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    港鐵同臺(tái)換乘站的布局形式和匹配性分析

    2014-03-17 00:53:04陳文俊顧保南沈曉盈
    城市軌道交通研究 2014年6期

    陳文俊 顧保南 沈曉盈

    (1.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司,518021,深圳;2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,201804,上?!蔚谝蛔髡?,助理工程師)

    0 引言

    隨著城市軌道交通建設(shè)的蓬勃發(fā)展,許多城市的軌道交通正向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的換乘站,起著聯(lián)系各條線路的作用。而同臺(tái)換乘站作為換乘能力最大、最方便乘客的換乘站,是將各線融合的有力手段。本文的同臺(tái)換乘,系指乘客下車后到同一島式站臺(tái)的另一邊即可換乘另一線路的換乘方式。包含此種換乘方式的車站,稱為同臺(tái)換乘站。

    學(xué)者們對(duì)同臺(tái)換乘站進(jìn)行過(guò)很多有價(jià)值的探討。文獻(xiàn)[1]通過(guò)分析兩個(gè)典型案例的布局形式,歸納出同臺(tái)換乘的設(shè)計(jì)原則和理念。文獻(xiàn)[2]指出同向和反向同臺(tái)換乘站的確定是實(shí)現(xiàn)雙向同臺(tái)換乘的首要問(wèn)題,并以杭州為例對(duì)實(shí)現(xiàn)雙向同臺(tái)換乘的布局形式、考慮因素和存在問(wèn)題進(jìn)行了分析。文獻(xiàn)[3]認(rèn)為當(dāng)甲線終點(diǎn)落在乙線的中途站點(diǎn),兩者同臺(tái)換乘,則使甲線終點(diǎn)不再是終點(diǎn),而是沿著乙線繼續(xù)延伸的站點(diǎn);同臺(tái)換乘將一系列分散的線路整合成網(wǎng)絡(luò)。文獻(xiàn)[4]認(rèn)為同臺(tái)換乘方式和其他方式相比,能縮短出行時(shí)間,提高換乘效率。文獻(xiàn)[5]認(rèn)為同臺(tái)換乘是加快線路間客流轉(zhuǎn)換速度、提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)效率的重要方法,線網(wǎng)修編過(guò)程中應(yīng)加強(qiáng)同臺(tái)換乘,來(lái)提高軌道交通的吸引力。

    總的看來(lái),現(xiàn)有文獻(xiàn)旨在說(shuō)明同臺(tái)換乘站在換乘效率等方面的優(yōu)越性,并輔以少數(shù)的工程實(shí)例來(lái)加強(qiáng)說(shuō)服力,然而沒(méi)有系統(tǒng)地分析同臺(tái)換乘站的布局形式和換乘能力與換乘需求的匹配性。本文選取了同臺(tái)換乘站應(yīng)用較多的港鐵(香港城市軌道交通)作為研究對(duì)象。吸收前人成果并結(jié)合實(shí)地考察,探究了港鐵已啟用的全部同臺(tái)換乘站的布局形式,并分析了每座車站的換乘能力與換乘需求量的匹配性。本文借鑒道路立交的思想[6],將換乘站按其肢數(shù)(數(shù)值上等于乘客換乘時(shí),可選擇的方向數(shù))分類,然后依據(jù)肢數(shù)計(jì)算換乘情況數(shù),進(jìn)而分析得到其中需求量較大的換乘情況,并根據(jù)該站的布局形式來(lái)定性評(píng)價(jià)該站的換乘能力與這些需求的匹配性,以供軌道交通未網(wǎng)絡(luò)化的城市在規(guī)劃和設(shè)計(jì)換乘站時(shí)參考。

    1 港鐵簡(jiǎn)介

    港鐵由9條線路組成,各線整體上呈放射狀,連接了市區(qū)與新市鎮(zhèn),如圖1所示。港鐵17個(gè)換乘站中有11個(gè)為同臺(tái)換乘站,占比約65%,故選港鐵為研究對(duì)象。

    在早高峰,各線乘客大多由新市鎮(zhèn)前往市區(qū),而晚高峰則相反。此外,由于上班時(shí)間較集中,而下班時(shí)間差異大,所以早高峰客流量比晚高峰的大。具體的高峰小時(shí)最大客流斷面及其客流量如表1[7-8]。

