高鐵樞紐集疏運(yùn)模式及發(fā)展策略

（東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇南京210096）

高速鐵路客運(yùn)樞紐(以下簡稱“高鐵樞紐”)匯集了從城市外部進(jìn)入市區(qū)及城市內(nèi)部通過各種交通方式到達(dá)鐵路客運(yùn)樞紐的客流，這些客流通過軌道交通、公共汽車、出租汽車、私人小汽車等交通方式換乘，匯集到客運(yùn)樞紐或從客運(yùn)樞紐分散到城市各個(gè)角落[1]。由于高鐵樞紐一般客流規(guī)模較大，且周邊地區(qū)被高強(qiáng)度開發(fā)，因此，合理構(gòu)建高鐵樞紐的集疏運(yùn)模式，對(duì)于提高高鐵樞紐服務(wù)水平，促進(jìn)城市交通低碳、可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

1 高鐵樞紐集疏運(yùn)模式影響因素分析

1.1 城市規(guī)模、性質(zhì)和空間布局

城市規(guī)模主要包括人口規(guī)模和用地規(guī)模，二者對(duì)高鐵樞紐的集疏運(yùn)模式具有重要影響。一般情況下，城市人口規(guī)模的大小決定了城市內(nèi)部人口利用高鐵樞紐對(duì)外出行的客流規(guī)模，也在很大程度上決定了高鐵樞紐的集疏運(yùn)總需求。當(dāng)高鐵樞紐集疏運(yùn)量達(dá)到一定規(guī)模時(shí)，必須依靠大中運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)快捷集散。城市用地規(guī)模決定了高鐵樞紐的主要服務(wù)范圍，而城市空間布局和開發(fā)強(qiáng)度則主導(dǎo)了高鐵樞紐集疏運(yùn)量的空間分布和強(qiáng)度，由此對(duì)高鐵樞紐集疏運(yùn)方式的運(yùn)能結(jié)構(gòu)和分布提出相應(yīng)的要求。城市性質(zhì)決定城市吸引外部客流量，由此影響高鐵樞紐的集疏運(yùn)模式，例如國家歷史文化名城或旅游城市每年吸引大量外地游客觀光游覽，這無疑會(huì)加大高鐵樞紐的客流規(guī)模。

1.2 城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是影響高鐵樞紐集疏運(yùn)模式的重要因素之一。城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，決定了居民交通工具的擁有、使用情況和城市交通投資水平。高收入居民普遍擁有且傾向使用私人小汽車出行，高鐵樞紐乘客集疏運(yùn)方式中小汽車所占比例將會(huì)增大；經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市有能力加大及完善軌道交通、道路以及樞紐等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。交通投資能否保持良好水平，決定了交通服務(wù)質(zhì)量能否提高以及集疏運(yùn)模式優(yōu)化效果是否良好[2]。同時(shí)，經(jīng)濟(jì)與社會(huì)信息化將為改善高鐵樞紐的集散交通構(gòu)成以及交通服務(wù)提供有力保障。

1.3 高鐵樞紐在城市中的區(qū)位

圖1 京滬高鐵沿線各車站與市中心距離Fig.1 Distance between stations and the corresponding city central districts along Beijing-Shanghai high-speed rail

受城市現(xiàn)狀空間布局、地形、地貌、高鐵線路要求等影響，高鐵樞紐在沿線城市的設(shè)站位置不盡相同。以京滬高鐵為例，有些高鐵車站直接引入城市既有鐵路客運(yùn)站，因此與市中心距離較近(見圖1)，例如廊坊站(距離市中心僅3 km)；而有些高鐵車站的設(shè)置距離市中心較遠(yuǎn)，如宿州東站(距離既有市中心約25 km)。高鐵樞紐與市中心的距離不同，對(duì)集疏運(yùn)方式的要求也不同。一般而言，在主城區(qū)內(nèi)部的高鐵樞紐，其集疏運(yùn)方式包括地鐵、常規(guī)公交、出租汽車、私人小汽車等；建成區(qū)邊緣高鐵樞紐集疏運(yùn)方式的配置則以較為快速的出租汽車、私人小汽車、城市軌道交通快線等為主；處在城市外圍區(qū)的高鐵樞紐需要通過專門的客運(yùn)班線或城際鐵路、市域軌道交通與主城中心聯(lián)系。

