多面手“休伊”

羅遠(yuǎn)輝

正如“威利斯”吉普車是二戰(zhàn)中美國軍隊的象征一樣，貝爾公司生產(chǎn)的UH-1“休伊”系列直升機(jī)也成為越南戰(zhàn)爭的最佳見證者。可以說，凡是有過視頻記載的越戰(zhàn)資料里，或者反映越戰(zhàn)的好萊塢大片里，幾乎分分鐘都可以看到“休伊”的身影；而背景動效里，也幾乎都少不了休伊直升機(jī)起降以及空中盤旋時旋翼發(fā)出的巨大轟鳴聲。

說起“休伊”，就不得不提聲名顯赫的貝爾公司。這家總部位于德克薩斯州的航空器生產(chǎn)商直到1941年才進(jìn)入直升機(jī)領(lǐng)域，隨著20世紀(jì)50年代直升機(jī)概念的大發(fā)展，逐漸成長為全世界數(shù)一數(shù)二的直升機(jī)設(shè)計制造巨頭。二戰(zhàn)后，貝爾生產(chǎn)的直升機(jī)類航空器在數(shù)量上僅次于蘇聯(lián)安東諾夫設(shè)計局（今為烏克蘭繼承）生產(chǎn)的運(yùn)輸機(jī)類航空器。因此，貝爾直升機(jī)當(dāng)然也是美國乃至西方世界裝備量最大的軍用航空器。但與安東諾夫相比，貝爾公司的產(chǎn)品似乎更容易成為特定歷史時期的“代言人”，也因此占據(jù)更加耀眼的歷史地位。正如本文的貝爾“旋翼精靈”——UH-1，注定成為越南戰(zhàn)場上最為璀璨的明星。直到今天，包括AH-1“眼鏡蛇”在內(nèi)的多種機(jī)型仍被美國軍方冠以“休伊”的家族符號，說明其技術(shù)傳承之密切，在直升機(jī)發(fā)展史上也是相當(dāng)罕見的。

需求引領(lǐng)開發(fā)“多面休伊”之降生

技術(shù)指標(biāo)“得隴望蜀”

“休伊”直升機(jī)的設(shè)計源頭可追溯到1950～1953年的朝鮮戰(zhàn)爭。當(dāng)時直升機(jī)在戰(zhàn)場上主要用于運(yùn)送傷員和陣亡士兵尸體，被稱為移動戰(zhàn)地醫(yī)院（M.A.S.H）?！奥?lián)合國軍”裝備最多的就是貝爾47運(yùn)輸直升機(jī)。當(dāng)時，采用活塞動力的直升機(jī)設(shè)施非常簡陋，技術(shù)也不成熟。盡管貝爾47曾創(chuàng)下將數(shù)千傷兵帶離前線的佳績，但因速度慢、噪聲大、故障率高等缺點(diǎn)，該直升機(jī)始終未能大規(guī)模參戰(zhàn)，讓直升機(jī)錯過一次轉(zhuǎn)變命運(yùn)的時機(jī)。

1953年朝鮮半島停戰(zhàn)后，美國專家在進(jìn)行戰(zhàn)損分析時發(fā)現(xiàn)了直升機(jī)在傷員撤運(yùn)任務(wù)中的應(yīng)用價值，進(jìn)而“發(fā)散思維”，考慮將其作為向前線部隊精確運(yùn)送武器彈藥、從戰(zhàn)場搶救傷兵的運(yùn)輸平臺來用，甚至有人提議用直升機(jī)直接運(yùn)送全副武裝的士兵的想法——也就是今天的“垂直打擊”戰(zhàn)術(shù)的雛形。但作為當(dāng)時先進(jìn)直升機(jī)的代表，貝爾47已作為“移動戰(zhàn)地醫(yī)院”而為世人所知，很難在人們的腦海中改變形象。況且其發(fā)動機(jī)功率只有203馬力（149千瓦），可運(yùn)輸?shù)奈锲坊蛉藛T重量非常有限。