    圖1 港鐵網(wǎng)絡(luò)示意圖

    表1 港鐵各線的高峰小時(shí)最大客流斷面及其客流量

    2 港鐵2肢換乘站

    港鐵中的2肢換乘站有紅磡站。紅磡站的兩線發(fā)車間隔不同,有時(shí)不能同臺(tái)換乘。

    紅磡站為東鐵線和西鐵線的換乘站,有羅湖/落馬洲和屯門(mén)等2肢(見(jiàn)圖1)。兩線2肢換乘站有2種換乘情況,即“從羅湖/落馬洲往屯門(mén)”和“從屯門(mén)往羅湖/落馬洲”。這2種換乘情況,換乘需求量接近。

    該站經(jīng)改建,現(xiàn)布局形式如圖2。在圖2中,帶箭頭的線表示線路,箭頭表示列車運(yùn)行方向;矩形框表示站臺(tái),帶圈數(shù)字表示站臺(tái)編號(hào)(島式站臺(tái)每邊各有一個(gè)編號(hào))。兩線列車進(jìn)站前會(huì)根據(jù)調(diào)度安排進(jìn)入不同的站臺(tái)。

    這種形式換乘站的特點(diǎn)為:若兩線列車分別進(jìn)入1、2號(hào)站臺(tái)或者4、3號(hào)站臺(tái),則可同臺(tái)換乘。然而,由于兩線發(fā)車間隔不同,乘客如需換乘更早開(kāi)出的列車,有時(shí)須繞經(jīng)站廳。所以,該站換乘能力一般,與換乘需求量的匹配性一般。

    圖2 紅磡站的線路、站臺(tái)布局形式

    3 港鐵3肢換乘站

    港鐵中的3肢換乘站有欣澳站、大圍站、油塘站、調(diào)景嶺站、太子站、旺角站、北角站和金鐘站等8座。

    3.1 欣澳站

    欣澳站為東涌線和迪士尼線的換乘站,匹配從市區(qū)往迪士尼的需求有香港、東涌和迪士尼等3肢(見(jiàn)圖1)。兩線3肢換乘站有4種換乘情況,即“從香港往迪士尼”、“從東涌往迪士尼”、“從迪士尼往香港”和“從迪士尼往東涌”。其中,“從香港往迪士尼”和“從迪士尼往香港”的換乘需求量較大,而另外2種換乘由于僅包含東涌線的1個(gè)區(qū)間,故換乘需求量較小。

    該站經(jīng)改建,現(xiàn)布局形式如圖3。其中迪士尼線為單線線路,列車原地折返。

    這種形式換乘站的特點(diǎn)為:實(shí)現(xiàn)了“從香港(市區(qū))往迪士尼”和“從迪士尼往東涌”的同臺(tái)換乘,而其他2種換乘則通過(guò)天橋解決。所以,該站換乘能力一般,與換乘需求量的匹配性一般。

    圖3 欣澳站的布局形式

    3.2 大圍站

    大圍站為馬鞍山線和東鐵線的換乘站,有烏溪沙、羅湖/落馬洲和紅磡等3肢(見(jiàn)圖1),匹配從烏溪沙往市區(qū)的通勤需求,有4種換乘情況。從表1可見(jiàn),兩線的高峰小時(shí)最大客流斷面分別出現(xiàn)于車公廟—大圍和大圍—九龍?zhí)?,說(shuō)明“從烏溪沙往紅磡”是4種換乘情況中需求量最大的。

    該站經(jīng)改建,現(xiàn)布局形式如圖4。其中:馬鞍山線特意設(shè)計(jì)為靠右行車以匹配換乘需求,馬鞍山線列車在該站站后折返;下客專用的3號(hào)站臺(tái)與東鐵線2號(hào)站臺(tái)以多條通道相連。

    這種布局形式的特點(diǎn)為:同站臺(tái)換乘匹配了“從烏溪沙往紅磡(市區(qū))”的通勤需求,而其他3種換乘情況以站廳換乘解決。所以,該站換乘能力低,但與換乘需求量的匹配性好。

    3.3 油塘、調(diào)景嶺、太子、旺角、北角、金鐘等六站

    該六站匹配絕大部分換乘需求,使4條線路形成一個(gè)整體。

    圖4 大圍站的布局形式

    油塘、調(diào)景嶺、太子、旺角、北角、金鐘等六站的同臺(tái)換乘,使圖5中的4條線路形成一個(gè)整體。即在圖5中顯示的區(qū)段內(nèi)出行,無(wú)論起訖站為何站,都是同臺(tái)換乘或者無(wú)需換乘。以下分述這是如何實(shí)現(xiàn)的。

