打造“微笑街道”
——《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》設(shè)計(jì)體系解讀

姜 洋，王江燕，何東全

（1.宇恒可持續(xù)交通研究中心，北京100004；2.清華大學(xué)建筑學(xué)院，北京100084；3.美國(guó)能源基金會(huì)北京代表處，北京100004）

0 引言

步行和自行車(chē)是最為傳統(tǒng)和大眾化的交通方式，卻在20世紀(jì)隨著汽車(chē)的大規(guī)模生產(chǎn)和普及經(jīng)歷了衰敗過(guò)程。進(jìn)入21世紀(jì)后，這一趨勢(shì)正在被扭轉(zhuǎn)。2003年，美國(guó)提出“完整街道”(complete streets)概念，旨在修正第二次世界大戰(zhàn)后城市道路設(shè)計(jì)中僅考慮小汽車(chē)交通的做法，強(qiáng)調(diào)“應(yīng)為全部使用者提供安全的通道，包括各個(gè)年齡段的行人、騎車(chē)者、機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、公共交通乘客和殘疾人”，塑造安全、綠色和有活力的街道[1]。近幾年，為推動(dòng)城市低碳環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展，發(fā)達(dá)國(guó)家在城市更新改造中圍繞步行和自行車(chē)交通環(huán)境改善的項(xiàng)目越來(lái)越多，在城市交通實(shí)踐領(lǐng)域已逐漸成為一種潮流，典型案例包括美國(guó)紐約百老匯大道改造、英國(guó)倫敦特拉法加廣場(chǎng)(Trafalgar Square)改造、法國(guó)巴黎公共自行車(chē)系統(tǒng)、丹麥哥本哈根自行車(chē)綠道網(wǎng)建設(shè)、韓國(guó)首爾清溪川改造等。2013年，聯(lián)合國(guó)人居署發(fā)布報(bào)告《街道作為公共空間和城市繁榮的驅(qū)動(dòng)力》(Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity)，著重提倡面向步行和自行車(chē)交通的街道環(huán)境營(yíng)造[2]。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近10年陸續(xù)出臺(tái)與步行和自行車(chē)交通相關(guān)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則的國(guó)家或城市超過(guò)20個(gè)，且覆蓋不同氣候、文化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的地區(qū)[3]。

反觀中國(guó)，近年來(lái)伴隨城市的快速擴(kuò)張以及交通擁堵、環(huán)境污染的加劇，市民步行和使用自行車(chē)的出行環(huán)境正在日益惡化，導(dǎo)致出行分擔(dān)率普遍下滑，已引起中央政府和地方政府的高度重視。2013年，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部組織開(kāi)展《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《導(dǎo)則》)的編制工作，旨在確立步行和自行車(chē)交通在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理中的應(yīng)有地位，填補(bǔ)當(dāng)前技術(shù)體系的空白，推進(jìn)各地具體實(shí)踐。

1 《導(dǎo)則》編制思路和設(shè)計(jì)體系構(gòu)成

1.1 編制思路

步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)十分復(fù)雜，涉及從宏觀布局到微觀細(xì)節(jié)方方面面的問(wèn)題?？紤]到《導(dǎo)則》在全國(guó)范圍的可用性和時(shí)效性，編制小組采取“以問(wèn)題和需求為導(dǎo)向”的思路，深入分析各地城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)現(xiàn)狀，廣泛收集地方實(shí)踐過(guò)程中遇到的技術(shù)問(wèn)題和困惑，力爭(zhēng)回應(yīng)當(dāng)前最突出的問(wèn)題和最迫切的需求，明確應(yīng)對(duì)之策，而對(duì)技術(shù)細(xì)節(jié)不求全。此外，編制小組充分借鑒國(guó)內(nèi)外相關(guān)導(dǎo)則既有成果，為制定《導(dǎo)則》條文、擬定關(guān)鍵指標(biāo)提供定性和定量的支撐。鑒于城市發(fā)展的階段性，盡量尊重現(xiàn)行各類(lèi)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，但允許在新舊理念發(fā)生沖突時(shí)依據(jù)新理念對(duì)既有標(biāo)準(zhǔn)做“有限”突破，或在原標(biāo)準(zhǔn)允許范圍內(nèi)從嚴(yán)規(guī)定，以突出《導(dǎo)則》重在引導(dǎo)的目的。在表述形式上，《導(dǎo)則》強(qiáng)調(diào)圖文并茂，大量運(yùn)用實(shí)例，增加正例和反例的對(duì)比，突出可讀性和鮮活性。

