上海市主城區(qū)公共交通分擔(dān)率與土地利用相關(guān)性

（上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，上海200040）

《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《國(guó)家規(guī)劃》)關(guān)于城市公共交通和土地利用有兩個(gè)重要指標(biāo)：一是百萬(wàn)以上人口特大城市主城區(qū)公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例從2012年45%提高至2020年60%；二是人均城市建設(shè)用地2020年嚴(yán)格控制在100 m2以?xún)?nèi)。這兩個(gè)指標(biāo)之間具有緊密的關(guān)系，人均城市建設(shè)用地越少，土地利用集約程度越高，城市空間布局越緊湊，人口崗位分布越密集，公共交通客源則越多，公共交通越容易發(fā)展，公共交通分擔(dān)率相應(yīng)越高。上海市主城區(qū)近30年公共交通與土地利用發(fā)展歷程充分體現(xiàn)了這一規(guī)律。

1 土地利用效率與公共交通分擔(dān)率

上海市主城區(qū)指高速公路外環(huán)線(xiàn)(S20)圍合區(qū)域，陸域面積約640 km2，2012年常住人口1 124萬(wàn)人，人均城市建設(shè)用地面積57 m2。2012年居民平均日出行總量達(dá)3 128萬(wàn)人次，公共交通(包含軌道交通、公共汽(電)車(chē)和出租汽車(chē))占機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“公共交通分擔(dān)率”)為60%，已達(dá)到《國(guó)家規(guī)劃》目標(biāo)。

利用上海交通模型，對(duì)現(xiàn)狀主城區(qū)660個(gè)交通小區(qū)的人均城市建設(shè)用地面積與公共交通分擔(dān)率(按照出行發(fā)生量統(tǒng)計(jì))的相關(guān)性進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，人均城市建設(shè)用地面積與公共交通分擔(dān)率呈顯著的對(duì)數(shù)曲線(xiàn)，人均城市建設(shè)用地面積越大，公共交通分擔(dān)率越低，見(jiàn)圖1[1]。當(dāng)人均城市建設(shè)用地面積小于50 m2時(shí)，公共交通分擔(dān)率超過(guò)60%；人均城市建設(shè)用地面積為50～100 m2時(shí)，公共交通分擔(dān)率為50%～60%；人均城市建設(shè)用地面積大于100 m2時(shí)，公共交通分擔(dān)率低于50%。

上海市主城區(qū)的中心區(qū)(快速路內(nèi)環(huán)線(xiàn)圍合區(qū)域)用地面積約為110 km2，人均城市建設(shè)用地面積僅35 m2，公共交通分擔(dān)率達(dá)到67%；浦西外圍區(qū)(浦西快速路內(nèi)環(huán)線(xiàn)與外環(huán)線(xiàn)圍合區(qū)域)人均城市建設(shè)用地面積為56 m2，公共交通分擔(dān)率為60%；浦東外圍區(qū)(浦東快速路內(nèi)環(huán)線(xiàn)與外環(huán)線(xiàn)圍合區(qū)域)人均城市建設(shè)用地面積為100 m2，公共交通分擔(dān)率為52%[2]。

近30年，上海市公共交通得到大力發(fā)展，全市軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路(不含磁懸浮)總長(zhǎng)已達(dá)到538 km，公共汽(電)車(chē)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路1 300條，出租汽車(chē)約5.0萬(wàn)輛[3]。盡管公共交通設(shè)施規(guī)模巨大，并且對(duì)小汽車(chē)數(shù)量進(jìn)行了有效控制，但是公共交通分擔(dān)率的提高仍然面臨極大難度，公共交通與小汽車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)等其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)仍然不明顯。

2 城市功能空間布局與公共交通分擔(dān)率

圖1 上海市主城區(qū)人均城市建設(shè)用地面積與公共交通分擔(dān)率的關(guān)系Fig.1 Relationship between per capita urban construction land area and transit travel mode share in main urban area of Shanghai

城市功能空間布局對(duì)公共交通分擔(dān)率也有極大影響。不同區(qū)域、不同出行方向的公共交通分擔(dān)率有明顯差異性。上海市中心區(qū)的內(nèi)部出行(出行起訖點(diǎn)均在內(nèi)環(huán)線(xiàn)以?xún)?nèi))公共交通分擔(dān)率最高，達(dá)到75%，與巴黎中心區(qū)(105 km2)內(nèi)部出行公共交通分擔(dān)率相同；進(jìn)出主城區(qū)(出行起訖點(diǎn)一個(gè)在外環(huán)線(xiàn)內(nèi)、一個(gè)在外環(huán)線(xiàn)外)的公共交通分擔(dān)率最低，僅為39%；進(jìn)出中心區(qū)、浦西至浦東間出行的公共交通分擔(dān)率居中，分別為54%和52%[4]。

不同城市功能空間的公共交通分擔(dān)率存在明顯差異的內(nèi)在原因，是土地利用強(qiáng)度對(duì)交通需求規(guī)模和交通系統(tǒng)服務(wù)水平的重要影響。中心區(qū)土地利用強(qiáng)度較高，出行集聚，交通擁堵較嚴(yán)重，公共交通與小汽車(chē)的行程車(chē)速差異不大，小汽車(chē)便捷程度較低，因此出行者愿意采用公共交通方式。而外圍區(qū)土地利用強(qiáng)度降低，出行分散，交通擁擠程度下降，尤其是跨區(qū)域的出行距離較長(zhǎng)，因此小汽車(chē)便捷優(yōu)勢(shì)逐漸增大，出行者愿意采用小汽車(chē)方式。因此，外圍區(qū)出行或者跨區(qū)域出行的公共交通分擔(dān)率明顯低于中心區(qū)內(nèi)部出行。從出行意愿來(lái)看，人們傾向于選擇服務(wù)水平較高的交通方式，而無(wú)論是哪一種，對(duì)于政府希望同時(shí)提高公共交通分擔(dān)率與道路交通行程車(chē)速是一個(gè)挑戰(zhàn)。

3 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)上海市主城區(qū)實(shí)例分析可以看出，土地利用集約程度越高，公共交通分擔(dān)率也越高。然而，公共交通分擔(dān)率存在閾值，當(dāng)人均城市建設(shè)用地面積為100 m2時(shí)，公共交通分擔(dān)率超過(guò)50%比較困難；當(dāng)人均城市建設(shè)用地面積為50 m2時(shí)，公共交通分擔(dān)率超過(guò)60%的難度極大?？偟膩?lái)說(shuō)，土地利用效率、功能空間布局與公共交通分擔(dān)率密切相關(guān)，公共交通分擔(dān)率的目標(biāo)設(shè)定需要結(jié)合城市用地開(kāi)發(fā)同步考慮和深入研究，不能一概而論。

[1]陳必壯，陸錫明，董志國(guó).上海交通模型體系[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2011.Chen Bizhuang,Lu Ximing,Dong Zhiguo.Shanghai Transportation Model System[M].Beijing:China Architecture&Building Press,2011.

[2]陸錫明.亞洲城市交通模式[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2009.Lu Ximing.Asian Urban Transport Model[M].Shanghai:Tongji University Press,2009.

[3]上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.上海市綜合交通年度報(bào)告[R].上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2012.

[4]陸錫明，陳必壯，顧煜，等.上海交通戰(zhàn)略規(guī)劃研究[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2012.Lu Ximing,Chen Bizhuang,Gu Yu,et al.Study on ShanghaiTransportStrategy Planning[M].Beijing:China Architecture&Building Press,2012.