    圖5 4條線路形成的整體

    3.3.1 油塘站和調(diào)景嶺站

    油塘站和調(diào)景嶺站為觀塘線和將軍澳線的換乘站。兩站共有油麻地、北角和寶琳/康城等3肢(見(jiàn)圖1),反向和同向組合,實(shí)現(xiàn)不對(duì)沖的完全同臺(tái)換乘,有4種換乘情況。每種換乘情況的需求量接近。

    兩站的布局形式如圖6。從油塘站向調(diào)景嶺站看,2號(hào)站臺(tái)的線路相對(duì)位置不變,而1、3、4號(hào)站臺(tái)的線路整體上逆時(shí)針扭轉(zhuǎn)了一個(gè)角度,然后各線進(jìn)入調(diào)景嶺站。出調(diào)景嶺站后,1、2號(hào)站臺(tái)的線路通向站后折返線,3、4號(hào)站臺(tái)的線路通向?qū)毩?康城。

    兩線的2種反向和2種同向換乘情況,都是同臺(tái)換乘,即兩線實(shí)現(xiàn)了完全同臺(tái)換乘:

    1)“從油麻地往北角”,在油塘站(1號(hào)到4號(hào)站臺(tái))換乘;

    2)“從油麻地往寶琳/康城”,在調(diào)景嶺站(1號(hào)到3號(hào)站臺(tái))換乘;

    3)“從寶琳/康城往油麻地”,在調(diào)景嶺站(4號(hào)到2號(hào)站臺(tái))換乘;

    4)“從北角往油麻地”,在油塘站(3號(hào)到2號(hào)站臺(tái))換乘。

    同時(shí),以上4種情況的換乘客流在島式站臺(tái)上是單向流動(dòng)的,不會(huì)對(duì)沖。本文將此種換乘方式稱為“不對(duì)沖同臺(tái)換乘”。理論上,兩線3肢換乘站僅有4種換乘情況,只需4個(gè)島式站臺(tái)便可與之一一匹配,以實(shí)現(xiàn)不對(duì)沖的完全同臺(tái)換乘。這種形式的換乘能力非常高,與換乘需求量的匹配性非常好。

    圖6 油塘和調(diào)景嶺站的布局形式

    3.3.2 太子站和旺角站

    太子站和旺角站為觀塘線和荃灣線的換乘站。兩站共有調(diào)景嶺、中環(huán)和荃灣等3肢(圖1),反向和同向組合可實(shí)現(xiàn)不對(duì)沖的完全同臺(tái)換乘,有4種換乘情況。每種換乘情況的需求量接近。

    兩站和油麻地站的布局形式如圖7。從太子站向油麻地站看,荃灣線的線路相對(duì)位置保持不變,而觀塘線的線路上下交換,然后進(jìn)入旺角站。出旺角站后,荃灣線往荃灣的線路相對(duì)位置不變,而另外3條線路整體上逆時(shí)針扭轉(zhuǎn)一個(gè)角度,然后進(jìn)入油麻地站。

    這種布局形式的特點(diǎn)為:與油塘站和調(diào)景嶺站相似,兩線實(shí)現(xiàn)了不對(duì)沖的完全同臺(tái)換乘,換乘能力非常高,與換乘需求量的匹配性非常好。

    至于油麻地站,不是兩線的建議換乘站,列車到達(dá)該站時(shí)不會(huì)提醒可以換乘,在此設(shè)站是為了便于觀塘線列車折返。

    3.3.3 北角站

    北角站和鲗魚(yú)涌站為港島線和將軍澳線的換乘站,共有上環(huán)、柴灣和寶琳/康城等3肢(見(jiàn)圖1),有4種換乘情況,可實(shí)現(xiàn)不對(duì)沖的同向同臺(tái)換乘。表1中的將軍澳線和港島線早、晚高峰小時(shí)最大客流斷面的方向可說(shuō)明,“從寶琳/康城往上環(huán)”和“從上環(huán)往寶琳/康城”分別為早、晚高峰需求量較大的換乘情況。