1.4 高鐵樞紐客流規(guī)模

客流規(guī)模是高鐵樞紐集疏運(yùn)模式選擇最直接的影響因素之一。對(duì)于中小型高鐵樞紐而言，由于其客流規(guī)模較小，依靠城市常規(guī)公交、出租汽車、私人小汽車等交通方式即可實(shí)現(xiàn)客流集散；而對(duì)于客流規(guī)模較大的高鐵樞紐，例如上海虹橋樞紐、北京南站、南京南站、上海南站、杭州東站、廣州南站、成都東站等高鐵樞紐遠(yuǎn)景年(2030年)發(fā)送客運(yùn)量均在5 000萬人次·a-1以上，必須提供一定數(shù)量的軌道交通承擔(dān)客流集疏運(yùn)任務(wù)，因?yàn)閱渭円揽康孛鏅C(jī)動(dòng)化交通難以完成大規(guī)模客流集散任務(wù)。事實(shí)上，國外大型高鐵樞紐如日本東京站、名古屋站，法國巴黎東站等，均有3條甚至5條以上軌道交通服務(wù)于客流集散。

1.5 高鐵樞紐換乘設(shè)施配置情況

高鐵樞紐換乘設(shè)施配置情況主要從供給角度影響高鐵樞紐的集疏運(yùn)模式。在所有換乘設(shè)施中，軌道交通的接入數(shù)量及其在城市中的成網(wǎng)情況、停車場規(guī)模以及周邊道路集疏運(yùn)條件是最主要的影響因素。軌道交通接入數(shù)量越多、在城市中的成網(wǎng)狀況越好，其集疏運(yùn)分擔(dān)率越高。高鐵樞紐配置的停車位規(guī)模越大、周邊道路集疏運(yùn)條件越好，會(huì)吸引更多的乘客使用私人小汽車到達(dá)或離開高鐵樞紐。除了停車設(shè)施、道路集疏運(yùn)條件對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通方式選擇有影響，高鐵樞紐地區(qū)的停車收費(fèi)、擁擠收費(fèi)等交通政策也對(duì)高鐵樞紐乘客選擇個(gè)體機(jī)動(dòng)化集疏運(yùn)方式具有重要的抑制作用。

2 高鐵樞紐典型集疏運(yùn)模式及適用性

2.1 典型集疏運(yùn)模式

根據(jù)國內(nèi)外高鐵樞紐主要集疏運(yùn)方式的構(gòu)成情況，將高鐵樞紐集疏運(yùn)模式分為三類：以軌道交通為主體、公共交通與個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通并重、以私人小汽車為主體。

1）以軌道交通為主體的集疏運(yùn)模式。

在該模式下，軌道交通在高鐵樞紐集疏運(yùn)方式結(jié)構(gòu)中占主導(dǎo)地位，其分擔(dān)率一般達(dá)到50%甚至80%以上。同時(shí)，軌道交通系統(tǒng)本身也呈現(xiàn)多元化、多層次的特征，且與高鐵樞紐銜接良好。而機(jī)動(dòng)車道路集疏運(yùn)系統(tǒng)不發(fā)達(dá)，甚至與周邊普通街區(qū)的道路系統(tǒng)區(qū)別不大。日本許多大城市軌道交通十分發(fā)達(dá)，因此，許多大型高鐵樞紐集疏運(yùn)模式都屬于此類，例如日本京都站、新大阪站以及新神戶站的集疏運(yùn)方式結(jié)構(gòu)中軌道交通分別高達(dá)77%，82%和56%，見表1。

