合理運(yùn)用股道 減少車輛站停留時間

楊忠

摘 要 由于車站作業(yè)時間安排不合理以及車站股道設(shè)計上存在的問題，造成到發(fā)線的使用率低下，在作業(yè)中影響鄰站發(fā)車，給安全生產(chǎn)帶來了一定的隱患。

關(guān)鍵詞 調(diào)車作業(yè) 股道設(shè)計 延誤發(fā)車

隨著鐵路運(yùn)量的加大，作為編組站的北站調(diào)車作業(yè)量也隨之加大，經(jīng)常是交接班后機(jī)車就出庫開始作業(yè)，在工作量大的時候作業(yè)時間長達(dá)7～8個小時，造成作業(yè)人員精力上存在不足，同時也造成了壓活、推活的現(xiàn)象，這就直接影響了到發(fā)線的使用，以至于鄰站不能正常發(fā)車，特別是在交接班前后，這種現(xiàn)象最為普遍。這其中主要原因有以下幾個方面：

一、作業(yè)量加大，車站為保證作業(yè)人員有足夠的精力，產(chǎn)生壓活、推活

1.隨著運(yùn)量的加大，各站的調(diào)車作業(yè)也隨之加大，特別是北站，上、下行的車輛都在此匯聚，車輛編組任務(wù)較大，但是人員卻沒有因此增加，北站現(xiàn)在的班組編制為16人左右。除去班長，值班員，信號崗位，貨運(yùn)崗位配備為1人，列檢崗位配備為2～3人，站調(diào)崗位1人，其余的都為調(diào)車人員，調(diào)車又分為一調(diào)、二調(diào)，平均每一調(diào)為3～4人，從接班后機(jī)車出庫20∶00開始算起，至第二天交班前9：00（除去中間的休息），在運(yùn)量大的時候，每一調(diào)作業(yè)時間長達(dá)7～8個小時，在任務(wù)量較小的情況下作業(yè)時間也有5～6個小時，這么長的作業(yè)時間，每一個作業(yè)人員的勞動強(qiáng)度可想而知（奎屯站調(diào)車作業(yè)人員作業(yè)方式是分為上半夜與下半夜，19∶30點(diǎn)交接班，夜間4∶00換班直到第二天早上9∶30分，當(dāng)然，他們的作業(yè)量比我們大很多）人的精力是有限的，這么長的作業(yè)時間內(nèi)得不到有效的休息，給生產(chǎn)也將帶來極大的隱患，為此，在車站的安排下，就會讓調(diào)車人員在半夜的時候休息，到凌晨7～8點(diǎn)的時候又開始作業(yè)，這時又是行調(diào)安排計劃的時間段，就導(dǎo)致站場作業(yè)股道不夠用的情況，常常會導(dǎo)致鄰站不能正常接發(fā)車作業(yè)，這又導(dǎo)致鄰站產(chǎn)生不安全隱患。

處理方法：增加作業(yè)人員，或采取奎屯站的方式采用上下夜的作業(yè)方式，既能有效解決人員勞動強(qiáng)度的問題，同時又能提高作業(yè)效率。

2.貨主單位報車時間不夠及時準(zhǔn)確。車輛裝載完畢后，裝卸車人員根據(jù)作業(yè)量也會相應(yīng)的推遲報車時間，常常是4～5點(diǎn)裝車完畢后，凌晨7點(diǎn)多才報車，等到調(diào)車人員掛車時，就會影響到發(fā)線的使用（大、小乙烯裝車主要是棚車，掛出后一般情況下都是始發(fā)或者直達(dá)車，為了方便，都是直接編組到到發(fā)線，而不是通常掛入編組場編組完成后，再掛入到發(fā)線）而這段時間也是行調(diào)計劃時間，這就會導(dǎo)致到發(fā)線不夠用，影響鄰站的發(fā)車作業(yè)。

處理方法：加強(qiáng)與貨主單位溝通協(xié)調(diào)，及時收集有關(guān)裝卸車進(jìn)度信息，及時安排機(jī)車取送車作業(yè)。避開行調(diào)行車計劃時間段，這樣也能有效的提高到發(fā)線的使用率。

二、站場股道設(shè)計上沒有充分的考慮到作業(yè)的便捷性

1.北站站場現(xiàn)有24股道，1～6道為到發(fā)線，7～15道為調(diào)車線，16～24道為停車線，按1.1換長可容納1356節(jié)車輛，可我們發(fā)現(xiàn)有時候在容車數(shù)為700多節(jié)時，仍然會影響道發(fā)線的使用，是什么原因呢？

（1）站場股道的使用上存在不合理的地方，作為車站生產(chǎn)指揮者最大的任務(wù)就是要保證車站能夠及時的接發(fā)列車，但是為了保證人員的作息時間，機(jī)車的作息時間，減少重復(fù)作業(yè)等等原因，到發(fā)線常常會用作它途。（值班員崗位職責(zé)明確規(guī)定，值班員因保證車站的不間斷接發(fā)車）