    圖7 太子站、旺角站、油麻地站的布局形式

    北角站經(jīng)改建,現(xiàn)布局形式為:②號(hào)站臺(tái)的港島線(往上環(huán))和④號(hào)站臺(tái)的將軍澳線終點(diǎn)站在上層島式站臺(tái);①號(hào)站臺(tái)的港島線(往柴灣)和④號(hào)站臺(tái)的將軍澳線(往寶琳/康城)在下層島式站臺(tái)。

    這種布局形式的特點(diǎn)為:“從寶琳/康城往上環(huán)”和“從上環(huán)往寶琳/康城”的同向換乘可在北角站實(shí)現(xiàn),且為不對(duì)沖同臺(tái)換乘;其他2種反向換乘情況則在鲗魚(yú)涌站進(jìn)行。北角站換乘能力非常高,與換乘需求量的匹配性非常好。

    3.3.4 金鐘站

    金鐘站和中環(huán)站為荃灣線和港島線的換乘站,共有上環(huán)、柴灣和荃灣等3肢(見(jiàn)圖1),可實(shí)現(xiàn)不對(duì)沖的反向同臺(tái)換乘,有4種換乘情況。從表1中可見(jiàn),荃灣線早、晚高峰小時(shí)最大客流斷面分別出現(xiàn)于尖沙咀—金鐘和金鐘—尖沙咀;另外“從荃灣往上環(huán)”和“從上環(huán)往荃灣”僅包含港島線的1個(gè)區(qū)間,換乘需求量較小。所以,“從荃灣往柴灣”和“從柴灣往荃灣”的換乘需求量較大。

    金鐘站布局形式為:③號(hào)站臺(tái)的港島線(往柴灣)和④號(hào)站臺(tái)的荃灣線(往中環(huán))在上層島式站臺(tái);②號(hào)站臺(tái)的港島線(往上環(huán))和①號(hào)站臺(tái)的荃灣線(往荃灣)在下層島式站臺(tái)。

    這種布局形式有以下特點(diǎn):“從荃灣往柴灣”和“從柴灣往荃灣”的反向換乘可在金鐘站實(shí)現(xiàn),且為不對(duì)沖同臺(tái)換乘;其他2種同向換乘情況則在中環(huán)站進(jìn)行。金鐘站換乘能力非常高,與換乘需求量的匹配性非常好。

    4 港鐵4肢換乘站

    港鐵中的4肢換乘站有荔景站和南昌站。

    4.1 荔景站

    荔景站為荃灣線和東涌線的換乘站,有荃灣、中環(huán)、東涌和香港等4肢(見(jiàn)圖1),能匹配同向同臺(tái)換乘需求,使東涌線融入既有線網(wǎng)并分流荃灣線。兩線4肢換乘站有8種換乘情況,即“從荃灣往東涌”、“從荃灣往香港”、“從中環(huán)往東涌”、“從中環(huán)往香港”、“從東涌往荃灣”、“從東涌往中環(huán)”、“從香港往荃灣”和“從香港往中環(huán)”。其中,“從荃灣往香港”和“從東涌往中環(huán)”這2種往市區(qū)的同向換乘,在早高峰時(shí)客流需求量較大;而“從中環(huán)往東涌”和“從香港往荃灣”這2種往新市鎮(zhèn)的同向換乘,在晚高峰時(shí)的客流需求量較大。

    荔景站經(jīng)改建,現(xiàn)布局形式為:①號(hào)站臺(tái)的荃灣線(往荃灣)和③號(hào)站臺(tái)的東涌線(往東涌)在上層島式站臺(tái);②號(hào)站臺(tái)的荃灣線(往中環(huán)(市區(qū)))和④號(hào)站臺(tái)的東涌線(往香港(市區(qū)))在下層島式站臺(tái)。兩層站臺(tái)之間為站廳。

    這種布局形式的特點(diǎn)為:早高峰時(shí)客流需求量較大的“從荃灣往香港”和“從東涌往中環(huán)”可在下層站臺(tái)實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘;晚高峰時(shí)客流需求量較大的“從中環(huán)往東涌”和“從香港往荃灣”可在上層站臺(tái)實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘;其他換乘情況以站廳換乘解決。雖然每個(gè)島式站臺(tái)上的換乘客流會(huì)對(duì)沖,但這樣的同向同臺(tái)換乘,足已使新開(kāi)通的東涌線可融入既有線網(wǎng)中,并分流荃灣線荔景—中環(huán)的客流。所以,荔景站換乘能力高,與換乘需求量的匹配性好。