1.2 設(shè)計(jì)體系構(gòu)成

城市建設(shè)高品質(zhì)的步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)不僅需要科學(xué)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，更離不開(kāi)對(duì)以道路為主體的城市公共空間的精細(xì)化、人性化設(shè)計(jì)。步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)體系的主體由交通設(shè)施設(shè)計(jì)和交通環(huán)境設(shè)計(jì)兩部分組成。交通設(shè)施是交通行為發(fā)生的基本物質(zhì)空間載體，其設(shè)計(jì)要素針對(duì)步行交通系統(tǒng)可細(xì)分為步行道、步行專(zhuān)用路、行人過(guò)街設(shè)施和交叉口轉(zhuǎn)角空間，針對(duì)自行車(chē)交通系統(tǒng)則包括自行車(chē)道、車(chē)道隔離形式、自行車(chē)過(guò)街帶和自行車(chē)停車(chē)設(shè)施。交通環(huán)境是作用于道路交通參與者的所有外界影響與力量的總和，對(duì)于步行和自行車(chē)交通來(lái)說(shuō)，環(huán)境設(shè)計(jì)要素主要涉及路面鋪裝、街道家具、綠化、指示標(biāo)志、街道界面等。此外，步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)作為城市綜合交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)之一，不可避免地要與系統(tǒng)外部要素發(fā)生關(guān)系，因此涉及與機(jī)動(dòng)車(chē)、公共交通等其他交通方式整合設(shè)計(jì)的內(nèi)容。最后，無(wú)障礙設(shè)計(jì)、步行助動(dòng)設(shè)施(如垂直電梯、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)步道等)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等專(zhuān)題設(shè)計(jì)要素，對(duì)于解決某一類(lèi)型的問(wèn)題具有較強(qiáng)針對(duì)性，《導(dǎo)則》也一并納入指導(dǎo)。由此，形成圖1所示步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)體系。

2 設(shè)計(jì)理念——打造“微笑街道”

針對(duì)中國(guó)城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)存在的突出問(wèn)題，在編制《導(dǎo)則》過(guò)程中提出“微笑街道”(SMILE Street)的設(shè)計(jì)理念，主要有三重含義：

1）在價(jià)值取向上，“微笑街道”強(qiáng)調(diào)步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中對(duì)于人的關(guān)注。行人、騎車(chē)者是使用系統(tǒng)的基礎(chǔ)人群，而采用其他交通方式出行也幾乎需以步行或自行車(chē)作為出行鏈的起始、終結(jié)或中間換乘方式。因此，步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)使用對(duì)象應(yīng)包括街道中的所有人，并以此作為出發(fā)點(diǎn)開(kāi)展設(shè)計(jì)。只有創(chuàng)建令人滿(mǎn)意的步行和自行車(chē)交通環(huán)境，才能與城市公共交通系統(tǒng)形成聯(lián)動(dòng)互補(bǔ)效應(yīng)，從根本上減緩出行過(guò)度依賴(lài)私人小汽車(chē)的趨勢(shì)，孕育綠色環(huán)保、可持續(xù)的出行文化?！秾?dǎo)則》的編制目標(biāo)并不止于改善社會(huì)無(wú)車(chē)階層的出行條件，更是為了讓街道充滿(mǎn)市民的“笑臉”，使城市街道充滿(mǎn)生機(jī)和活力，而非一輛輛小汽車(chē)冰冷的金屬外殼。

