中國船舶首航東北航道及其展望

王洛 趙越 劉建民 韓淑琴

0 引言

受全球氣候變暖的影響，北冰洋海冰的消融速度加快，夏季北極海冰覆蓋屢創(chuàng)新低，使得東北航道的通航條件有所改善，通航期加長。同時，隨著冷戰(zhàn)的結束和蘇聯(lián)的解體，東北航道逐步邁向了對外開放的道路，2009年夏季首度有國際商船穿越東北航道。氣候的變暖和政治的解凍，這兩大因素給東北航道帶來了前所未有的發(fā)展條件。

然而，東北航道的發(fā)展道路目前依然不平坦。除了海冰等自然因素的影響和制約，更重要的是沿岸國（主要是俄羅斯）設置的諸多法律規(guī)定和管理措施。這一切，仍需不斷去認識、分析和實踐，深入研究東北航道航行中的各種問題。

1 北極航道概況

北極航道是指穿越北冰洋，連接太平洋和大西洋的海上航線集合。由于受海冰季節(jié)性變化的影響，北極航道的航線并不固定，是一系列航線的集合。按照不同的分類方案，北極航道可進一步細分。

1.1 北極航道的分類

1.1.1 按方位分類

按航道處于地球上的地理方位將北極航道分為東北航道和西北航道。東北航道居于地球的東北部；而西北航道則位于地球的西北部。

東北航道是指西起挪威北角附近的歐洲西北部，經(jīng)歐亞大陸和西伯利亞的北部沿岸，穿過白令海峽到達太平洋的航線集合［1］。之前也有研究學者認為東北航道為“西起冰島，東至白令海峽”。本文推崇“西起挪威北角附近的歐洲西北部”這一觀點，因為相對于“西起冰島”而言，“西起歐洲西北部”擁有更多的靈活性，可進一步承接歐洲多個重要港口。西北航道是指沿北美大陸北部沿岸并穿越加拿大北極群島從而連通大西洋和太平洋的航線集合［1］。航線位置如圖1。

圖1 西北航道、東北航道、北方海航道航線圖［1］Fig.1.Schematic diagram of Northwest Passage，Northeast Passage，Northern Sea Passage［1］

東北航道最關鍵的一個航段為俄北方海航道。前蘇聯(lián)以自身大陸為參照，提出了北方海航道的概念，如圖1虛線所示。北方海航道（Northern Sea Route）在俄羅斯法律上被定義為西起喀拉海峽（Kara Gate）（新地島南端）、東至白令海峽之間的一系列海上航線的集合［1］。盡管前蘇聯(lián)及后來的俄羅斯都試圖向外界極力推廣北方海航道這一概念，并曾一度讓人認為“東北航道”即“北方海航道”，目前兩者的區(qū)別已漸漸得到公認：俄北方海航道為東北航道的一個組成航段。北方海航道本身仍屬于俄本國的地方性提法。俄北方海航道可稱之為東北航道俄北方海航段，而其又可進一步分為以下4個航段：東北航道喀拉海航段、東北航道拉普捷夫海航段、東北航道東西伯利亞海航段、東北航道楚科奇海航段。在以上4個航段的基礎上，還需加上東北航道巴倫支海航段才能構成完整的東北航道?！氨狈胶：降馈眱H限于表達俄方觀點立場或針對俄羅斯的研究等情況下使用或內部采用，而不宜廣泛采用，更無法取代“東北航道”一詞。

廣義的東北航道常見于將北極航道二分的分類體系中，即北極航道分為東北航道和西北航道。連接太平洋和大西洋，途徑北極東部海域的航線都屬于廣義的東北航道的范圍。狹義的東北航道僅指經(jīng)由北冰洋邊緣海域構成的航線，而并不涉及北冰洋中心區(qū)域。正如北極理事會對東北航道的定義中“經(jīng)歐亞大陸和西伯利亞的北部沿岸”的限定，平常所說的東北航道如與北極高緯航線或北冰洋中央航線相提并論時往往是指狹義的東北航道。狹義的東北航道常見于將北極航道進行三分的分類體系中，即北極航道分為東北航道、西北航道、北冰洋中央航線。這種三分的分類體系并不為本文所推薦，但考慮到使用習慣，需要充分認識到狹義東北航道的存在。如北極理事會發(fā)布的北極海運評估報告［1］僅將北極航線劃分了東北航道和西北航道，并未明確提出將北極航道進行三分的概念；但從其對東北航道的文字定義來看又傾向于東北航道不涉及北冰洋中央?yún)^(qū)域的思想，因此多少有些模糊空間。

1.1.2 按緯度分類

除按地理方位進行的分類外，經(jīng)常使用的還有北冰洋近岸航線、北極高緯航線等這些跟緯度相關的分類名稱。但按緯度范圍對北極航道進行分類目前還沒有系統(tǒng)性方案及明確的定義，本文就此展開討論，并盡量兼容前人對俄北方海航段的分類［2-5］。北極海域多年以來的航行經(jīng)驗，確定了有冰條件下最適宜航行的線路，這些航線目前由于具有良好的水文數(shù)據(jù)支持而被推薦為標準航線。以廣義的東北航道為例，本文按緯度將該航道分為4條航線。

北極低緯航線（近岸航線）Low Latitude Arctic Passage：經(jīng)由俄北方海4個關鍵地點的海峽（德龍海峽、新西伯利亞群島南部的海峽、北地島南部的海峽、新地島南部的海峽），該航線大部分低于75°N（受海岸線形狀的影響，切柳斯金角附近例外），如圖2。該航線目前以俄國內船只使用為主。在俄北方海域該航線與有關文獻提到的俄北方海航段近岸航線（Coastal Route of Northern Sea Route）［2-3］存在對應關系。