1954年，美國國防部為拓展直升機(jī)充當(dāng)“移動戰(zhàn)地醫(yī)院”之外的功能，對下一代直升機(jī)研發(fā)展開招標(biāo)。在全面聽取美國陸軍一線官兵及有關(guān)專家的意見基礎(chǔ)上，國防部招標(biāo)的理想機(jī)型指標(biāo)是：滿載狀態(tài)下全機(jī)重量在3.6噸以上；載荷369千克時，續(xù)航力不低于365千米；飛行高度不低于6000英尺（1824米），并可在此高度上保持184千米/時的巡航速度。按照指標(biāo)要求，即使是最先進(jìn)的貝爾47及西科斯基公司的S-55直升機(jī)也與理想機(jī)型有巨大差距——幾乎是將貝爾47的動力性能提高三倍的同時，再融合S-55強(qiáng)大的運(yùn)力，這簡直是“不可能完成的任務(wù)”！這讓很多飛機(jī)制造商都放棄了競標(biāo)。

事實(shí)上，在美國國防部眼中，貝爾公司在此次直升機(jī)競標(biāo)應(yīng)占有很大一部分優(yōu)勢。一方面，該公司生產(chǎn)的貝爾47在朝鮮戰(zhàn)爭中的表現(xiàn)不俗，讓美國軍方對其青睞有加；另一方面，自20世紀(jì)50年代開始，貝爾公司啟動了新一代H-13D直升機(jī)樣機(jī)的開發(fā)工作。該機(jī)在動力上配備法國設(shè)計、美國制造的XT-51渦軸發(fā)動機(jī)，開啟了直升機(jī)由活塞軸發(fā)動機(jī)改為渦輪軸發(fā)動機(jī)的革命性轉(zhuǎn)變。后者不僅更輕巧、更穩(wěn)定，也更易于維護(hù)保養(yǎng)。走在技術(shù)發(fā)展前列的貝爾公司也因此成為美國國防部招標(biāo)的“最終意中人”。

技術(shù)與戰(zhàn)術(shù)的同步突破

隨著此次中標(biāo)，貝爾公司將最初的H-13D計劃改名為XH-13F計劃，樣機(jī)也被命名為貝爾201。實(shí)際上，對于研發(fā)渦軸發(fā)動機(jī)直升機(jī)，貝爾公司最初是有顧慮的，但因為美國軍方的大力支持，公司才堅定了進(jìn)行直升機(jī)創(chuàng)新革命的信心和勇氣。更為幸運(yùn)的是，恰在此時，萊康明公司也正在五角大樓支持下研制新型XT-53（后來改稱“T-53”）大功率渦軸發(fā)動機(jī)。貝爾顯然意識到XT-53的巨大潛力，于是借助五角大樓的斡旋，成功參與到XT-53的研發(fā)生產(chǎn)過程中。不得不說，貝爾這一舉動是決定性的，因為該型發(fā)動機(jī)的研制成功，從根本上成就了“休伊”直升機(jī)的輝煌歷史。正應(yīng)了航空設(shè)計領(lǐng)域的一句名言：“只要動力好，門板飛上天！”

1955年6月，貝爾公司完成與美國軍方的簽約，并獲得將XH-13F項目全面提升為功能更完備的XH-40項目的大合同。為此，貝爾公司成立以巴特拉姆·凱利為首的研發(fā)課題組。課題組投入工作后，凱利就將大部分精力轉(zhuǎn)入與萊康明公司的交涉中。當(dāng)時，萊康明公司雇傭大批在二戰(zhàn)后逃到美國的德國工程師。，他們曾在納粹德國的Me 262、Me 163系列噴氣戰(zhàn)斗機(jī)的生產(chǎn)中積累了寶貴的經(jīng)驗，是萊康明公司的技術(shù)核心。而負(fù)責(zé)開發(fā)T-53發(fā)動機(jī)的技術(shù)總監(jiān)是阿瑟姆·弗蘭茨（Anselm Franz）博士，此人作為納粹噴氣式發(fā)動機(jī)設(shè)計的泰斗，一向以嚴(yán)謹(jǐn)著稱，也使得其主管的XT-53發(fā)動機(jī)開發(fā)計劃過于保守。但不管怎么說，正是這份嚴(yán)謹(jǐn)或者說保守，令該發(fā)動機(jī)日后以雄厚扎實(shí)的技術(shù)積淀享譽(yù)世界。