2）在功能定位上，“微笑街道”強(qiáng)調(diào)步行和自行車(chē)交通設(shè)施環(huán)境是城市街道環(huán)境的有機(jī)組成部分，而非獨(dú)立運(yùn)行的封閉系統(tǒng)。街道除具有通行功能外，還是城市公共生活的“舞臺(tái)”和人們感知城市的“窗口”。街道的公共活動(dòng)空間屬性使其區(qū)別于一般道路純交通通行的屬性[4]?！秾?dǎo)則》希望通過(guò)對(duì)步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的引導(dǎo)，改變中國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)道路設(shè)計(jì)以“車(chē)”為本的局面，回歸以“人”為本的街道，彌補(bǔ)當(dāng)前城市空間品質(zhì)不足的短板。

3）在設(shè)計(jì)方法上，“微笑街道”源于“微笑”的英文單詞“SMILE”，五個(gè)字母分別代表步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的主要原則：小尺度(Small)、維護(hù)運(yùn)營(yíng)(Maintained)、整合協(xié)調(diào)(Integrated)、街道活力(Lively)、愉悅舒適(Enjoyable)。

3 技術(shù)要點(diǎn)解讀

3.1 小尺度原則

人作為個(gè)體永遠(yuǎn)是約1.5～1.9 m高，以5 km·h-1速度水平移動(dòng)的慢速動(dòng)物。因此，構(gòu)建步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)首先應(yīng)擯棄傳統(tǒng)上基于機(jī)動(dòng)車(chē)60～100 km·h-1速度的大尺度設(shè)計(jì)，回歸人本尺度，強(qiáng)調(diào)“小”的是美好的，從人的直接感官特性出發(fā)，為人們行走、站立、休憩、觀看、傾聽(tīng)和交談提供良好、親切的空間環(huán)境尺度[5]?！秾?dǎo)則》中對(duì)于步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)回歸人本尺度主要體現(xiàn)在：

1）劃定合理的步行和自行車(chē)交通路權(quán)空間。

橫斷面寬度是街道空間尺度的核心要素，而步行道和自行車(chē)道在人本尺度原則下應(yīng)足夠容納通行和停留活動(dòng)。《導(dǎo)則》將步行和自行車(chē)交通空間劃分為人行道(即步行通行帶)、自行車(chē)道、綠化帶或設(shè)施帶、建筑前區(qū)，并對(duì)各分區(qū)合理寬度給出具體指標(biāo)建議(見(jiàn)圖2)。其中，設(shè)定人行道和自行車(chē)道的寬度時(shí)，不僅需要考慮所在市政道路的等級(jí)，還須結(jié)合其在步行和自行車(chē)交通網(wǎng)絡(luò)中的分級(jí)綜合確定。

2）采取較小的交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑。

長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)對(duì)于交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的規(guī)定值偏大，鼓勵(lì)機(jī)動(dòng)車(chē)快速右轉(zhuǎn)，對(duì)行人和自行車(chē)過(guò)街的安全構(gòu)成威脅，且易導(dǎo)致人行橫道和自行車(chē)過(guò)街帶遠(yuǎn)離交叉口中心而增加過(guò)街距離?！秾?dǎo)則》認(rèn)為交叉口右轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)動(dòng)車(chē)行車(chē)設(shè)計(jì)速度宜為20 km·h-1，對(duì)于行人和自行車(chē)過(guò)街流量特別大的交叉口宜為15 km·h-1。參照《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(GB 50647—2011)中右轉(zhuǎn)彎行車(chē)計(jì)算速度和路緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑的對(duì)應(yīng)關(guān)系，《導(dǎo)則》規(guī)定“無(wú)自行車(chē)道的交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑不宜大于10 m，有自行車(chē)道的路緣石轉(zhuǎn)彎半徑可采用5 m”，見(jiàn)圖3。

3）避免交叉口尺度過(guò)大。

圖1 步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)體系Fig.1 Pedestrian and bicycle transportation design system

