾試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)密度的（100±1）%，將碾壓成型后的車轍試件在室溫下冷卻12 h后，再置于溫度（60±1）℃的車轍儀中保溫5～24 h，最后進(jìn)行車轍試驗(yàn)，且每組車轍試件的數(shù)量不得少于3個(gè)[12]。

2試驗(yàn)結(jié)果分析與討論

2.1礦料級配對SMA高溫穩(wěn)定性的影響

（1） 碾壓次數(shù)對SMA的高溫抗車轍性能有較大影響。碾壓18次與碾壓12次相比，其動(dòng)穩(wěn)定度值有很大提高，提高幅度為110%，碾壓24次與碾壓18次相比，SMA動(dòng)穩(wěn)定度值變化幅度較小，提高幅度為11.6%。究其原因?yàn)椋涸谄渌囼?yàn)條件相同的情況下，隨著碾壓次數(shù)增加，SMA礦料間空隙率減小，混合料密實(shí)度增大，抗變形能力提高。

（2） 從相對變形量來看，不同碾壓次數(shù)下的相對變形量從小到大為A、B、C；變形速率從小到大為A、B、C?？梢钥闯?，隨著碾壓次數(shù)的增加，SMA的相對變形量和變形速率的變化趨勢相同，但與動(dòng)穩(wěn)定度DS的變化趨勢相反。

2.3溫度對SMA高溫穩(wěn)定性的影響

文獻(xiàn)[69]指出，溫度對瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性有顯著影響，選用60 ℃、65 ℃、70 ℃三種溫度進(jìn)行車轍試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果如圖1所示。

從圖2可以看出，在其他試驗(yàn)條件相同的條件下，三種級配瀝青混合料的動(dòng)穩(wěn)定度值隨瀝青用量的增加呈拋物線變化，表明SMA瀝青混合料的瀝青用量存在最佳值。級配A、級配B、級配C三種級配的瀝青混合料的最佳瀝青用量分別為49%、47%、46%，比它們的馬歇爾試驗(yàn)最佳瀝青用量分別高0.3%、0.33%、0.4%；級配B瀝青混合料的動(dòng)穩(wěn)定度值最大，級配A次之，級配C最小。但當(dāng)SMA的間隙率過小時(shí)，細(xì)集料過多會使粗骨料被撐開，不能形成有效的骨架嵌擠結(jié)構(gòu)，從而導(dǎo)致SMA高溫穩(wěn)定性降低。

3結(jié)語

（1） 進(jìn)行SMA瀝青混合料級配設(shè)計(jì)，應(yīng)適當(dāng)?shù)卦黾蛹现写止橇希讲恍∮?.75 mm）和礦粉含量，減少細(xì)集料用量，以發(fā)揮SMA中粗集料間的嵌擠作用，進(jìn)而提高其高溫抗車轍性能。

（2） 溫度和壓實(shí)功對SMA高溫穩(wěn)定性的影響較為顯著，施工中應(yīng)嚴(yán)格控制其施工溫度和攤鋪壓實(shí)次數(shù)。

（3） 在其他條件相同的情況下，所選3種級配

SMA瀝青混合料的瀝青用量存在最佳值，其最佳瀝青用量為46%～4.9%，比馬歇爾試驗(yàn)瀝青用量大0.3～0.4%。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTJ 052—2000，公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程[S].

[2]JTG F40—2004，公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范[S].

[3]徐世法.瀝青路面的的粘彈性力學(xué)分析與車轍預(yù)估[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，1988.

[4]曹林濤.瀝青混合料高溫抗變形能力研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2003.

[5]李一鳴.瀝青混合料車轍試驗(yàn)探索[J].中國公路學(xué)報(bào)，1992，5（3）：2227.

[6]李一鳴，俞建榮.瀝青路面車轍形成機(jī)理力學(xué)分析[J].東南大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，1994，24（1）：9095.

[7]楊忠，謝祥根，何建.車轍王抗車轍劑在邵懷哦高速公路瀝青中面層中的應(yīng)用[J].湖南交通科技，2008，34（2）：3258.