在確定選用萊康明的發(fā)動機(jī)后，凱利下面要考慮的問題是如何減重。根據(jù)設(shè)計方案，為提高XH-40的升力，必須在機(jī)艙尾部增加一臺輔助動力裝置。為此，凱利首先將該裝置盡可能小型化，并將主旋翼的葉片定為兩片，而且選定用最輕巧的合金材料制造。1956年10月20日至22日，第一次定型的XH-40樣機(jī)由弗洛伊德·卡爾遜上尉進(jìn)行試飛，取得圓滿成功。

在減輕機(jī)體重量后，貝爾公司按照第一批樣機(jī)型號（YH-40）又陸續(xù)生產(chǎn)6架樣機(jī)，均采用已定型的700馬力（522千瓦）T-53-L-1A發(fā)動機(jī)。之后，貝爾公司又陸續(xù)生產(chǎn)了9架樣機(jī)交付美國軍方進(jìn)行驗收。也就是在這次驗收后，美軍將YH-40直升機(jī)定名為HU-1直升機(jī)，并根據(jù)美國的傳統(tǒng)為該機(jī)取了個正式的官方名稱——“易洛魁人”（美洲大陸一個著名的印第安部落名稱）。有趣的是，來自貝爾的設(shè)計方不太認(rèn)可這個“土里土氣”的官方名稱，私下里又為HU-1取了個朗朗上口的昵稱——“休伊”。出人意料的是，這一昵稱反而最終響徹全球，比“易洛魁人”更為耳熟能詳，并成為貝爾直升機(jī)家族的代名詞。endprint

1959年6月30日，貝爾公司向美國軍方交付第一批生產(chǎn)型HU-1A直升機(jī)。此時，HU-1A的最大功率達(dá)到860馬力（642千瓦），除14架為并列雙座的教練機(jī)型外，其余為單座駕駛布局，可配備多種型號的機(jī)槍及航空火箭彈?？陀^而言，貝爾交付的首批HU-1A在性能上只能算勉強(qiáng)達(dá)到五角大樓當(dāng)初的招標(biāo)要求，雖然擴(kuò)大機(jī)艙容量，但動力上仍嫌不足，致使直升機(jī)在空中的機(jī)動顯得過于遲鈍。因此，貝爾公司不得不繼續(xù)提高發(fā)動機(jī)功率。根據(jù)計劃，后續(xù)生產(chǎn)的HU-1將采用960馬力（716千瓦）的T-53-L-5發(fā)動機(jī)或者1100馬力（821千瓦）的T-53-L-11發(fā)動機(jī)。這一計劃若取得成功將是歷史性跨越，意味著HU-1直升機(jī)的載荷將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的5800磅（2631千克）或8500磅（3856千克）。

1960年，新型HU-1B研制成功并進(jìn)行首飛。與之前的HU-1A相比，為滿足動力需求，HU-1B的主旋翼采用金屬合金制造；艙室進(jìn)一步擴(kuò)大，可達(dá)到除飛行員外容納8名乘員的標(biāo)準(zhǔn)；可采用兩排或三排座椅，機(jī)艙布置更為靈活；能搭載7名全副武裝士兵，或3副擔(dān)架，或裝載3000磅（1361千克）物資。更具標(biāo)志性意義的是，HU-1B在設(shè)計上專門留出制式武器安裝區(qū)域，可加裝兩門30毫米機(jī)炮，或者兩具合計24枚火箭彈的發(fā)射器（也可換成機(jī)槍），同時配備一部40毫米自動榴彈發(fā)射器。

1960年，傘兵出身的美國陸軍少將漢密爾頓·豪茲（Hamilton Howze，后任美國陸軍航空兵司令）會見貝爾公司代表，他提出用直升機(jī)取代卡車實(shí)施兵力投送的戰(zhàn)術(shù)設(shè)想。事實(shí)上，這一設(shè)想在當(dāng)時已不算新鮮：1948年美國陸軍就在北卡羅來納州的一次演習(xí)中嘗試將少量士兵通過直升機(jī)運(yùn)送過河。英國陸軍也在20世紀(jì)50年代，使用直升機(jī)將廓爾喀雇傭兵送入馬來半島的熱帶叢林里圍剿共產(chǎn)黨游擊隊。而法國更是在阿爾及利亞殖民戰(zhàn)爭期間，使用直升機(jī)進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)偵察和少量兵力投送。但作為一個完整的戰(zhàn)術(shù)設(shè)想，豪茲的提議可謂大膽而極具前瞻性。