圖2 步行道和自行車(chē)道橫斷面示意Fig.2 Cross-section of walkway and bicycle lane

目前，中國(guó)城市交叉口渠化做法較為普遍，旨在提高交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力，但經(jīng)拓寬的交叉口使行人過(guò)街的安全性降低、步行距離增加，而行人信號(hào)周期隨之變長(zhǎng)，實(shí)際上也損失了機(jī)動(dòng)車(chē)的通行時(shí)間。因此，《導(dǎo)則》規(guī)定“應(yīng)盡量減少或妥善解決交叉口渠化或拓寬給行人過(guò)街造成的不便。確需對(duì)交叉口渠化或拓寬時(shí)，一條進(jìn)口車(chē)道寬度可取2.8～3.0 m，不宜大于3.25 m?！睂?duì)于步行優(yōu)先地區(qū)，可探索結(jié)合路側(cè)停車(chē)帶或設(shè)施帶實(shí)行交叉口收窄的做法，見(jiàn)圖4。

3.2 維護(hù)運(yùn)營(yíng)原則

由于中國(guó)城市人口密集，行人和騎車(chē)者使用道路設(shè)施的強(qiáng)度較高，易造成設(shè)施的老化和損壞。另受快速城鎮(zhèn)化影響，城市中往往遍布建設(shè)工地，道路改造頻繁，給步行和自行車(chē)出行局部的連續(xù)性和環(huán)境保障帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此，維護(hù)運(yùn)營(yíng)對(duì)于中國(guó)城市打造“微笑街道”至關(guān)重要。

圖3 較小的交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑Fig.3 Smaller curb turning radius at the corner of intersection

圖4 交叉口收窄Fig.4 Narrowed intersection

《導(dǎo)則》明確指出行人和騎車(chē)者對(duì)于通行條件的敏感程度高于機(jī)動(dòng)車(chē)，因此步行和自行車(chē)交通設(shè)施的維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)高于機(jī)動(dòng)車(chē)道。在制度和管理層面，應(yīng)健全運(yùn)營(yíng)維護(hù)機(jī)制、制定責(zé)任分工表以及相關(guān)技術(shù)導(dǎo)則和標(biāo)準(zhǔn)，并在日常工作中保持部門(mén)協(xié)調(diào)(見(jiàn)表1)。針對(duì)施工工地周邊，《導(dǎo)則》規(guī)定應(yīng)優(yōu)先保證行人和自行車(chē)安全通行，當(dāng)確需取消原有人行道或自行車(chē)道時(shí)，應(yīng)提供繞道及相應(yīng)指示標(biāo)志，并采取清潔(路面渣石等)、防滑、設(shè)置護(hù)欄等安全措施。施工結(jié)束后，應(yīng)及時(shí)對(duì)步行和自行車(chē)設(shè)施進(jìn)行全面恢復(fù)(見(jiàn)圖5)。此外，《導(dǎo)則》還建議對(duì)工地圍擋進(jìn)行美化和人性化設(shè)計(jì)。

3.3 整合協(xié)調(diào)原則

步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)是城市綜合交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分，要求與系統(tǒng)外部要素進(jìn)行整合協(xié)調(diào)，包括公共交通和機(jī)動(dòng)交通兩個(gè)方面。

1）與公共交通結(jié)合。

總體思路是緊密銜接以解決公交“最后一公里”問(wèn)題，并減少公共汽車(chē)進(jìn)出站時(shí)對(duì)行人、騎車(chē)者的干擾。在中國(guó)，由于公共交通資源具有稀缺性，難以仿效西方國(guó)家允許市民攜帶自行車(chē)乘坐公共交通，因此更應(yīng)重視換乘設(shè)施的合理配置，包括增加軌道交通車(chē)站出入口數(shù)量，在交叉口的BRT車(chē)站優(yōu)先結(jié)合平面過(guò)街設(shè)置，常規(guī)公交車(chē)站設(shè)置背后繞行自行車(chē)道或施劃自行車(chē)優(yōu)先標(biāo)志(見(jiàn)圖6)，加強(qiáng)區(qū)域引導(dǎo)圖、車(chē)站位置等站內(nèi)和站外導(dǎo)向標(biāo)志配套。

