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    巴黎大區(qū)城市空間與軌道交通網(wǎng)發(fā)展的關(guān)系分析

    2014-03-17 00:52:54吳育芬
    城市軌道交通研究 2014年6期
    關(guān)鍵詞:大區(qū)新城巴黎

    吳育芬

    (賽思達(dá)上海技術(shù)咨詢有限公司,200070,上?!喂こ處?

    巴黎大區(qū)是法國(guó)首都所在的行政大區(qū)。該區(qū)以巴黎市為中心,其它7個(gè)省同心環(huán)繞于巴黎市周邊。巴黎大區(qū)人口稠密,以巴黎為核心,并由5個(gè)外圍的新城構(gòu)成了“多中心”的城市形態(tài)。整個(gè)巴黎大區(qū)面積為12000 km2,人口近1500萬(wàn)人。其中,巴黎中心區(qū)加近郊3省構(gòu)成了巴黎都市區(qū)的范圍,面積為765 km2,人口為640萬(wàn)人,就業(yè)崗位360萬(wàn)人;而狹義的巴黎,則是指巴黎環(huán)線之內(nèi)的中心城區(qū),面積僅為105 km2,其人口也只有200萬(wàn)左右。巴黎不僅是全球著名的國(guó)際大都市,也是全球城市化密度最高、最具有文化標(biāo)志的代表之一。

    1 巴黎大區(qū)的城市和軌道交通發(fā)展歷程及其關(guān)系

    1.1 1965 年之前

    二戰(zhàn)之后,法國(guó)同其他歐洲國(guó)家一樣把戰(zhàn)后重建作為城市規(guī)劃建設(shè)工作的重點(diǎn)。這一時(shí)期整個(gè)法國(guó)經(jīng)濟(jì)呈快速穩(wěn)定的增長(zhǎng)趨勢(shì),與此同時(shí)人口亦大幅增加。該時(shí)期巴黎地區(qū)的城市發(fā)展呈明顯的松散式狀態(tài),尤其是巴黎中心塞納河以外區(qū)域的發(fā)展嚴(yán)重失控,整個(gè)地區(qū)的發(fā)展缺乏系統(tǒng)性。

    巴黎第一條地鐵于1900年建成,至1950年市區(qū)的地鐵線網(wǎng)已經(jīng)相當(dāng)完備,規(guī)模接近200 km左右,但主要覆蓋范圍是在105 km2的巴黎核心區(qū)和近郊的小范圍都市圈(如圖1所示)。

    圖1 1950年巴黎地鐵線網(wǎng)

    此外,放射狀市郊鐵路網(wǎng)也已建立,不僅覆蓋了整個(gè)巴黎大區(qū)范圍,并深入核心區(qū)內(nèi)的六大火車站,分別是圖2中所示核心區(qū)(灰色)的蒙帕納斯站、薩 拉扎爾站、里昂站、北站、東站和奧斯德利茲站。

    圖2 1950年巴黎大區(qū)市郊鐵路網(wǎng)

    二戰(zhàn)之后,巴黎城市建設(shè)和人口增長(zhǎng)主要集中在巴黎核心區(qū),而當(dāng)時(shí)巴黎大區(qū)鐵路線均止于上述六大火車站。各大火車站之間依靠巴黎環(huán)城鐵路相互連接。隨著巴黎核心區(qū)人口爆炸式增長(zhǎng),使道路交通問題層出不窮;與此同時(shí),1900年巴黎世博會(huì)臨近,修建核心區(qū)地鐵系統(tǒng)是必然的選擇。至1939年巴黎核心區(qū)地鐵網(wǎng)線路長(zhǎng)度已經(jīng)達(dá)到159 km,共332座車站;1946年的地鐵客流量已達(dá)到16億人次/年。

    1.2 1965年至1975年

    1.2.1 城市的發(fā)展

    巴黎地區(qū)在20世紀(jì)60年代面臨很多嚴(yán)峻的問題:如人口增長(zhǎng),住房危機(jī),交通設(shè)施落后等。在這一背景下,時(shí)任法國(guó)官員的著名規(guī)劃師保羅德魯瓦對(duì)巴黎進(jìn)行未來(lái)50年的戰(zhàn)略構(gòu)想,編制了具有劃時(shí)代意義的1965年版的《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》。