巧合的是，1961年，積極鼓吹“非常規(guī)戰(zhàn)爭”理念的美國總統(tǒng)約翰·F·肯尼迪在訪問北卡羅萊納布拉格堡軍營時，親身體驗了“休伊”直升機(jī)的搭乘感受。自那時起，得到總統(tǒng)鼓勵的美國陸軍開始認(rèn)真考慮豪茲的戰(zhàn)術(shù)構(gòu)想。1961年，美軍授權(quán)豪茲對其設(shè)想進(jìn)行研究認(rèn)證。為此，豪茲最先使用“休伊”直升機(jī)將一個連（約100名士兵）跨越崎嶇路面、泥濘沼澤輸送到河對岸，以此證明使用直升機(jī)投送兵力的優(yōu)勢所在。此后，在豪茲的支持下，“休伊”直升機(jī)又在各種氣候條件下進(jìn)行多次測試，均取得良好效果。豪茲甚至大膽宣稱，在冷戰(zhàn)環(huán)境下，全球任何一處熱點(diǎn)問題都可能爆發(fā)為全面沖突，戰(zhàn)場形勢瞬息萬變，因而美國軍方必須擁有隨時將部隊快速送往戰(zhàn)場的“出租車”，而這一“出租車”的最好選擇無疑就是直升機(jī)。豪茲建議，美軍至少要在第82空降師以及第101空中突擊師全面配備直升機(jī)，因為這兩個師是美軍執(zhí)行快速反應(yīng)任務(wù)的首選。也正是在豪茲的大力呼吁下，美國陸軍專門成立了第11陸軍航空兵師來驗證他的理論，而這一理論最終在越南戰(zhàn)場得到全方位的印證。

空中總動員

1962年，美國軍方將HU-1的軍用編號改為UH-1，但人們?nèi)粤?xí)慣將其親切地稱為“休伊”。隨著生產(chǎn)規(guī)模和效益的擴(kuò)大，貝爾公司開始將資金集中于對“休伊”的完善上，特別是對該機(jī)空中機(jī)動性的升級改造。與此同時，1963年5月，美軍第11陸航師佐治亞州本寧堡基地正式成立，并開始接收“休伊”直升機(jī)。該師成員來自美軍各個部隊，除少數(shù)資深飛行員外，很多人都沒有直升機(jī)駕駛經(jīng)驗。為盡快趕上貝爾公司交付“休伊”的步伐，美軍不得不臨時從同處本寧堡的第2步兵師抽調(diào)直升機(jī)飛行員來協(xié)助換裝。就在第11陸航師成立之際，美軍第10空運(yùn)旅也向本寧堡派駐1支陸航營，配合“休伊”的訓(xùn)練工作。該營由德爾波特·布里斯托爾上校負(fù)責(zé)。整個本寧堡基地則直屬美國陸軍司令部（CONARC），并在技術(shù)上接受豪茲指導(dǎo)。試驗基地總負(fù)責(zé)人為里奇少將，試驗任務(wù)是以將“休伊”鍛煉為“空中卡車+空中裝甲車+空中運(yùn)兵車”為主要目的。