高鐵樞紐采用該集疏運(yùn)模式的城市一般具有如下特征：①城市軌道交通、公共汽車和連接周邊區(qū)域的城際軌道交通系統(tǒng)均十分發(fā)達(dá)，已形成覆蓋能力強(qiáng)、服務(wù)水平高的多模式、多層次的公共交通網(wǎng)絡(luò)，城市內(nèi)外高鐵客流均可方便利用軌道交通到達(dá)或離開高鐵樞紐；②高鐵樞紐車站往往處在城市中心位置，機(jī)動(dòng)車交通增長受到交通需求管理措施的嚴(yán)格控制。

2）公共交通與個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通并重的集疏運(yùn)模式。

在該模式下，公共交通與私人小汽車在高鐵集疏運(yùn)方式結(jié)構(gòu)中的比例較為均衡，兩者彼此合作與競爭，集疏運(yùn)向多模式、多樣化發(fā)展，公共交通體系一般包括1～2條大中運(yùn)量骨干線路和多條常規(guī)公交線路，公共交通與小汽車分擔(dān)率大致相當(dāng)，為30%～40%，高鐵樞紐布局注重乘客換乘系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，特別是大中運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)的車站多設(shè)在高鐵車站站房內(nèi)部并與站臺(tái)銜接良好。法國Reims centre、Valence centre和Le mans等車站均屬于此模式[3]，見表2。

高鐵樞紐采用該集疏運(yùn)模式主要有兩類情形：①高鐵樞紐所在城市屬于中小城市，城市開發(fā)強(qiáng)度適中，且注重公共交通發(fā)展，形成以大中運(yùn)量公共交通為骨架、公共交通與小汽車交通協(xié)調(diào)發(fā)展的城市交通發(fā)展模式，而高鐵樞紐集疏運(yùn)交通延續(xù)了此類模式；②高鐵樞紐所在城市屬于大中城市，城市交通形成了以公共交通為主體的交通發(fā)展模式，但由于高鐵樞紐位于城市邊緣地區(qū)，且城市中心地區(qū)僅有1條大運(yùn)量軌道交通或1～2條中運(yùn)量公共交通與之相連，同時(shí)高鐵樞紐周邊道路系統(tǒng)較發(fā)達(dá)，因此小汽車交通的服務(wù)水平相對(duì)較高。

3）以個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通為主體的集疏運(yùn)模式。

在該模式下，私人小汽車及租賃小汽車在高鐵樞紐集疏運(yùn)方式結(jié)構(gòu)中占主導(dǎo)地位，車站內(nèi)和周邊停車設(shè)施及租車設(shè)施十分發(fā)達(dá)，沒有或極少有大運(yùn)量公共交通與高鐵銜接，公共交通設(shè)施缺乏，公共交通方式分擔(dān)率較低(一般低于20%)。例如美國舊金山(San Francisco)、米爾布雷(Millbrae)、雷德伍德城(Redwood City)、圣何塞(San Jose)、吉爾羅伊(Gilroy)等高鐵車站，其私人小汽車及租賃小汽車總分擔(dān)率均達(dá)到80%以上，公共汽車均低于20%，部分高鐵樞紐甚至低于5%[4]，見表3。

采用這種集疏運(yùn)模式的一般為高度機(jī)動(dòng)化的國家或地區(qū)，且城市道路網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)，而城市公共交通發(fā)展較為滯后，高鐵樞紐周邊地區(qū)則更加突出。由于美國汽車工業(yè)非常發(fā)達(dá)，小汽車千人擁有量較高，同時(shí)擁有發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)體系，小汽車已成為居民主要出行方式。以個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通為主體的集疏運(yùn)模式在北美地區(qū)較為常見。

表1 日本部分高鐵車站集疏運(yùn)方式結(jié)構(gòu)Tab.1 Passenger distributing mode share of several high-speed rail stations in Japan %