2）與機(jī)動(dòng)交通協(xié)調(diào)。

總體思路是通過(guò)設(shè)計(jì)保證步行和自行車(chē)交通的基本路權(quán)，防止機(jī)動(dòng)交通侵占。《導(dǎo)則》規(guī)定，城市主、次干路和快速路輔路的自行車(chē)道應(yīng)采用機(jī)非物理隔離；城市支路的自行車(chē)道可采用非連續(xù)式物理隔離，方便行人和自行車(chē)靈活過(guò)街(見(jiàn)圖7)。輔路的自行車(chē)道應(yīng)采用物理隔離，特別是靠近交叉口的路段(見(jiàn)圖8)。采取彈性設(shè)計(jì)時(shí)，優(yōu)先保證人行道和自行車(chē)道寬度以及機(jī)非物理隔離。在寬度大于3 m的自行車(chē)道入口處，以及坡面寬度大于2 m的交叉口轉(zhuǎn)角路緣石緩坡處，應(yīng)設(shè)置阻車(chē)樁。為減少路側(cè)停車(chē)對(duì)騎車(chē)者和行人的干擾，在道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)由路中到路側(cè)推薦采用車(chē)行道、停車(chē)帶、機(jī)非隔離帶、自行車(chē)道的順序依次布置。此外，應(yīng)重視人車(chē)沖突區(qū)的交通組織，對(duì)于步行優(yōu)先區(qū)和非通過(guò)性交通功能的街道，應(yīng)在設(shè)計(jì)時(shí)體現(xiàn)步行和自行車(chē)交通優(yōu)先原則。如《導(dǎo)則》規(guī)定“機(jī)動(dòng)車(chē)出入口處應(yīng)保持人行道路面水平連續(xù)，并為機(jī)動(dòng)車(chē)設(shè)置起坡過(guò)街帶，并注意排澇措施的配套?！贬槍?duì)城市局部建成地區(qū)步行和自行車(chē)交通空間資源不足的問(wèn)題，《導(dǎo)則》借鑒國(guó)外“現(xiàn)狀挖潛”經(jīng)驗(yàn)，鼓勵(lì)將機(jī)動(dòng)車(chē)路內(nèi)停車(chē)位改造為自行車(chē)停車(chē)區(qū)域、削減機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)位、縮減機(jī)動(dòng)車(chē)道等。

表1 城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)維護(hù)責(zé)任分工舉例Tab.1 Example of responsibility division for maintaining the urban pedestrian and bicycle transportation system

圖5 施工地段行人和自行車(chē)通行的正誤做法Fig.5 Correct and Incorrect practices on pedestrian and bicycle passes along construction section

3.4 街道活力原則

步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)的環(huán)境質(zhì)量與街道活力密切相關(guān)。品質(zhì)較差的街道也許仍有許多人經(jīng)過(guò)，但人們多選擇匆匆“逃離”，沒(méi)有人愿意停留。街道活力的秘訣在于能“留”住人，而“人”是人最大的樂(lè)趣——有人駐足和活動(dòng)的街道往往能吸引更多的人參與街道生活；相反，毫無(wú)生氣的街道會(huì)讓人感覺(jué)索然無(wú)味，甚至缺乏安全感，致使無(wú)人問(wèn)津。簡(jiǎn)·雅各布斯在《美國(guó)大城市的死與生》(The Death and Life of Great American Cities)中，將街道上嬉戲的孩子、聊天的人、買(mǎi)賣(mài)的吆喝、街坊們?cè)谏习嗤局袝?huì)意地點(diǎn)頭問(wèn)候以及透過(guò)窗口觀望的人等要素構(gòu)成的場(chǎng)景稱(chēng)為“街道芭蕾”[8]?？梢?jiàn)，激發(fā)街道活力與滿(mǎn)足通行需求對(duì)于完善的步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)同等重要。

圖6 常規(guī)公交車(chē)站與自行車(chē)道結(jié)合的正確做法Fig.6 Correct practice on the coordination of conventional bus stop and bicycle lane

圖7 自行車(chē)道物理隔離的正確做法Fig.7 Correct practice on physical barrier for bicycle lane

圖8 輔路機(jī)非隔離的正誤做法Fig.8 Correct and incorrect practices on separating motorized traffic from non-motorized traffic on service roads