頗具戲劇性的是，試驗開始后的最大問題，是不知道該試驗什么！由于大多數(shù)官兵之前幾乎沒有相關(guān)的陸航經(jīng)驗，也沒有成文的教材和條令作為參照，因此在最初的試驗過程中，只能遇到什么問題解決什么問題，完全沒有整體的規(guī)劃性。后來，里奇少將意識到這一問題的嚴(yán)重性，專門成立負(fù)責(zé)訓(xùn)練安排的課題小組，這一問題才得到初步解決。根據(jù)課題組設(shè)立的訓(xùn)練路線圖，1963年9月，第一個訓(xùn)練科目“空中協(xié)同指揮”開始啟動：1架攜帶空地?zé)o線電通信裝置的“休伊”直升機(jī)，搭載1名旅級指揮官、1名炮兵聯(lián)絡(luò)官、1名空中協(xié)同官及作戰(zhàn)參謀升空；與此同時，地面上1個營的步兵隨時接受來自空中的聯(lián)絡(luò)與指揮。這種作戰(zhàn)模式在現(xiàn)在看來司空見慣，但在那個歲月卻是革命性的創(chuàng)舉。1964年4月20日，第二項訓(xùn)練科目在本寧堡啟動，主題是利用直升機(jī)從空中對敵方陣地發(fā)起密集火力突襲，包括編隊轟炸、利用直升機(jī)航炮對地面目標(biāo)實(shí)施火力壓制以及空中編隊協(xié)同指揮等。這次試驗的成功，不僅意味著直升機(jī)能夠作為空中打擊主體出現(xiàn)在地面戰(zhàn)場上，更重要的，是實(shí)現(xiàn)了不經(jīng)過師級指揮部就能及時為步兵營提供小范圍的空中火力支援。

從1964年4月開始，在此后的6個月間，第11陸航師又分別進(jìn)行8項基礎(chǔ)性戰(zhàn)術(shù)訓(xùn)練，包括戰(zhàn)術(shù)偵察、數(shù)據(jù)搜集、空中補(bǔ)給以及快速兵力投送等。直到1964年10月14日，第11陸航師再次進(jìn)行全新的戰(zhàn)術(shù)科目試驗，試驗地點(diǎn)位于布拉格堡，內(nèi)容是用一個旅的陸航兵力在第2師步兵配合下與羅伯特·約克少將指揮的第82空降師進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)對抗。由于在演習(xí)開始后的前五天遭遇風(fēng)暴襲擊，演習(xí)最終在1965年12月12日結(jié)束。事后，雙方根據(jù)演習(xí)過程結(jié)合戰(zhàn)損情況進(jìn)行全面總結(jié)，認(rèn)為第11陸航師在實(shí)際作戰(zhàn)中存在一些致命缺陷：首先是地面機(jī)動能力無法與直升機(jī)匹配；其次是面對敵方裝甲進(jìn)攻時，直升機(jī)掩護(hù)下的步兵非常脆弱；第三是第11陸航師受天氣因素影響非常明顯。但與此同時，此次演習(xí)也歸納了第11陸航師所獨(dú)有的優(yōu)勢，即快速反應(yīng)時間極短、長途奔襲能力突出、向指定地點(diǎn)集結(jié)兵力效率超群以及應(yīng)對戰(zhàn)局變化能力非常靈活等。更重要的是，此次演習(xí)證明第11陸航師具備在廣袤區(qū)域迅速搜尋敵人并充分動員火力實(shí)施集中殲滅的能力。endprint

事實(shí)證明，在低烈度或非對稱戰(zhàn)爭中，第11陸航師優(yōu)異的戰(zhàn)術(shù)機(jī)動性表現(xiàn)得淋漓盡致；但在高強(qiáng)度戰(zhàn)役中，面對現(xiàn)代化裝備的正規(guī)軍，陸航師的作用就被無限弱化，甚至有被敵軍火力吞沒的風(fēng)險。在這種情況下，美國軍方在將一支陸航部隊投入戰(zhàn)場前就必須充分考慮效費(fèi)比問題。但無論如何，在當(dāng)時的條件下，陸航師在戰(zhàn)場上的作用已不容忽視。1965年6月28日，美國國防部長羅伯特·麥克納馬拉頒布第185號令，重組美國陸軍王牌第1騎兵師，將其改編為第1空中騎兵師（仍習(xí)慣簡稱“騎1師”），兵員主要來自第11陸航師、第10空運(yùn)旅以及第2步兵師。這支新整編的部隊尚沒有太多磨合的時間就被投入了戰(zhàn)場。1965年7月28日，騎1師奉命進(jìn)駐越南戰(zhàn)場。當(dāng)時，該師滿編1.6萬人，以第11陸航師為班底，擁有434架直升機(jī)（大多為“休伊”）。