表2 法國部分高鐵車站集疏運(yùn)方式結(jié)構(gòu)Tab.2 Passenger distributing mode share of several high-speed rail stations in France %

2.2 集疏運(yùn)模式適用性

高鐵作為一種大容量、高速度、公交化的城際公共客運(yùn)方式，宜將具有類似特征的公共交通方式作為其集疏運(yùn)方式。從高鐵樞紐乘客構(gòu)成和規(guī)模來看，盡管目前高鐵客流的主體還是中高收入階層人群，但已呈現(xiàn)逐漸向大眾化轉(zhuǎn)變的趨勢，高鐵運(yùn)輸所面向的對(duì)象將更加廣泛。在這種趨勢下，高鐵運(yùn)輸需要有更多的集疏運(yùn)方式與之配套，以適應(yīng)未來的發(fā)展需要。同時(shí)，高鐵沿線城市星羅棋布、數(shù)量眾多，各地發(fā)展條件和發(fā)展階段差異較大。因此，在考慮高鐵樞紐采用何種集疏運(yùn)模式時(shí)，既要考慮遠(yuǎn)期目標(biāo)與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略方向保持一致，又要考慮近期發(fā)展需要及經(jīng)濟(jì)狀況。為此，針對(duì)三種典型高鐵樞紐集疏運(yùn)模式在中國的適用性提出以下建議：

1）以軌道交通為主體的高鐵樞紐集疏運(yùn)模式。

該模式應(yīng)作為城鎮(zhèn)群內(nèi)特大城市高鐵樞紐的必然選擇。特大城市擁有中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中規(guī)模龐大的城際鐵路網(wǎng)，同時(shí)擁有財(cái)力建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)。因此，應(yīng)將軌道交通為主的模式作為其高鐵樞紐集疏運(yùn)的發(fā)展目標(biāo)，并逐步實(shí)現(xiàn)。這些城市高鐵樞紐的軌道交通集疏運(yùn)系統(tǒng)可借鑒日本、歐洲等發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以軌道交通作為集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要方式，并緊密銜接城市常規(guī)公交系統(tǒng)，滿足大多數(shù)客運(yùn)需求。

2）公共交通與個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通并重的集疏運(yùn)模式。

該模式可以在以下三種情況下采用：

①對(duì)于城鎮(zhèn)群外一般大城市的高鐵樞紐來說，在爭取發(fā)展大中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的同時(shí)，可將大中運(yùn)量公共交通為骨架、常規(guī)公交為主體的公共交通系統(tǒng)與個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通并重的模式作為高鐵樞紐集疏運(yùn)的發(fā)展目標(biāo)，并在高鐵樞紐處加強(qiáng)大中運(yùn)量公共交通設(shè)施與用地投入，將與大中運(yùn)量公共交通的銜接作為高鐵樞紐未來發(fā)展的重點(diǎn)。

②對(duì)于不適應(yīng)或不具備條件發(fā)展大中運(yùn)量公共交通的中小城市而言，也應(yīng)加強(qiáng)多層次的常規(guī)公交設(shè)施建設(shè)，將該模式作為高鐵樞紐的發(fā)展目標(biāo)。

③對(duì)于大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)尚處于發(fā)展初級(jí)階段，且相當(dāng)長一段時(shí)期內(nèi)還不能作為高鐵集疏運(yùn)主導(dǎo)交通方式的城市來說，也可以將此模式作為過渡發(fā)展模式。

3）以個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通為主體的集疏運(yùn)模式。

總體而言，應(yīng)盡可能避免高鐵樞紐采用此種集疏運(yùn)模式，但在以下兩種情況下，可以考慮階段性地采用該模式。

①對(duì)一些高鐵沿線經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、機(jī)動(dòng)化水平較高的中小城市和一些大城市而言，由于當(dāng)前政策和經(jīng)濟(jì)的限制，城市無法建設(shè)軌道交通等大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，而且常規(guī)公交運(yùn)營速度慢、舒適度差，無法滿足現(xiàn)階段以中高收入階層為主體的高鐵客流需求。這種情況下可以階段性地采用該模式，并通過完善高鐵樞紐的道路集疏運(yùn)設(shè)施，提供較高服務(wù)水平的小汽車通行條件。