[8]伍石生，徐希娟.摻加PR PLASTS 抗車轍劑的瀝青混合料性能研究[J].公路， 2005（1）：156159.

[9]徐建國，韓波，汪永林，等.瀝青路面抗車轍性能研究[J].筑路機(jī)械與施工機(jī)械化，2011，28（1）：5962.

[責(zé)任編輯：杜衛(wèi)華]endprint

摘要：通過大量室內(nèi)的馬歇爾和車轍試驗(yàn)，分析了瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）的礦料級配、溫度、碾壓次數(shù)及瀝青用量對其高溫性能的影響。通過對試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行分析，得出礦料級配、碾壓溫度與次數(shù)、最佳瀝青用量等結(jié)果，對同類施工具有參考意義。

關(guān)鍵詞：SMA；車轍試驗(yàn)；馬歇爾試驗(yàn)；高溫穩(wěn)定性

中圖分類號：U414.03 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B

0引言

SMA是一種骨架密實(shí)型瀝青混合料，粗骨料顆粒相互嵌擠形成骨架結(jié)構(gòu)，骨架間空隙由礦粉和瀝青形成的馬蹄脂膠漿填充，空隙率減小[1]。SMA是現(xiàn)行國內(nèi)外瀝青路面所采用的典型瀝青混合料型式之一。SMA的組成具有與其他瀝青混合料迥然不同的特點(diǎn)，即：粗骨料、礦粉及瀝青含量多，細(xì)集料含量少。SMA的結(jié)構(gòu)組成使其具有良好的高溫抗車轍性能，但其前期投資費(fèi)用比普通瀝青混合料高，因此在國內(nèi)瀝青路面鋪筑中應(yīng)用并不多。本文通過大量室內(nèi)馬歇爾試驗(yàn)和車轍試驗(yàn)分析了礦料級配、溫度、碾壓次數(shù)及粗集料骨架間隙率對SMA瀝青混合料高溫抗車轍性能的影響，旨在探討上述影響因素更為合理的取值范圍，為SMA設(shè)計(jì)與施工中上述影響因素的取值提供更為合理的范圍。

1材料性能

1.1瀝青性質(zhì)

1.1.1基質(zhì)瀝青

試驗(yàn)采用克拉瑪依AH70基質(zhì)瀝青，其相關(guān)指標(biāo)如表1所示。

1.1.2SBS改性瀝青

試驗(yàn)采用燕山石化生產(chǎn)的熱塑性丁苯橡膠瀝青改性劑，考慮到中國瀝青分級采用針入度指標(biāo)，按照《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》（JTJ 052—2000）的操作要求，試驗(yàn)僅對改性劑摻量為3%的改性瀝青的三大指標(biāo)進(jìn)行了試驗(yàn)，結(jié)果如表2所示。

1.2集料性質(zhì)

試驗(yàn)用粗細(xì)集料為石灰?guī)r，經(jīng)篩分后逐級稱量回配。礦粉為石灰石磨制而成，集料密度按照《公路工程集料試驗(yàn)規(guī)程》（JTJ 058-2000）的要求進(jìn)行，其各級粒徑集料的密度測量結(jié)果見表3、4。

（1） 在規(guī)范級配內(nèi)，且4.75 mm以上粗集料顆粒的用量占總礦料的70%～80%，礦粉的用量為8%～13%，細(xì)集料用量較少。

（2） 考慮到SMA混合料中細(xì)集料較少，為避免混合料的高溫穩(wěn)定性不足，選擇級配時(shí)應(yīng)避開Superpave12.5的限制區(qū)。

（3） 級配曲線宜平滑，避免出現(xiàn)犬牙交錯(cuò)。

1.4試驗(yàn)條件

車轍儀采用北京航天航宇測控技術(shù)研究所生產(chǎn)的HYCX1型車轍試驗(yàn)儀。將拌和均勻的瀝青混合料倒置于300 mm×300 mm×50 mm的車轍試件成型模具中，并置于輪碾機(jī)上碾壓成型。其壓實(shí)密實(shí)度為馬歇爾試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)密度的（100±1）%，將碾壓成型后的車轍試件在室溫下冷卻12 h后，再置于溫度（60±1）℃的車轍儀中保溫5～24 h，最后進(jìn)行車轍試驗(yàn)，且每組車轍試件的數(shù)量不得少于3個(gè)[12]。