處理方法：加強(qiáng)值班員的指揮能力，分清值班員與站調(diào)的權(quán)限，在保證運(yùn)輸不間斷的前提下，合理使用到發(fā)線，確保運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性。

（2）通過與機(jī)車司機(jī)的溝通，認(rèn)為從到發(fā)線轉(zhuǎn)線到調(diào)車線以及停車線時牽出距離較長，在極大程度上拖延了作業(yè)時間。

處理方法：通過對北站站場示意圖的觀察與現(xiàn)場的了解我們可以知道，如果在6～7之間以及15～16股道之間增加2副道岔，將極大改變這種狀況，能有效的提高作業(yè)效率，減少車輛運(yùn)行距離，從而確保到發(fā)線的使用率。

通過鐵路知識的學(xué)習(xí)，我們知道，站內(nèi)正線、到發(fā)線主要是辦理列車接發(fā)和通過使用。必須在正線、到發(fā)線進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，要處理好接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的關(guān)系，要做到這些就要求車站值班員要保證車站不間斷接發(fā)列車能力，在接發(fā)列車時及時停止影響接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)，在股道使用上有困難時，應(yīng)保證先接后發(fā)，同時通報行調(diào)進(jìn)行合理安排，從而確保股道的使用率，減少作業(yè)時間，提高車輛的運(yùn)用效率。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵路技術(shù)管理規(guī)程.

[2]鐵路工人職業(yè)技能培訓(xùn)教材.

摘 要 由于車站作業(yè)時間安排不合理以及車站股道設(shè)計上存在的問題，造成到發(fā)線的使用率低下，在作業(yè)中影響鄰站發(fā)車，給安全生產(chǎn)帶來了一定的隱患。

關(guān)鍵詞 調(diào)車作業(yè) 股道設(shè)計 延誤發(fā)車

隨著鐵路運(yùn)量的加大，作為編組站的北站調(diào)車作業(yè)量也隨之加大，經(jīng)常是交接班后機(jī)車就出庫開始作業(yè)，在工作量大的時候作業(yè)時間長達(dá)7～8個小時，造成作業(yè)人員精力上存在不足，同時也造成了壓活、推活的現(xiàn)象，這就直接影響了到發(fā)線的使用，以至于鄰站不能正常發(fā)車，特別是在交接班前后，這種現(xiàn)象最為普遍。這其中主要原因有以下幾個方面：

一、作業(yè)量加大，車站為保證作業(yè)人員有足夠的精力，產(chǎn)生壓活、推活

1.隨著運(yùn)量的加大，各站的調(diào)車作業(yè)也隨之加大，特別是北站，上、下行的車輛都在此匯聚，車輛編組任務(wù)較大，但是人員卻沒有因此增加，北站現(xiàn)在的班組編制為16人左右。除去班長，值班員，信號崗位，貨運(yùn)崗位配備為1人，列檢崗位配備為2～3人，站調(diào)崗位1人，其余的都為調(diào)車人員，調(diào)車又分為一調(diào)、二調(diào)，平均每一調(diào)為3～4人，從接班后機(jī)車出庫20∶00開始算起，至第二天交班前9：00（除去中間的休息），在運(yùn)量大的時候，每一調(diào)作業(yè)時間長達(dá)7～8個小時，在任務(wù)量較小的情況下作業(yè)時間也有5～6個小時，這么長的作業(yè)時間，每一個作業(yè)人員的勞動強(qiáng)度可想而知（奎屯站調(diào)車作業(yè)人員作業(yè)方式是分為上半夜與下半夜，19∶30點(diǎn)交接班，夜間4∶00換班直到第二天早上9∶30分，當(dāng)然，他們的作業(yè)量比我們大很多）人的精力是有限的，這么長的作業(yè)時間內(nèi)得不到有效的休息，給生產(chǎn)也將帶來極大的隱患，為此，在車站的安排下，就會讓調(diào)車人員在半夜的時候休息，到凌晨7～8點(diǎn)的時候又開始作業(yè)，這時又是行調(diào)安排計劃的時間段，就導(dǎo)致站場作業(yè)股道不夠用的情況，常常會導(dǎo)致鄰站不能正常接發(fā)車作業(yè)，這又導(dǎo)致鄰站產(chǎn)生不安全隱患。