②部分高鐵樞紐的選址距離中心城區(qū)較遠(yuǎn)，公共交通接駁線路少，使得高鐵乘客必須采用個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通方式到達(dá)高鐵車站。需要說明的是，城市采用該模式發(fā)展后，仍應(yīng)大力發(fā)展公共交通，逐步降低個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通方式在高鐵樞紐集疏運(yùn)中的分擔(dān)率。

表3 美國部分高鐵車站集疏運(yùn)方式結(jié)構(gòu)Tab.3 Passenger distributing mode share of several high-speed rail stations in the U.S.%

3 高鐵樞紐公共交通集疏運(yùn)體系發(fā)展策略

根據(jù)以上研究，以軌道交通為主體的集疏運(yùn)模式、公共交通與個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通并重的集疏運(yùn)模式應(yīng)成為高鐵樞紐集疏運(yùn)模式的主要發(fā)展方向，而兩種模式中公共交通集疏運(yùn)體系均為主導(dǎo)或重要組成部分，由此提出五大發(fā)展策略及具體措施。

3.1 大力發(fā)展軌道交通集疏運(yùn)體系

作為大運(yùn)量快速公共交通運(yùn)輸方式，軌道交通具有運(yùn)量大、快速、準(zhǔn)點(diǎn)率及可靠性高等特點(diǎn)，是大型高鐵樞紐集疏運(yùn)體系中最重要的方式。因此，對(duì)于高鐵樞紐特別是大型高鐵樞紐來說，應(yīng)大力發(fā)展軌道交通集疏運(yùn)體系。

1）高鐵樞紐應(yīng)積極引入城市軌道交通。

高鐵樞紐所在城市若已確定建設(shè)城市軌道交通，則在規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)時(shí)應(yīng)優(yōu)先考慮將軌道交通接入高鐵樞紐。當(dāng)高鐵樞紐客流規(guī)模較大(年發(fā)送能力在3 000萬人次以上)時(shí)，應(yīng)結(jié)合城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃情況及高鐵樞紐客流需求，將2條甚至以上的軌道交通線路引入高鐵樞紐，形成以軌道交通為主體的集疏運(yùn)模式。例如名古屋站、南京南站及上海虹橋樞紐的軌道交通接入線路數(shù)量均達(dá)到5條或以上。

2）優(yōu)先建設(shè)連接高鐵樞紐與城市主要客流走廊及功能節(jié)點(diǎn)的軌道交通。

通過軌道交通銜接城市主要客流走廊及重要節(jié)點(diǎn)，形成以高鐵樞紐為中心向城市多個(gè)方向輻射的、串聯(lián)城市各功能節(jié)點(diǎn)的軌道交通集疏運(yùn)走廊，實(shí)現(xiàn)城市主要中心及軸線與高鐵樞紐貫通。

3）高鐵樞紐優(yōu)先考慮城市軌道交通的設(shè)站要求并實(shí)施聯(lián)合開發(fā)。

無論是從大力發(fā)展軌道交通集疏運(yùn)體系的角度，還是從軌道交通本身的客流集散能力角度來看，高鐵樞紐規(guī)劃建設(shè)都應(yīng)優(yōu)先考慮城市軌道交通的設(shè)站要求，滿足軌道交通各類用地和設(shè)施配置要求。同時(shí)，軌道交通接入高鐵樞紐必然提高可達(dá)性，應(yīng)盡可能在高鐵樞紐處實(shí)施聯(lián)合開發(fā)、經(jīng)營，為城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營提供資金保障。