2試驗(yàn)結(jié)果分析與討論

2.1礦料級配對SMA高溫穩(wěn)定性的影響

（1） 碾壓次數(shù)對SMA的高溫抗車轍性能有較大影響。碾壓18次與碾壓12次相比，其動(dòng)穩(wěn)定度值有很大提高，提高幅度為110%，碾壓24次與碾壓18次相比，SMA動(dòng)穩(wěn)定度值變化幅度較小，提高幅度為11.6%。究其原因?yàn)椋涸谄渌囼?yàn)條件相同的情況下，隨著碾壓次數(shù)增加，SMA礦料間空隙率減小，混合料密實(shí)度增大，抗變形能力提高。

（2） 從相對變形量來看，不同碾壓次數(shù)下的相對變形量從小到大為A、B、C；變形速率從小到大為A、B、C?？梢钥闯?，隨著碾壓次數(shù)的增加，SMA的相對變形量和變形速率的變化趨勢相同，但與動(dòng)穩(wěn)定度DS的變化趨勢相反。

2.3溫度對SMA高溫穩(wěn)定性的影響

文獻(xiàn)[69]指出，溫度對瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性有顯著影響，選用60 ℃、65 ℃、70 ℃三種溫度進(jìn)行車轍試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果如圖1所示。

從圖2可以看出，在其他試驗(yàn)條件相同的條件下，三種級配瀝青混合料的動(dòng)穩(wěn)定度值隨瀝青用量的增加呈拋物線變化，表明SMA瀝青混合料的瀝青用量存在最佳值。級配A、級配B、級配C三種級配的瀝青混合料的最佳瀝青用量分別為49%、47%、46%，比它們的馬歇爾試驗(yàn)最佳瀝青用量分別高0.3%、0.33%、0.4%；級配B瀝青混合料的動(dòng)穩(wěn)定度值最大，級配A次之，級配C最小。但當(dāng)SMA的間隙率過小時(shí)，細(xì)集料過多會使粗骨料被撐開，不能形成有效的骨架嵌擠結(jié)構(gòu)，從而導(dǎo)致SMA高溫穩(wěn)定性降低。

3結(jié)語

（1） 進(jìn)行SMA瀝青混合料級配設(shè)計(jì)，應(yīng)適當(dāng)?shù)卦黾蛹现写止橇希讲恍∮?.75 mm）和礦粉含量，減少細(xì)集料用量，以發(fā)揮SMA中粗集料間的嵌擠作用，進(jìn)而提高其高溫抗車轍性能。

（2） 溫度和壓實(shí)功對SMA高溫穩(wěn)定性的影響較為顯著，施工中應(yīng)嚴(yán)格控制其施工溫度和攤鋪壓實(shí)次數(shù)。

（3） 在其他條件相同的情況下，所選3種級配

SMA瀝青混合料的瀝青用量存在最佳值，其最佳瀝青用量為46%～4.9%，比馬歇爾試驗(yàn)瀝青用量大0.3～0.4%。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTJ 052—2000，公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程[S].

[2]JTG F40—2004，公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范[S].

[3]徐世法.瀝青路面的的粘彈性力學(xué)分析與車轍預(yù)估[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，1988.

[4]曹林濤.瀝青混合料高溫抗變形能力研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2003.

[5]李一鳴.瀝青混合料車轍試驗(yàn)探索[J].中國公路學(xué)報(bào)，1992，5（3）：2227.

[6]李一鳴，俞建榮.瀝青路面車轍形成機(jī)理力學(xué)分析[J].東南大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，1994，24（1）：9095.

[7]楊忠，謝祥根，何建.車轍王抗車轍劑在邵懷哦高速公路瀝青中面層中的應(yīng)用[J].湖南交通科技，2008，34（2）：3258.

[8]伍石生，徐希娟.摻加PR PLASTS 抗車轍劑的瀝青混合料性能研究[J].公路， 2005（1）：156159.