當(dāng)前，中國(guó)城市街道活力問(wèn)題的癥結(jié)在于街道柔性界面的缺失，取而代之的是圍墻、柵欄、消極的綠化以及擁擠的停車(chē)場(chǎng)地(見(jiàn)圖9a)。為此，《導(dǎo)則》規(guī)定對(duì)于步行重點(diǎn)片區(qū)和生活性道路，底層建筑界面控制線退讓紅線距離不宜大于10 m，底層建筑的貼線率不宜小于70%，形式上宜采取小尺度、通透開(kāi)敞和混合功能設(shè)計(jì)，并且建筑前區(qū)內(nèi)不應(yīng)設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)位(見(jiàn)圖9b)。同時(shí)，在進(jìn)行道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，避免僅關(guān)注道路紅線內(nèi)路側(cè)帶空間的傳統(tǒng)做法，建議將建筑退線空間視作建筑前區(qū)的組成部分對(duì)街道界面進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，靈活布置綠化或街道家具，弱化道路紅線對(duì)步行空間的分割，見(jiàn)圖2。

3.5 愉悅舒適原則

只有在步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中秉持愉悅、舒適原則，讓行人和騎車(chē)者重獲尊嚴(yán)和樂(lè)趣，才能真正“邀請(qǐng)”人們放棄駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)，轉(zhuǎn)向綠色出行。當(dāng)前，中國(guó)城市步行和自行車(chē)出行體驗(yàn)中不愉悅、不舒適的問(wèn)題普遍存在，主要集中在行進(jìn)、過(guò)街和休憩三個(gè)環(huán)節(jié)。為此，《導(dǎo)則》做出一系列的細(xì)節(jié)規(guī)定：

1）行進(jìn)環(huán)節(jié)。

路面鋪裝平整和避免臺(tái)階踏步是《導(dǎo)則》圍繞愉悅、舒適原則提出的基本設(shè)計(jì)要求。此外，《導(dǎo)則》規(guī)定街道家具應(yīng)在設(shè)施帶、綠化帶或建筑前區(qū)內(nèi)布置，避開(kāi)人行道(步行通行帶)，減少行人行進(jìn)中的“碰壁”煩擾。在坡道和梯道段，須設(shè)置連貫扶手，方便老人和兒童出行，對(duì)于山地城市人流量較大的坡道和梯道段可設(shè)置自動(dòng)扶梯。在微氣候環(huán)境營(yíng)造方面，提出應(yīng)優(yōu)先喬木綠化，發(fā)揮遮陰功能，鼓勵(lì)在重點(diǎn)步行片區(qū)內(nèi)結(jié)合建筑挑檐、獨(dú)立構(gòu)筑物和騎樓等形成連續(xù)、有效、美觀的遮蔽設(shè)施系統(tǒng)。最后，還應(yīng)加強(qiáng)指示標(biāo)志設(shè)施的配套建設(shè)與合理設(shè)置，為行人和騎車(chē)者行進(jìn)提供連續(xù)、有效、充足的指路服務(wù)信息。

2）過(guò)街環(huán)節(jié)。

圖9 街道界面的正誤處理方法Fig.9 Correct and incorrect practice in handling streets interface

圖10 舒適、愉悅的步行和自行車(chē)過(guò)街設(shè)施Fig.10 Friendly and Enjoyable crossing facilities for pedestrian and bicycle