3.2 優(yōu)化公共交通集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局

公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面是決定其集疏運(yùn)方式整體競爭力的重要因素，同時(shí)對(duì)提升高鐵樞紐在區(qū)域?qū)用娴妮椛浞秶陀绊懥哂兄匾饬x?？傮w上，在城市層面，高鐵樞紐要構(gòu)建以大中運(yùn)量公共交通為骨架、以常規(guī)公交(包括直達(dá)線路、大站快線、支線、接駁線路)為補(bǔ)充的覆蓋全市的公共交通集疏運(yùn)體系；在區(qū)域?qū)用?，要?gòu)建以城際鐵路、通勤鐵路、公路長途客運(yùn)班線為主的區(qū)域性公共交通集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。具體網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化措施包括以下幾個(gè)方面：

1）優(yōu)化調(diào)整城市軌道沿線接駁公交。

通過增設(shè)、優(yōu)化、調(diào)整與軌道交通車站接駁的公交線路，形成以軌道交通為骨干、接駁公交為補(bǔ)充的公共交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，以擴(kuò)大軌道交通的網(wǎng)絡(luò)覆蓋面。

2）新辟、延伸、調(diào)整既有直達(dá)公交線路。

在軌道交通線網(wǎng)布局方案基礎(chǔ)上，明確高鐵樞紐服務(wù)范圍內(nèi)軌道交通的服務(wù)盲區(qū)，通過新辟公共交通線路、延伸及調(diào)整既有公共交通線路等方法，加強(qiáng)常規(guī)公交與高鐵樞紐的聯(lián)系，盡可能實(shí)現(xiàn)二者間直達(dá)。同時(shí)，還要根據(jù)服務(wù)腹地與高鐵樞紐之間的空間距離，合理選擇直達(dá)、大站快線、站站停、支線等模式。

3）優(yōu)化整合對(duì)外客運(yùn)樞紐和區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)。

一般而言，高鐵樞紐是城市整體競爭力的重要體現(xiàn)，因此，提升高鐵樞紐的輻射能力對(duì)于提升城市在區(qū)域中的地位和綜合競爭力具有重要意義，而優(yōu)化和增強(qiáng)高鐵樞紐的區(qū)域公共交通集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)則是提升高鐵樞紐輻射能力的關(guān)鍵。具體而言，一方面要以高鐵樞紐為核心，優(yōu)化整合城市一般鐵路客運(yùn)站、公路客運(yùn)樞紐的布局，將有可能為高鐵樞紐集散客流的城際鐵路、公路客運(yùn)班線及城際公交整合至高鐵樞紐。另一方面，將高鐵樞紐作為區(qū)域高速公路及快速路網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，以快捷聯(lián)系高鐵樞紐為目標(biāo)，優(yōu)化調(diào)整區(qū)域高速公路及快速路網(wǎng)絡(luò)。通過上述整合與網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，為周邊城市提供便捷的區(qū)域換乘條件，擴(kuò)大高鐵樞紐服務(wù)范圍。

3.3 注重高效、便捷、一體化換乘銜接

高鐵樞紐最核心的功能是實(shí)現(xiàn)對(duì)外交通與市內(nèi)交通之間的高效無縫換乘。因此，應(yīng)合理布局高鐵樞紐內(nèi)各類換乘設(shè)施，并進(jìn)行合理的換乘銜接設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)高效、便捷、一體化換乘。具體措施包括以下幾個(gè)方面：

1）加強(qiáng)軌道交通與對(duì)外客運(yùn)樞紐之間的立體無縫換乘。

軌道交通與對(duì)外客運(yùn)交通方式之間的換乘關(guān)系是高鐵樞紐內(nèi)最重要的換乘關(guān)系，特別是在以軌道交通為主體的集疏運(yùn)模式中。由于軌道交通在城市內(nèi)部往往采用地下敷設(shè)的方式，因此，軌道交通的引入要改變以往以平面換乘為主的設(shè)施布局模式，盡可能直接將軌道交通站廳設(shè)置在高鐵樞紐正下方，構(gòu)建以集約化、立體化為特征的緊湊布局，實(shí)現(xiàn)軌道交通與對(duì)外客運(yùn)交通在站內(nèi)的立體無縫換乘，減少高鐵乘客在換乘過程中的時(shí)間和體力耗費(fèi)。