    4.2 南昌站

    南昌站為東涌線和西鐵線的換乘站,有東涌、香港、屯門(mén)、紅磡等4肢(見(jiàn)圖1),但未能匹配主要換乘需求,有8種換乘情況。與荔景站類似,其中,2種往市區(qū)的同向換乘和2種往新市鎮(zhèn)的同向換乘分別在早、晚高峰時(shí)的客流需求量較大。

    該站經(jīng)改建,現(xiàn)布局形式如圖8。其中①、④號(hào)站臺(tái)透過(guò)墻壁上的多個(gè)門(mén)洞互通。

    這種布局形式的特點(diǎn)為:實(shí)現(xiàn)了需求量較小的“從東涌往屯門(mén)”和“從紅磡往香港”的同臺(tái)換乘,而包括4種需求量較大換乘在內(nèi)的其他6種換乘情況,則只能通過(guò)站廳進(jìn)行換乘。所以,該站換乘能力低,與換乘需求量的匹配性差。

    假如在設(shè)計(jì)階段時(shí)兩線屬同一公司,則西鐵線也應(yīng)該會(huì)像馬鞍山線那樣設(shè)計(jì)成靠右行車,則“從東涌往紅磡”和“從屯門(mén)往香港”便是同臺(tái)換乘,能匹配往市區(qū)的早高峰通勤乘客的換乘需求。

    圖8 南昌站的布局形式

    5 結(jié)語(yǔ)

    港鐵的同臺(tái)換乘站,使各線融合成一個(gè)互相支撐、補(bǔ)充、接駁的有機(jī)系統(tǒng)。匯總上述各站的布局形式和匹配性,可得表2。

    表2 港鐵同臺(tái)換乘站的布局形式和匹配性匯總

    綜上所述,可得如下啟示:

    1)設(shè)計(jì)同臺(tái)換乘站時(shí),首先要判別其肢數(shù)并依據(jù)肢數(shù)計(jì)算換乘情況數(shù),進(jìn)而應(yīng)以匹配換乘需求量較大的換乘情況(例如,市區(qū)往旅游景點(diǎn)的需求、早高峰從新市鎮(zhèn)往市區(qū)的需求等)為首要原則,來(lái)設(shè)計(jì)同臺(tái)換乘站的布局形式和站前、站后的線路立體交叉等。

    2)這11個(gè)同臺(tái)換乘站中,不對(duì)沖同臺(tái)換乘站(油塘等六站)的占比為55%,其換乘能力非常高,與換乘需求量的匹配性非常好??梢?jiàn)這種不對(duì)沖同臺(tái)換乘站的布局形式,最值得其他城市在規(guī)劃和設(shè)計(jì)換乘站時(shí)借鑒。

    3)這些車站中,有6個(gè)是經(jīng)改建才形成同臺(tái)換乘的,所占比例為55%,說(shuō)明同臺(tái)換乘站未必為一體規(guī)劃設(shè)計(jì)而成,有條件時(shí)也可經(jīng)改建形成。

    [1]劉和芳.香港軌道交通同站臺(tái)換乘對(duì)軌道交通發(fā)展的啟示[J].交通科技,2010(2):103.

    [2]李馳宇,張莉.地鐵雙向同站臺(tái)換乘線路方案研究[J].都市快軌交通,2010(2):34.

    [3]裘紅妹,裘君英.杭州軌道交通規(guī)劃中的“同臺(tái)換乘”設(shè)計(jì)[C]//中國(guó)土木工程協(xié)會(huì).2008海峽兩岸軌道交通建設(shè)與環(huán)境工程高級(jí)技術(shù)論壇論文集.杭州:中國(guó)土木工程學(xué)會(huì),2008:116.

    [4]余平,雷磊,高飛,等.城市與區(qū)域軌道交通同站臺(tái)換乘站布置形式分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2011(3):72.

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    [6]王伯惠.道路立交工程[M].增訂版.北京:人民交通出版社,2000.

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    [8]香港特別行政區(qū)政府運(yùn)輸及房屋局.我們未來(lái)的鐵路第二階段公眾參與咨詢文件[EB/OL].(2013-03-11)[2013-02].http://www.ourfuturerailway.hk/doc/RDS2U_PE2_consultation_digest_Chi.pdf.

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