《導(dǎo)則》規(guī)定，一般情況下應(yīng)優(yōu)先采用平面過(guò)街方式，當(dāng)行人過(guò)街優(yōu)先級(jí)較高時(shí)，可采用彩色人行橫道、不同路面材質(zhì)的人行橫道或抬高人行橫道來(lái)區(qū)分和提示過(guò)街區(qū)域(見(jiàn)圖10a)?！爸袊?guó)式過(guò)馬路”的現(xiàn)象固然與交通文明素質(zhì)有關(guān)，但較多情況下信號(hào)配時(shí)的非人性化是重要誘因。《導(dǎo)則》規(guī)定行人過(guò)街信號(hào)綠燈相位間隔不宜超過(guò)70 s，不得大于120 s，同時(shí)鼓勵(lì)行人過(guò)街信號(hào)相位與機(jī)動(dòng)車(chē)右轉(zhuǎn)信號(hào)相位分離設(shè)置，并實(shí)行行人過(guò)街信號(hào)優(yōu)先。對(duì)于自行車(chē)過(guò)街，《導(dǎo)則》規(guī)定自行車(chē)過(guò)街帶應(yīng)盡量遵循騎車(chē)者過(guò)街期望的最短路線布置，宜采用彩色鋪裝或噴涂(見(jiàn)圖10b)。此外，《導(dǎo)則》鼓勵(lì)將交叉口處的自行車(chē)停止線靠近交叉口設(shè)置，或?qū)⒆孕熊?chē)停止線布置在機(jī)動(dòng)車(chē)停止線之前，方便綠燈啟動(dòng)時(shí)自行車(chē)優(yōu)先進(jìn)入交叉口完成過(guò)街。上述細(xì)節(jié)雖小，卻能給行人、騎車(chē)者以重要的心理暗示，增強(qiáng)愉悅體驗(yàn)和優(yōu)越感。

3）休憩環(huán)節(jié)。

首先，應(yīng)關(guān)注座椅設(shè)施的布局和設(shè)計(jì)?！秾?dǎo)則》規(guī)定座椅應(yīng)結(jié)合公共交通車(chē)站、公共建筑出入口、綠道等人流量較大的路段和場(chǎng)所布置，宜結(jié)合喬木設(shè)置，選材方面以木材為主，設(shè)置靠背和扶手，并通過(guò)設(shè)計(jì)或材料達(dá)到透水、易干的效果。其次，在休憩場(chǎng)所配置公共藝術(shù)小品時(shí)，應(yīng)注意與周邊環(huán)境的空間尺度相協(xié)調(diào)，鼓勵(lì)公共藝術(shù)小品與街道家具的一體化設(shè)計(jì)，提升街道或區(qū)域特色。

4 結(jié)語(yǔ)

本文提出“微笑街道”設(shè)計(jì)理念，并以小尺度、維護(hù)運(yùn)營(yíng)、整合協(xié)調(diào)、街道活力和愉悅舒適原則為綱，對(duì)《導(dǎo)則》中的設(shè)計(jì)相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行解讀。應(yīng)當(dāng)指出，中國(guó)幅員遼闊、區(qū)域發(fā)展不平衡，各地在氣候、地形、經(jīng)濟(jì)、文化等方面的差異性較大，因此《導(dǎo)則》條文難以做到放之四海而皆準(zhǔn)，部分內(nèi)容僅給出了技術(shù)方法和思路，各城市可在“微笑街道”理念和《導(dǎo)則》條文基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)際制定本地導(dǎo)則，對(duì)個(gè)別技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化或細(xì)化。對(duì)于山地城市、嚴(yán)寒地區(qū)等城市，鼓勵(lì)通過(guò)設(shè)計(jì)創(chuàng)新克服不利環(huán)境因素?！秾?dǎo)則》正式發(fā)布以來(lái)，已引起越來(lái)越多政府部門(mén)和行業(yè)同行的關(guān)注。隨著住房城鄉(xiāng)建設(shè)部“城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目”工作的開(kāi)展，《導(dǎo)則》將在各地實(shí)踐中被檢驗(yàn)。屆時(shí)，根據(jù)實(shí)踐反饋對(duì)部分條文進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整，能夠不斷豐富中國(guó)城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)指引體系，并逐步完善從而納入國(guó)家層面的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

在步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)乃至城市建設(shè)管理中實(shí)踐“微笑街道”理念，并不需要過(guò)多額外的財(cái)政投入，而是需要決策者在面對(duì)開(kāi)車(chē)族施壓時(shí)多一些說(shuō)“不”的堅(jiān)定和魄力，多一些人性化、精細(xì)化的設(shè)計(jì)思維，多一些政府部門(mén)間協(xié)調(diào)合作的智慧和耐心。

致謝

宇恒可持續(xù)交通研究中心王志高、王悅、解建華和劉洋也參與了《導(dǎo)則》編制工作，清華大學(xué)建筑學(xué)院陳宇琳對(duì)于“微笑街道”理念的形成提出了寶貴建議，特此感謝。

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