2）優(yōu)先布局快速公交、常規(guī)公交設(shè)施，縮短換乘距離。

由于快速公交、常規(guī)公交車輛的大小和行駛性能特征，其對(duì)場站空間的要求比其他交通方式高，所以公交樞紐場站往往布設(shè)在地面層。在統(tǒng)籌地面其他交通方式時(shí)，應(yīng)圍繞換乘空間，優(yōu)先快速公交、常規(guī)公交設(shè)施布局，將公交樞紐場站設(shè)置于最方便旅客進(jìn)出的位置，同時(shí)應(yīng)盡可能靠近對(duì)外客運(yùn)交通方式的出入口。

3）實(shí)現(xiàn)換乘客流與車流完全分離，改善換乘空間環(huán)境。

通過合理的空間分區(qū)組織，確保公交客流在換乘過程中遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車流，減少安全隱患。同時(shí)，還應(yīng)構(gòu)建以換乘大廳、換乘廣場和換乘通道為主體的連續(xù)、空間大小適宜、標(biāo)志清晰的換乘步行空間。

3.4 提升公共交通運(yùn)營服務(wù)水平

若要提供比小汽車有競爭力的城市公共交通服務(wù)，高鐵樞紐公共交通集疏運(yùn)體系就應(yīng)具有較高的運(yùn)營服務(wù)水平。具體措施包括：

1）保障軌道交通具有足夠的運(yùn)力集散高鐵樞紐乘客。

由于中國軌道交通建設(shè)尚處于發(fā)展階段，很多大城市往往只有幾條軌道交通線路運(yùn)營，尚未形成成熟的網(wǎng)絡(luò)，由此導(dǎo)致部分線路或區(qū)段高峰客流強(qiáng)度非常大，軌道交通在通過高鐵樞紐時(shí)已運(yùn)力不足，從而難以實(shí)現(xiàn)高鐵樞紐客流的及時(shí)疏散，且難以保證軌道交通的舒適性。例如南京市地鐵南延線早高峰居民通勤客流強(qiáng)度極大，導(dǎo)致該時(shí)段南京南站的高鐵客流很難使用軌道交通。具體改善方式是通過增加軌道交通列車編組、縮短列車發(fā)車間隔提高軌道交通服務(wù)水平，保障其具有足夠的運(yùn)力。

2）與高鐵樞紐到發(fā)客流時(shí)間相協(xié)調(diào)，優(yōu)化城市軌道交通發(fā)車時(shí)刻。

高鐵樞紐的列車到達(dá)具有明顯的脈沖性，與城市居民出行時(shí)間分布規(guī)律有所不同。因此，有必要根據(jù)高鐵樞紐列車的到發(fā)時(shí)刻及客流規(guī)模，調(diào)整城市軌道交通的發(fā)車時(shí)刻以及運(yùn)營時(shí)間，減少高鐵乘客的換乘等待時(shí)間，以提高軌道交通的集散效率和服務(wù)水平。

3）縮短常規(guī)公交發(fā)車間隔。

雖然城市常規(guī)公交的運(yùn)力、速度與舒適性難以和軌道交通相比，但其具有覆蓋能力強(qiáng)、成本低、靈活性高等特點(diǎn)。因此，可以結(jié)合高鐵樞紐客流的到發(fā)時(shí)間分布，提高常規(guī)公交的發(fā)車密度，以有效減少乘客等待時(shí)間、提高常規(guī)公交的集疏運(yùn)效率。

3.5 實(shí)施交通需求管理

在大力發(fā)展高鐵樞紐公共交通集疏運(yùn)體系的同時(shí)，應(yīng)對(duì)小汽車出行采取交通需求管理措施，以促進(jìn)高鐵樞紐集疏運(yùn)體系的健康發(fā)展。具體措施包括：