處理方法：增加作業(yè)人員，或采取奎屯站的方式采用上下夜的作業(yè)方式，既能有效解決人員勞動強(qiáng)度的問題，同時又能提高作業(yè)效率。

2.貨主單位報車時間不夠及時準(zhǔn)確。車輛裝載完畢后，裝卸車人員根據(jù)作業(yè)量也會相應(yīng)的推遲報車時間，常常是4～5點(diǎn)裝車完畢后，凌晨7點(diǎn)多才報車，等到調(diào)車人員掛車時，就會影響到發(fā)線的使用（大、小乙烯裝車主要是棚車，掛出后一般情況下都是始發(fā)或者直達(dá)車，為了方便，都是直接編組到到發(fā)線，而不是通常掛入編組場編組完成后，再掛入到發(fā)線）而這段時間也是行調(diào)計劃時間，這就會導(dǎo)致到發(fā)線不夠用，影響鄰站的發(fā)車作業(yè)。

處理方法：加強(qiáng)與貨主單位溝通協(xié)調(diào)，及時收集有關(guān)裝卸車進(jìn)度信息，及時安排機(jī)車取送車作業(yè)。避開行調(diào)行車計劃時間段，這樣也能有效的提高到發(fā)線的使用率。

二、站場股道設(shè)計上沒有充分的考慮到作業(yè)的便捷性

1.北站站場現(xiàn)有24股道，1～6道為到發(fā)線，7～15道為調(diào)車線，16～24道為停車線，按1.1換長可容納1356節(jié)車輛，可我們發(fā)現(xiàn)有時候在容車數(shù)為700多節(jié)時，仍然會影響道發(fā)線的使用，是什么原因呢？

（1）站場股道的使用上存在不合理的地方，作為車站生產(chǎn)指揮者最大的任務(wù)就是要保證車站能夠及時的接發(fā)列車，但是為了保證人員的作息時間，機(jī)車的作息時間，減少重復(fù)作業(yè)等等原因，到發(fā)線常常會用作它途。（值班員崗位職責(zé)明確規(guī)定，值班員因保證車站的不間斷接發(fā)車）

處理方法：加強(qiáng)值班員的指揮能力，分清值班員與站調(diào)的權(quán)限，在保證運(yùn)輸不間斷的前提下，合理使用到發(fā)線，確保運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性。

（2）通過與機(jī)車司機(jī)的溝通，認(rèn)為從到發(fā)線轉(zhuǎn)線到調(diào)車線以及停車線時牽出距離較長，在極大程度上拖延了作業(yè)時間。

處理方法：通過對北站站場示意圖的觀察與現(xiàn)場的了解我們可以知道，如果在6～7之間以及15～16股道之間增加2副道岔，將極大改變這種狀況，能有效的提高作業(yè)效率，減少車輛運(yùn)行距離，從而確保到發(fā)線的使用率。

通過鐵路知識的學(xué)習(xí)，我們知道，站內(nèi)正線、到發(fā)線主要是辦理列車接發(fā)和通過使用。必須在正線、到發(fā)線進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，要處理好接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的關(guān)系，要做到這些就要求車站值班員要保證車站不間斷接發(fā)列車能力，在接發(fā)列車時及時停止影響接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)，在股道使用上有困難時，應(yīng)保證先接后發(fā)，同時通報行調(diào)進(jìn)行合理安排，從而確保股道的使用率，減少作業(yè)時間，提高車輛的運(yùn)用效率。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵路技術(shù)管理規(guī)程.

[2]鐵路工人職業(yè)技能培訓(xùn)教材.

摘 要 由于車站作業(yè)時間安排不合理以及車站股道設(shè)計上存在的問題，造成到發(fā)線的使用率低下，在作業(yè)中影響鄰站發(fā)車，給安全生產(chǎn)帶來了一定的隱患。

關(guān)鍵詞 調(diào)車作業(yè) 股道設(shè)計 延誤發(fā)車

隨著鐵路運(yùn)量的加大，作為編組站的北站調(diào)車作業(yè)量也隨之加大，經(jīng)常是交接班后機(jī)車就出庫開始作業(yè)，在工作量大的時候作業(yè)時間長達(dá)7～8個小時，造成作業(yè)人員精力上存在不足，同時也造成了壓活、推活的現(xiàn)象，這就直接影響了到發(fā)線的使用，以至于鄰站不能正常發(fā)車，特別是在交接班前后，這種現(xiàn)象最為普遍。這其中主要原因有以下幾個方面：