    這一規(guī)劃實(shí)現(xiàn)了從“以限制為主”到“以發(fā)展為主”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變,提出如圖3所示的城市發(fā)展軸線和新城的理念,為巴黎城市建設(shè)提供了新的發(fā)展空間,構(gòu)架了區(qū)域空間格局的雛形。

    在這一發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下,巴黎在沿塞納河、馬恩河、盧瓦茲河河谷方向的城市擴(kuò)展帶建設(shè)了包括馬恩拉瓦萊、埃夫里、伊夫林、賽爾吉蓬圖瓦茲和默倫塞納爾在內(nèi)的5座新城。其目的在于向外圍地區(qū)疏散中心區(qū)過于集中的人口,這些新城并不脫離巴黎獨(dú)立發(fā)展,而是與市區(qū)互為補(bǔ)充,以構(gòu)成統(tǒng)一的城市體系。

    圖3 1965年版的《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》提出城市沿軸線發(fā)展的理念

    1.2.2 交通的發(fā)展

    20世紀(jì)60年代正值巴黎小汽車?yán)顺钡牡絹?lái),因此,巴黎1965年版城市總體規(guī)劃執(zhí)行的策略是“機(jī)動(dòng)化優(yōu)先”。這使當(dāng)時(shí)巴黎的城市空間使用無(wú)不體現(xiàn)出機(jī)動(dòng)交通優(yōu)先的原則,無(wú)論是新城內(nèi)部出行還是巴黎城市核心區(qū)域與新城之間都以機(jī)動(dòng)化出行為主,而鐵路僅僅是作為連接巴黎市區(qū)和市郊的手段(見圖4-a))。巴黎是世界上第一個(gè)完全實(shí)現(xiàn)人車分流的城市規(guī)劃案例,其中拉德方斯新區(qū)以及城市環(huán)線的建設(shè)均是這一時(shí)期的產(chǎn)物。20世紀(jì)70年代初,隨著機(jī)動(dòng)交通對(duì)城市公共空間侵蝕的加劇,導(dǎo)致城市擁堵問題日益嚴(yán)峻,人們開始對(duì)這種以交通速度為先的城市規(guī)劃理念提出質(zhì)疑。1976年版的城市總體規(guī)矩中,首次確立了公交優(yōu)先的戰(zhàn)略,以加強(qiáng)新城之間以及與中心城的聯(lián)系,而中心城和新城內(nèi)部的短距離出行采取機(jī)動(dòng)化方式(見圖4-b))。

    圖4 巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃的交通戰(zhàn)略

    巴黎的市域快線網(wǎng)(RER)就是在這一背景下開始發(fā)展的。第一條RER的線路于1969年投入運(yùn)營(yíng),以后又經(jīng)過兩期建設(shè),并最終于1977年完成了RER A線的建設(shè)(見圖5)。之后進(jìn)一步建設(shè)并延伸RER B線和C線。

    圖5 巴黎RER的啟動(dòng)

    1.2.3 軌道交通與城市發(fā)展間的關(guān)系

    實(shí)際上,早在新城政策出臺(tái)之前,巴黎區(qū)域規(guī)劃就認(rèn)識(shí)到交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市空間布局的引導(dǎo)作用,提出了應(yīng)加強(qiáng)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),為日后巴黎新城的區(qū)域布局打下了良好的基礎(chǔ)。20世紀(jì)60年代中期之后,巴黎地鐵中的部分線路開始向郊區(qū)延伸。其中,新城開發(fā)的一個(gè)最重要舉措就是建設(shè)一套現(xiàn)代化的高效交通系統(tǒng)。RER的線路不用半小時(shí)就可以將乘客從新城送到巴黎中心區(qū)。RER系統(tǒng)的建設(shè)成為當(dāng)時(shí)新城區(qū)發(fā)展的重要交通支柱。在此后的數(shù)十年里,區(qū)域交通(包括RER系統(tǒng)、道路公交等)始終是巴黎地區(qū)城市建設(shè)的重點(diǎn),5座新城也依托區(qū)域交通來(lái)布局和發(fā)展。