1）根據(jù)小汽車停車供需狀況，提高停車成本。

當(dāng)高鐵樞紐停車出現(xiàn)供不應(yīng)求或周邊集散道路出現(xiàn)輕度交通擁堵時(shí)，可提高停車成本，包括提高高鐵樞紐停車場內(nèi)小汽車的停車費(fèi)用，或?qū)嵤╇A梯型收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等措施，該措施可在一定程度上抑制乘客使用小汽車接駁高鐵樞紐，同時(shí)也有助于提高高鐵樞紐停車場停車周轉(zhuǎn)率。

2）征收交通擁擠費(fèi)。

由于高鐵樞紐客流規(guī)模一般較大，加之未來樞紐地區(qū)的綜合開發(fā)，使得樞紐周邊地區(qū)集疏運(yùn)道路面臨巨大的交通壓力。當(dāng)交通壓力達(dá)到一定程度時(shí)，集疏運(yùn)道路的服務(wù)水平將大大降低，在這種情況下，可以考慮征收交通擁擠費(fèi)來調(diào)節(jié)集疏運(yùn)道路的交通量。

3）控制小汽車停車場規(guī)模和直達(dá)車站的道路等級(jí)。

對(duì)于處于市中心地區(qū)的大型高鐵樞紐，在高鐵樞紐站區(qū)用地空間十分緊張的條件下，應(yīng)盡量首先保障公共交通的設(shè)施規(guī)模要求，控制小汽車停車場規(guī)模和周邊集散道路的等級(jí)，降低小汽車交通方式對(duì)乘客集散的吸引力。同時(shí)，高鐵車站在外觀、周邊環(huán)境等方面應(yīng)與普通城市公共建筑無明顯區(qū)別，與周邊城市空間融為一體。

4）樞紐周邊道路設(shè)置高乘載車輛(High Occupancy Vehicle,HOV)專用車道。

將一部分道路及基礎(chǔ)設(shè)施資源以HOV專用車道形式服務(wù)于公共交通，并在規(guī)劃上提高公共交通的優(yōu)先級(jí)別。表面上看，小汽車出行方式受到一定限制，但本質(zhì)上提高了高鐵樞紐周邊地區(qū)有限道路資源的使用效率，使更多的乘客享受更好的服務(wù)。

4 結(jié)語

集疏運(yùn)模式的選擇是高鐵樞紐集疏運(yùn)體系構(gòu)建的核心問題。本文在分析高鐵樞紐集疏運(yùn)模式構(gòu)建的影響因素基礎(chǔ)上，結(jié)合國內(nèi)外高鐵樞紐的發(fā)展實(shí)踐提出三種集疏運(yùn)模式并分析了各自的適用性。最后，從體系構(gòu)建、網(wǎng)絡(luò)布局、銜接換乘、運(yùn)營服務(wù)、需求管理等方面提出高鐵樞紐公共交通集疏運(yùn)體系的發(fā)展策略。在上述策略的指導(dǎo)下，未來可以在公共交通集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化、與高鐵樞紐的協(xié)調(diào)運(yùn)營等方面進(jìn)一步開展深入研究。

∶

[1]布雷恩·理查德.未來的城市交通[M].潘海嘯，譯.上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2006.Richards B.Future Transport in Cities[M].Pan Haixiao,translated.Shanghai∶Tongji University Press,2006.

[2]陸錫明.亞洲城市交通模式[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2009.Lu Ximing.Asian Urban Transport Model[M].Shanghai∶Tongji University Press,2009.

[3]Facchinetti-Mannone V.Location of High Speed Rail Stations in French Medium-size City and Their Mobility and Territorial Implications[R].France∶University of Burgundy,2009.

[4]Aviation System Consulting,LLC.Ground Access Analysis Methodology and Results[R].California∶Aviation System Consulting,LLC,2010.