[9]徐建國，韓波，汪永林，等.瀝青路面抗車轍性能研究[J].筑路機(jī)械與施工機(jī)械化，2011，28（1）：5962.

[責(zé)任編輯：杜衛(wèi)華]endprint

摘要：通過大量室內(nèi)的馬歇爾和車轍試驗(yàn)，分析了瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）的礦料級配、溫度、碾壓次數(shù)及瀝青用量對其高溫性能的影響。通過對試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行分析，得出礦料級配、碾壓溫度與次數(shù)、最佳瀝青用量等結(jié)果，對同類施工具有參考意義。

關(guān)鍵詞：SMA；車轍試驗(yàn)；馬歇爾試驗(yàn)；高溫穩(wěn)定性

中圖分類號：U414.03 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B

0引言

SMA是一種骨架密實(shí)型瀝青混合料，粗骨料顆粒相互嵌擠形成骨架結(jié)構(gòu)，骨架間空隙由礦粉和瀝青形成的馬蹄脂膠漿填充，空隙率減小[1]。SMA是現(xiàn)行國內(nèi)外瀝青路面所采用的典型瀝青混合料型式之一。SMA的組成具有與其他瀝青混合料迥然不同的特點(diǎn)，即：粗骨料、礦粉及瀝青含量多，細(xì)集料含量少。SMA的結(jié)構(gòu)組成使其具有良好的高溫抗車轍性能，但其前期投資費(fèi)用比普通瀝青混合料高，因此在國內(nèi)瀝青路面鋪筑中應(yīng)用并不多。本文通過大量室內(nèi)馬歇爾試驗(yàn)和車轍試驗(yàn)分析了礦料級配、溫度、碾壓次數(shù)及粗集料骨架間隙率對SMA瀝青混合料高溫抗車轍性能的影響，旨在探討上述影響因素更為合理的取值范圍，為SMA設(shè)計(jì)與施工中上述影響因素的取值提供更為合理的范圍。

1材料性能

1.1瀝青性質(zhì)

1.1.1基質(zhì)瀝青

試驗(yàn)采用克拉瑪依AH70基質(zhì)瀝青，其相關(guān)指標(biāo)如表1所示。

1.1.2SBS改性瀝青

試驗(yàn)采用燕山石化生產(chǎn)的熱塑性丁苯橡膠瀝青改性劑，考慮到中國瀝青分級采用針入度指標(biāo)，按照《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》（JTJ 052—2000）的操作要求，試驗(yàn)僅對改性劑摻量為3%的改性瀝青的三大指標(biāo)進(jìn)行了試驗(yàn)，結(jié)果如表2所示。

1.2集料性質(zhì)

試驗(yàn)用粗細(xì)集料為石灰?guī)r，經(jīng)篩分后逐級稱量回配。礦粉為石灰石磨制而成，集料密度按照《公路工程集料試驗(yàn)規(guī)程》（JTJ 058-2000）的要求進(jìn)行，其各級粒徑集料的密度測量結(jié)果見表3、4。

（1） 在規(guī)范級配內(nèi)，且4.75 mm以上粗集料顆粒的用量占總礦料的70%～80%，礦粉的用量為8%～13%，細(xì)集料用量較少。

（2） 考慮到SMA混合料中細(xì)集料較少，為避免混合料的高溫穩(wěn)定性不足，選擇級配時(shí)應(yīng)避開Superpave12.5的限制區(qū)。

（3） 級配曲線宜平滑，避免出現(xiàn)犬牙交錯(cuò)。

1.4試驗(yàn)條件

車轍儀采用北京航天航宇測控技術(shù)研究所生產(chǎn)的HYCX1型車轍試驗(yàn)儀。將拌和均勻的瀝青混合料倒置于300 mm×300 mm×50 mm的車轍試件成型模具中，并置于輪碾機(jī)上碾壓成型。其壓實(shí)密實(shí)度為馬歇爾試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)密度的（100±1）%，將碾壓成型后的車轍試件在室溫下冷卻12 h后，再置于溫度（60±1）℃的車轍儀中保溫5～24 h，最后進(jìn)行車轍試驗(yàn)，且每組車轍試件的數(shù)量不得少于3個(gè)[12]。