美軍這一系列舉動，讓貝爾公司確信其直升機(jī)研發(fā)思路是正確的。在公司的一份備忘錄上曾有這樣的記載：“新式直升機(jī)無疑被大家認(rèn)可為一種新型戰(zhàn)術(shù)的執(zhí)行者?！钡谠綉?zhàn)之前，沒有誰真正明白這句話在實(shí)戰(zhàn)中的真實(shí)含義。至1965年騎1師參戰(zhàn)，貝爾公司生產(chǎn)的升級版UH-1D直升機(jī)配備了1044馬力（768千瓦）的T-53-L-13發(fā)動機(jī)，可搭載14名成員，滿載重量達(dá)到5000磅（2268千克）。這時，人們才意識到“飛馬來了”。

越戰(zhàn)初期，由于UH-1D水土不服，特別是越南潮濕的氣候及空地人員配合的生疏，導(dǎo)致“休伊”初上戰(zhàn)場的表現(xiàn)并不盡如人意。為了適應(yīng)越南戰(zhàn)場需要，貝爾公司根據(jù)當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境特性，將UH-1D逐漸改進(jìn)為UH-1H。1967年9月，第一架UH-1H交付侵越美軍。該機(jī)是“休伊”家族中最后一款采用單臺發(fā)動機(jī)的直升機(jī)，外型類似UH-1D，但動力更強(qiáng)勁，裝備了1400馬力（1030千瓦）的T-53-L-13B發(fā)動機(jī)，貨艙容量達(dá)到220立方英尺（6.23立方米），可運(yùn)輸4000磅（1814千克）貨物，其220加侖（838.8升）的超大油箱可使休伊續(xù)航力達(dá)到285英里（459千米）。此時的“休伊”已成為可以執(zhí)行兵力投送、戰(zhàn)場救護(hù)、火力支援、火力掩護(hù)、空中偵察以及戰(zhàn)場指揮控制的強(qiáng)大空中平臺。順便提一下，也就是在這段時期，貝爾公司出于直升機(jī)進(jìn)一步武裝化的考慮，于1963年啟動“直升機(jī)炮臺”的研究，其直接結(jié)果就是世界上第一架專用武裝直升機(jī)——AH-1G“休伊眼鏡蛇”的誕生！

1962年3月，駐德克薩斯州布利斯堡的美國陸軍第57醫(yī)療團(tuán)成為第一支遠(yuǎn)赴海外執(zhí)行任務(wù)的“休伊”直升機(jī)部隊。最初他們以為自己會被派往西歐，可是等到飛機(jī)起飛后，他們才意識到自己正在成為陸航戰(zhàn)術(shù)實(shí)戰(zhàn)史的開拓者。

“我知道我們要去哪。”其中一名成員對指揮官說：“我們要去南半球了！那是全世界最熱的地方。我知道你們要把我們送到比屬剛果（今剛果民主共和國），那里正發(fā)生內(nèi)戰(zhàn)！”

“不是，我們的直升機(jī)要被派往一個陌生的地方，我也是在一星期前才剛剛知道。”指揮官略微遲疑了一下，繼續(xù)說道：“是越南！”

二戰(zhàn)美軍直升機(jī)逸事

美國第一架實(shí)用型單旋翼直升機(jī)于1939年首飛。一年后，西科斯基公司獲得制造軍用直升機(jī)的合同并研制出世界上第一架批生產(chǎn)直升機(jī)——R-4。之后，R-5、R-6兩種機(jī)型又相繼問世?！癛氏三兄弟”成為唯一參加過二戰(zhàn)的直升機(jī)，其中“老大”R-4名氣最大。