一、作業(yè)量加大，車站為保證作業(yè)人員有足夠的精力，產(chǎn)生壓活、推活

1.隨著運(yùn)量的加大，各站的調(diào)車作業(yè)也隨之加大，特別是北站，上、下行的車輛都在此匯聚，車輛編組任務(wù)較大，但是人員卻沒有因此增加，北站現(xiàn)在的班組編制為16人左右。除去班長，值班員，信號崗位，貨運(yùn)崗位配備為1人，列檢崗位配備為2～3人，站調(diào)崗位1人，其余的都為調(diào)車人員，調(diào)車又分為一調(diào)、二調(diào)，平均每一調(diào)為3～4人，從接班后機(jī)車出庫20∶00開始算起，至第二天交班前9：00（除去中間的休息），在運(yùn)量大的時候，每一調(diào)作業(yè)時間長達(dá)7～8個小時，在任務(wù)量較小的情況下作業(yè)時間也有5～6個小時，這么長的作業(yè)時間，每一個作業(yè)人員的勞動強(qiáng)度可想而知（奎屯站調(diào)車作業(yè)人員作業(yè)方式是分為上半夜與下半夜，19∶30點(diǎn)交接班，夜間4∶00換班直到第二天早上9∶30分，當(dāng)然，他們的作業(yè)量比我們大很多）人的精力是有限的，這么長的作業(yè)時間內(nèi)得不到有效的休息，給生產(chǎn)也將帶來極大的隱患，為此，在車站的安排下，就會讓調(diào)車人員在半夜的時候休息，到凌晨7～8點(diǎn)的時候又開始作業(yè)，這時又是行調(diào)安排計劃的時間段，就導(dǎo)致站場作業(yè)股道不夠用的情況，常常會導(dǎo)致鄰站不能正常接發(fā)車作業(yè)，這又導(dǎo)致鄰站產(chǎn)生不安全隱患。

處理方法：增加作業(yè)人員，或采取奎屯站的方式采用上下夜的作業(yè)方式，既能有效解決人員勞動強(qiáng)度的問題，同時又能提高作業(yè)效率。

2.貨主單位報車時間不夠及時準(zhǔn)確。車輛裝載完畢后，裝卸車人員根據(jù)作業(yè)量也會相應(yīng)的推遲報車時間，常常是4～5點(diǎn)裝車完畢后，凌晨7點(diǎn)多才報車，等到調(diào)車人員掛車時，就會影響到發(fā)線的使用（大、小乙烯裝車主要是棚車，掛出后一般情況下都是始發(fā)或者直達(dá)車，為了方便，都是直接編組到到發(fā)線，而不是通常掛入編組場編組完成后，再掛入到發(fā)線）而這段時間也是行調(diào)計劃時間，這就會導(dǎo)致到發(fā)線不夠用，影響鄰站的發(fā)車作業(yè)。

處理方法：加強(qiáng)與貨主單位溝通協(xié)調(diào)，及時收集有關(guān)裝卸車進(jìn)度信息，及時安排機(jī)車取送車作業(yè)。避開行調(diào)行車計劃時間段，這樣也能有效的提高到發(fā)線的使用率。

二、站場股道設(shè)計上沒有充分的考慮到作業(yè)的便捷性

1.北站站場現(xiàn)有24股道，1～6道為到發(fā)線，7～15道為調(diào)車線，16～24道為停車線，按1.1換長可容納1356節(jié)車輛，可我們發(fā)現(xiàn)有時候在容車數(shù)為700多節(jié)時，仍然會影響道發(fā)線的使用，是什么原因呢？

（1）站場股道的使用上存在不合理的地方，作為車站生產(chǎn)指揮者最大的任務(wù)就是要保證車站能夠及時的接發(fā)列車，但是為了保證人員的作息時間，機(jī)車的作息時間，減少重復(fù)作業(yè)等等原因，到發(fā)線常常會用作它途。（值班員崗位職責(zé)明確規(guī)定，值班員因保證車站的不間斷接發(fā)車）

處理方法：加強(qiáng)值班員的指揮能力，分清值班員與站調(diào)的權(quán)限，在保證運(yùn)輸不間斷的前提下，合理使用到發(fā)線，確保運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性。

（2）通過與機(jī)車司機(jī)的溝通，認(rèn)為從到發(fā)線轉(zhuǎn)線到調(diào)車線以及停車線時牽出距離較長，在極大程度上拖延了作業(yè)時間。

處理方法：通過對北站站場示意圖的觀察與現(xiàn)場的了解我們可以知道，如果在6～7之間以及15～16股道之間增加2副道岔，將極大改變這種狀況，能有效的提高作業(yè)效率，減少車輛運(yùn)行距離，從而確保到發(fā)線的使用率。

通過鐵路知識的學(xué)習(xí)，我們知道，站內(nèi)正線、到發(fā)線主要是辦理列車接發(fā)和通過使用。必須在正線、到發(fā)線進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，要處理好接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的關(guān)系，要做到這些就要求車站值班員要保證車站不間斷接發(fā)列車能力，在接發(fā)列車時及時停止影響接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)，在股道使用上有困難時，應(yīng)保證先接后發(fā)，同時通報行調(diào)進(jìn)行合理安排，從而確保股道的使用率，減少作業(yè)時間，提高車輛的運(yùn)用效率。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵路技術(shù)管理規(guī)程.

[2]鐵路工人職業(yè)技能培訓(xùn)教材.