    1.3 1976年至1994年

    1.3.1 城市的發(fā)展

    1965年版的《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》確立之后的50年間,巴黎大區(qū)始終遵循其規(guī)劃的總體發(fā)展方向,其中也經(jīng)歷了多次修編和升級(jí)。歷次規(guī)劃方案的調(diào)整繼承了以推動(dòng)巴黎地區(qū)整體均衡發(fā)展為核心的城市發(fā)展思路,將人為限制城市建設(shè)區(qū)的擴(kuò)展轉(zhuǎn)變?yōu)橛杏?jì)劃地為城市建設(shè)尋找新的發(fā)展空間,以增加解決城市問題的途徑?!岸嘀行摹钡目臻g概念也從城市建成區(qū)延伸到整個(gè)巴黎地區(qū),從而使區(qū)域的城市空間布局更具靈活性,適應(yīng)了當(dāng)時(shí)世界各城市競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代要求。其中較為重要的修編有:

    1)1976年版《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》:正式確立了多中心的發(fā)展理念和新城市群的發(fā)展模式。

    2)1994年版《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》:確定了區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念。

    在1965年之后的50年間,巴黎幾個(gè)版本的城市總體規(guī)劃始終圍繞著中心城區(qū)和衛(wèi)星城協(xié)調(diào)發(fā)展的理念。在巴黎市區(qū)著重發(fā)展如文化、金融等第三產(chǎn)業(yè)的過程中,同時(shí)將工業(yè)和人口向周邊省疏散,以突出巴黎市悠久的文化內(nèi)涵和國(guó)際大都市魅力。巴黎中心區(qū)整合了大量資源以營(yíng)造一個(gè)由公共空間、文物古跡、現(xiàn)代化場(chǎng)所等組成的城市景觀,將巴黎作為居民活動(dòng)的焦點(diǎn)和文明感知的匯集地來(lái)進(jìn)行建設(shè),注重控制人口的密度和混合度,重點(diǎn)發(fā)展交通的便捷性和通達(dá)性。由此,多中心的城市發(fā)展格局基本形成。

    1.3.2 交通的發(fā)展

    在1976年至1994年這一階段,巴黎不遺余力地推進(jìn)其RER的發(fā)展。巴黎大區(qū)的RER規(guī)劃主要是為了解決城市核心區(qū)建設(shè)于十九世紀(jì)初的地鐵網(wǎng)絡(luò)所無(wú)法解決的兩個(gè)問題:

    1)通過RER連接巴黎各大火車站,解決在火車站形成的客流斷點(diǎn)問題;

    2)方便巴黎市中心和市郊地區(qū)潮汐式客流的換乘。

    基于1965年版的《巴黎地區(qū)城市總體規(guī)劃》的要求,對(duì)RER的建設(shè)思考由規(guī)劃而逐步走向了實(shí)施。RER目的是提供一種大運(yùn)量的公共交通系統(tǒng),服務(wù)于主要的居住人口和就業(yè)聚集區(qū);在巴黎主城之外,RER按照城市總體規(guī)劃確定的軸線發(fā)展,并穿越其通達(dá)的新城中心;在主城區(qū)中心區(qū)段交通走廊上為趨于飽和的市區(qū)地鐵線提供快速補(bǔ)充通道。巴黎已建成的RER如圖6所示。

    圖6 巴黎的RER

    在建設(shè)RER的同時(shí),巴黎也致力于完善核心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu),并重點(diǎn)發(fā)展了外圍環(huán)形有軌電車線路,以串聯(lián)環(huán)主城的節(jié)點(diǎn)。圖7所示為巴黎現(xiàn)有的有軌電車線網(wǎng),其中粗實(shí)線為已建成線路(為1994年至2009年間建設(shè)),其余為在建或設(shè)計(jì)規(guī)劃中的有軌電車線路,多為環(huán)狀線路以連接市區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)的終點(diǎn)站,并規(guī)劃進(jìn)一步向外圍延伸和拓展。