2試驗(yàn)結(jié)果分析與討論

2.1礦料級配對SMA高溫穩(wěn)定性的影響

（1） 碾壓次數(shù)對SMA的高溫抗車轍性能有較大影響。碾壓18次與碾壓12次相比，其動(dòng)穩(wěn)定度值有很大提高，提高幅度為110%，碾壓24次與碾壓18次相比，SMA動(dòng)穩(wěn)定度值變化幅度較小，提高幅度為11.6%。究其原因?yàn)椋涸谄渌囼?yàn)條件相同的情況下，隨著碾壓次數(shù)增加，SMA礦料間空隙率減小，混合料密實(shí)度增大，抗變形能力提高。

（2） 從相對變形量來看，不同碾壓次數(shù)下的相對變形量從小到大為A、B、C；變形速率從小到大為A、B、C?？梢钥闯觯S著碾壓次數(shù)的增加，SMA的相對變形量和變形速率的變化趨勢相同，但與動(dòng)穩(wěn)定度DS的變化趨勢相反。

2.3溫度對SMA高溫穩(wěn)定性的影響

文獻(xiàn)[69]指出，溫度對瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性有顯著影響，選用60 ℃、65 ℃、70 ℃三種溫度進(jìn)行車轍試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果如圖1所示。

從圖2可以看出，在其他試驗(yàn)條件相同的條件下，三種級配瀝青混合料的動(dòng)穩(wěn)定度值隨瀝青用量的增加呈拋物線變化，表明SMA瀝青混合料的瀝青用量存在最佳值。級配A、級配B、級配C三種級配的瀝青混合料的最佳瀝青用量分別為49%、47%、46%，比它們的馬歇爾試驗(yàn)最佳瀝青用量分別高0.3%、0.33%、0.4%；級配B瀝青混合料的動(dòng)穩(wěn)定度值最大，級配A次之，級配C最小。但當(dāng)SMA的間隙率過小時(shí)，細(xì)集料過多會使粗骨料被撐開，不能形成有效的骨架嵌擠結(jié)構(gòu)，從而導(dǎo)致SMA高溫穩(wěn)定性降低。

3結(jié)語

（1） 進(jìn)行SMA瀝青混合料級配設(shè)計(jì)，應(yīng)適當(dāng)?shù)卦黾蛹现写止橇希讲恍∮?.75 mm）和礦粉含量，減少細(xì)集料用量，以發(fā)揮SMA中粗集料間的嵌擠作用，進(jìn)而提高其高溫抗車轍性能。

（2） 溫度和壓實(shí)功對SMA高溫穩(wěn)定性的影響較為顯著，施工中應(yīng)嚴(yán)格控制其施工溫度和攤鋪壓實(shí)次數(shù)。

（3） 在其他條件相同的情況下，所選3種級配

SMA瀝青混合料的瀝青用量存在最佳值，其最佳瀝青用量為46%～4.9%，比馬歇爾試驗(yàn)瀝青用量大0.3～0.4%。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTJ 052—2000，公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程[S].

[2]JTG F40—2004，公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范[S].

[3]徐世法.瀝青路面的的粘彈性力學(xué)分析與車轍預(yù)估[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，1988.

[4]曹林濤.瀝青混合料高溫抗變形能力研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2003.

[5]李一鳴.瀝青混合料車轍試驗(yàn)探索[J].中國公路學(xué)報(bào)，1992，5（3）：2227.

[6]李一鳴，俞建榮.瀝青路面車轍形成機(jī)理力學(xué)分析[J].東南大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，1994，24（1）：9095.

[7]楊忠，謝祥根，何建.車轍王抗車轍劑在邵懷哦高速公路瀝青中面層中的應(yīng)用[J].湖南交通科技，2008，34（2）：3258.

[8]伍石生，徐希娟.摻加PR PLASTS 抗車轍劑的瀝青混合料性能研究[J].公路， 2005（1）：156159.

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[責(zé)任編輯：杜衛(wèi)華]endprint