搜索與救援是早期直升機(jī)的主要任務(wù)。1944年4月，一架盟軍偵察機(jī)在緬甸迫降。墜機(jī)區(qū)域位于敵后160千米處，叢林密布，普通救援飛機(jī)根本無法進(jìn)入。機(jī)上3名英國士兵和1名美國飛行員身上有傷，無法自行撤出。而附近的日軍正在向他們圍攏，4人時刻面臨生命危險。盟軍指揮部正焦頭爛額的時候，1名參謀想起西科斯基公司剛剛送來的R-4直升機(jī)。這個小東西雖然沒有武器，但可以直起直落，進(jìn)入?yún)擦炙丫葢?yīng)該不成問題。于是，卡特·哈爾姆中尉奉命駕機(jī)起飛，前往墜機(jī)地點(diǎn)營救4名戰(zhàn)友，行動代號定為“哈姆普”（Hump），即“直升機(jī)（H）執(zhí)行的跳躍（Jump）行動”。這是正式記載中第一次由直升機(jī)執(zhí)行的軍事行動。R-4實(shí)在是太小了，除飛行員外只能搭載一名乘客，要把四人救出來得來回四趟，像只青蛙跳來跳去。無奈的盟軍指揮官雖然著急但沒更好的辦法，只好在行動名稱上抒發(fā)一下郁悶。

4月25日，卡特中尉第一次進(jìn)入?yún)擦?，根?jù)指示找到了迫降的飛機(jī)，并聯(lián)系上躲藏起來的戰(zhàn)友。從未見過直升機(jī)的4名傷員面對這架像蜻蜓一樣從天而降的東西不知所措?？ㄌ卮蟾畔蛩麄兘忉屃艘幌聽I救程序，眾人才將第1名傷員抬上R-4，看著它飄飄悠悠地升空而去?？ㄌ睾退腞-4在緬甸濕熱的天氣里不停地往返于叢林與安全點(diǎn)，一天時間很快過去了。4月26日，當(dāng)最后1名傷員爬進(jìn)機(jī)艙時，叢林中突然傳來嘈雜的人聲。卡特嚇了一跳，以為搜山的日本兵圍了上來，沒等傷兵坐穩(wěn)便匆忙起飛，將影影綽綽的人影拋在了身后。驚魂未定的卡特落地后才得知，叢林里的聲音并不是敵人，而是歷盡辛苦才趕到墜機(jī)地點(diǎn)的盟軍地面搜救隊。自己人嚇跑自己人給R-4的救援行動增添了一個有趣的小插美軍UH-1直升機(jī)在越南專題

曲，不過這并不影響直升機(jī)救援行動成功的重大意義。在緬甸的成功讓R-4一舉成名，軍方也越來越多地在戰(zhàn)場上用它執(zhí)行各種特殊搜救任務(wù)。

緬甸的成功讓更多的人把目光投向了R-4。1945年1月，盟軍駐印度航空司令部急電華盛頓陸軍航空隊總部，請求派R-4直升機(jī)前往緬甸密支那，協(xié)助搜救那些被日軍擊落的盟軍飛行員。收到電文的當(dāng)天，華盛頓便調(diào)配了1架R-4。不過由于直升機(jī)航程有限，又不得不專門向航空運(yùn)輸司令部申請1架道格拉斯C-54運(yùn)輸機(jī)，并租用民航機(jī)組，準(zhǔn)備將拆解后的R-4運(yùn)到密支那。拆解工作從1月17日晚8時開始，一直持續(xù)到次日晨6時，R-4被分解為旋翼、機(jī)頭、機(jī)身3大件，與叢林救援裝備一起統(tǒng)統(tǒng)裝入C-54。1月19日凌晨1時40分，準(zhǔn)備就緒的C-54飛離美國萊特機(jī)場，向東方飛去。經(jīng)過70多個小時的飛行，C-54終于降落密支那機(jī)場，與早已等候在此的美國陸軍第10航空隊叢林救援隊會合。為讓R-4盡快恢復(fù)任務(wù)能力，地面人員用最快速度將大卸八塊的直升機(jī)移出機(jī)艙，一件件擺放在停機(jī)坪上，隨機(jī)前來的機(jī)械師立即進(jìn)行組裝。拆解容易組裝難。組裝工作從1月23日早晨開始，忙活了整整一天才把旋翼和機(jī)頭固定在機(jī)身上。機(jī)械師估計，按正常進(jìn)度，R-4要到第二天中午才能飛起來，但局勢的發(fā)展讓他們不得不打破常規(guī)。endprint