    1.3.3 軌道交通與城市發(fā)展間的關(guān)系

    可以說(shuō)1976至1994年期間,新城開發(fā)加軸線發(fā)展和RER建設(shè)的發(fā)展是相輔相成、緊密聯(lián)系在一起的。RER的發(fā)展既可以被視作是城市發(fā)展、交通發(fā)展的必然產(chǎn)物,同時(shí)也是引導(dǎo)城市發(fā)展的重要手段。

    1.4 2009年的“大巴黎計(jì)劃”

    1.4.1 城市的發(fā)展

    在新一輪的全球城市競(jìng)爭(zhēng)中,很多人認(rèn)為巴黎大區(qū)再繼續(xù)這樣“循規(guī)蹈矩”地采取“新城+多中心”的發(fā)展理念,已經(jīng)無(wú)法處理城市發(fā)展中所遇到的新問題,也無(wú)法適應(yīng)全球化趨勢(shì)下的城市競(jìng)爭(zhēng)。其中遇到的主要問題是:一切都以突出獨(dú)一無(wú)二的“巴黎中心區(qū)”為重點(diǎn),而忽視了“外部地區(qū)”的需求與發(fā)展;市區(qū)和郊區(qū)資源分配出現(xiàn)失衡,中心城與衛(wèi)星城間的聯(lián)系仍顯薄弱,郊區(qū)邊緣化現(xiàn)象嚴(yán)重等問題日益明顯,行政體制和交通基礎(chǔ)設(shè)施(環(huán)城高速公路)的阻隔最終造成了經(jīng)濟(jì)和文化上的阻隔。為此,2008年法國(guó)總統(tǒng)薩科奇在上任伊始從國(guó)家層面來(lái)負(fù)責(zé)和協(xié)調(diào)巴黎未來(lái)20年至30年的拓展振興計(jì)劃,即“大巴黎計(jì)劃”。其目標(biāo)是重塑巴黎、重組交通,把首都巴黎建設(shè)成一個(gè)21世紀(jì)可持續(xù)發(fā)展、具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、郊區(qū)概念淡化的綠色環(huán)保大都市。

    圖7 現(xiàn)有及近期規(guī)劃建設(shè)的巴黎有軌電車線網(wǎng)

    鑒于巴黎市中心區(qū)與郊區(qū)發(fā)展的不平衡性,規(guī)劃師們提出繼續(xù)加強(qiáng)并優(yōu)化多中心城市空間的拓展,目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)內(nèi)外平衡、相互編織的多中心格局,真正建設(shè)一個(gè)沒有郊區(qū)概念的大都市。2009年和2030年巴黎城市規(guī)劃的發(fā)展格局比較見圖8所示。

    圖8 2009年和2030年巴黎城市規(guī)劃發(fā)展格局比較

    1.4.2 交通的發(fā)展

    基于上述城市發(fā)展邏輯的思考,巴黎大區(qū)計(jì)劃耗資200億歐元,在10年(2009年—2018年)內(nèi)建設(shè)130 km的“8”字形或叫雙環(huán)形全自動(dòng)化軌道快線,以重點(diǎn)解決巴黎大區(qū)外圍區(qū)域環(huán)向客流的問題。利用軌道快線把主要的客流點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)就業(yè)中心聯(lián)系起來(lái),以提升郊區(qū)的客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。屆時(shí),無(wú)論是從拉德芳斯新區(qū)還是從市中心的巴黎圣母院出發(fā),其到北郊戴高樂機(jī)場(chǎng)的時(shí)間均不超過25 min。

    2030年巴黎郊區(qū)大環(huán)線建設(shè)規(guī)劃如圖9所示。規(guī)劃的市郊大環(huán)線的軌道快線線路特點(diǎn)有:

    1)大運(yùn)量:高峰小時(shí)單向運(yùn)量4萬(wàn)人次。

    2)高速度:高峰小時(shí)旅行速度為80 km/h,平均速度為60 km/h,大大高于目前的地鐵速度。

    3)自動(dòng)化:全自動(dòng)無(wú)人駕駛,全部采用屏蔽門,目標(biāo)是成為全世界最高效的軌道快線系統(tǒng)。

    圖9 2030年巴黎郊區(qū)大環(huán)線建設(shè)規(guī)劃

    1.4.3 軌道交通與城市發(fā)展間的關(guān)系

    巴黎中心區(qū)“強(qiáng)極核”的形態(tài)經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的發(fā)展過程,仍然沒有得到質(zhì)的改變,市區(qū)強(qiáng)大的吸附力蠶食了部分新城的發(fā)展空間,城市規(guī)劃中所倡導(dǎo)的“多中心”格局目前并未圓滿實(shí)現(xiàn)。這其中固然有經(jīng)濟(jì)發(fā)展、移民政策、地區(qū)分治體制等方面的原因,但最重要的兩個(gè)原因是:①行政管理未能跟上城市拓展的步伐;② 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市空間的割裂。這不僅間接加劇了城市發(fā)展的不均衡性,而且導(dǎo)致產(chǎn)生了一系列經(jīng)濟(jì)、文化和社會(huì)問題。

    這也是“大巴黎計(jì)劃”所需重點(diǎn)解決的一個(gè)問題,即實(shí)現(xiàn)一個(gè)不再具有郊區(qū)概念的巴黎。其核心的理念除了采取修建雙環(huán)形全自動(dòng)化軌道快線等措施來(lái)增加既有交通設(shè)施的通達(dá)性之外,還包含了城市活動(dòng)的接近性這一理念。即,加強(qiáng)居住、就業(yè)、生活之間的混合度,形成獨(dú)立的新城,避免新城成為主城區(qū)的“臥城”。

    2 結(jié)語(yǔ)

    隨著城市人口的增長(zhǎng),大量居民居住區(qū)必然要從城市中心地區(qū)向郊區(qū)衛(wèi)星城發(fā)展,故在改善市區(qū)交通的同時(shí),要積極發(fā)展市區(qū)和衛(wèi)星城間的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng),且應(yīng)以軌道交通作為主要方式。從上述介紹的巴黎大區(qū)城市空間和軌道交通的發(fā)展歷程來(lái)看,各種軌道交通系統(tǒng)(鐵路、RER、地鐵和有軌電車等)的建設(shè)都與當(dāng)時(shí)的歷史環(huán)境、城市發(fā)展及交通需求息息相關(guān)。

    交通發(fā)展是城市規(guī)劃和發(fā)展的體現(xiàn),兩者相互支持、相互作用,形成密不可分的整體。二戰(zhàn)后,巴黎大區(qū)城市建設(shè)經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的“強(qiáng)極核、多中心”的發(fā)展階段,直至今天的“大巴黎計(jì)劃”提出了向內(nèi)外均衡模式進(jìn)行過渡。總體而言,巴黎軌道交通線網(wǎng)秉承了由內(nèi)而外,先徑向后環(huán)向的發(fā)展邏輯,這與巴黎強(qiáng)中心的城市格局是相匹配的。無(wú)論2009年開始實(shí)施的“大巴黎計(jì)劃”命運(yùn)及效果如何,其國(guó)際化都市的改造思路及對(duì)城市交通設(shè)施建設(shè)的高度重視,對(duì)目前國(guó)內(nèi)的大型城市的總體規(guī)劃和軌道交通發(fā)展都具備一定的借鑒意義。

    [1]Lupus(BeF).SDRIF et Grand Paris:40 ans d’aménagement francilien en débats[R].Paris:SDRIF,2010.

    [2]李依慶,吳冰華.巴黎市區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展歷史及其啟示[J].城市軌道交通研究,2003(4):126.

    [3]五一.巴黎RER線與上海R線的對(duì)比研究[J].城市軌道交通研究,2005(4):1.

    [4]李依慶,吳冰華.巴黎軌道交通市域線(RER)的發(fā)展歷程[J].城市軌道交通研究,2004(3):77.

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