北極中緯航線Mid Latitude Arctic Passage：經(jīng)由新西伯利亞群島及新地島北部，過北地島南部海峽，該航線緯度低于80°N，很大一部分處于75°N—80°N緯線圈區(qū)域內，如圖2。該航線一般作為國際常規(guī)航線使用。在俄北方海域該航線與有關文獻提到的俄北方海航段中央航線（Mid Route of Northern Sea Route）［2-3］存在對應關系。

北極高緯航線High Latitude Arctic Passage：圖2中所示的北極高緯航線是一條航程最短的優(yōu)化航線，實際中，考慮到冰情狀況或者沿岸國的法律管轄等因素影響，該航線也可選擇從斯瓦爾巴德群島北緣，沿法蘭士·約瑟夫地北緣、新地島北緣到達白令海峽。盡管這種航行線路與圖2所示的最優(yōu)線路存在一定差異，但并不改變航線的分類屬性。這是因為定義北極高緯航線的關鍵因素主要為3點：經(jīng)過北地島北面、一般不依賴近岸海峽、航線最高涉及80°N—85°N區(qū)域，如圖2。在俄北方海域附近該航線與有關文獻提到的俄北方海航段高緯航線（Transit（俄文транзитный）Route of Northern Sea Route）［2-3］存在對應關系。

近北極點航線（挺極航線，包括穿極點航線）Near North Pole Passage：該航線最高涉及85°—90°N區(qū)域，典型的航線走向如圖2所示。

圖2 東北航道的航線示意圖.Low Latitude Arctic Passage：北極低緯航線；Mid Latitude Arctic Passage：北極中緯航線；High Latitude Arctic Passage：北極高緯航線；Near North Pole Passage：挺極航線Fig.2.Navigation corridors on the Northeast Passage

需要指出的是，廣義的東北航道可分解為以上全部4條航線。而狹義的東北航道僅包括北極近岸航線和北極中緯航線，并不包括北極高緯航線和挺極航線。這一點從北極理事會對東北航道的定義［1］就不難看出。如無特別說明或特定參考對象，本文所說的東北航道指廣義的東北航道。

相應地，對于西北航道，盡管理論上也可以進行類似的劃分；但對西北航道使用該分類方法的實際意義遠不及東北航道的意義大，因為受加拿大北極群島和格陵蘭島的限制，西北航道的航線選擇主要由幾條海峽所決定。故該分類一般并不應用于西北航道，西北航道的航線劃分采用海峽及其組合來定義更具實際意義。

1.2 東北航道商業(yè)航行情況

1991年夏，在蘇聯(lián)解體前的幾個月，俄羅斯北方海航道（相當于東北航道的東段）正式對非俄羅斯船只開放。2009年夏季首度有國際商船穿越東北航道。

目前利用東北航道的船只還比較少。2009—2011年，完整通過東北航道的船只有13艘，而經(jīng)過俄北方海航線的船只共有43艘［6-7］，如圖3。整體上，對很多海運公司而言該航道依然陌生而神秘，從2009年至今該航道基本上還處于試運行或探索階段，但通行船只已有大幅增長的趨勢。與此同時，2011年通過蘇黎世運河的船舶多達18 000艘［6］。

圖3 東北航道開通以來各年度船只通過情況（數(shù)據(jù)源自［6-7］）Fig.3.Ships via NEP or NSR since the year of2009（Data from［6-7］）

2011年東北航道的通航時間長達5個月，最后一艘船達到太平洋的時間為11月18日，創(chuàng)造了俄北方海航線歷史上最長的航行季節(jié)，共有34艘船運輸了總計 82.0789萬 t貨物［8］。

2012年航季，有46艘船經(jīng)由俄北方海航線在歐洲和亞洲之間運輸了總計126.1545萬t不同貨物，相比2011的82.0789萬 t增長了 53%［7］。這其中有20艘運輸液體貨物、4艘運輸散貨（bulk）、1艘運輸魚、5艘壓載航行（sailed in ballast），而另外5艘為“重定位壓載”航行，中國的破冰船“雪龍”號位列其中［8］。2012年俄北方海航線貨物組成中最主要的為石油產(chǎn)品［8］?？傆嬘?0艘船運輸了59萬 t的柴油、天然氣凝析油、噴氣燃料和潤滑油［8］。載貨量最大的是從韓國麗水港（Yosu）到芬蘭Porvoo的挪威油輪“Marika”號，單次運輸6.6462萬 t噴氣燃料［8］。2012年夏季從摩爾曼斯克到中國總計有4趟鐵礦石運輸，由丹麥船舶完成。丹麥的航運公司北歐散裝運輸公司（Nordic Bulk Carriers）的兩艘船“Nordic Odyssey”和“Nordic Orion”（如圖 4）總計從摩爾曼斯克運輸了26.1903萬t鐵或鐵礦石到中國黃驊港［8］。

2 中國船舶首航北極航道

以“雪龍”號船為載體，中國分別于1999年、2003年、2008年、2010年的7—9月間開展了4次北極科學考察，第五次北極科學考察于2012年的7—9月間開展。應冰島總統(tǒng)的邀請，“雪龍”號船于2012年8月16—21日訪問冰島，相對于前4次北極科學考察而言，除進行傳統(tǒng)的科學考察作業(yè)以外，第五次北極科學考察還使“雪龍”號船獲得了中國船舶首次實航北極航道的機會。

圖4 東北航道中的Nordic Orion號（王洛攝于2012年7月中國第五次北極科學考察途中）Fig.4.Nordic Orion in Northeast Passage（byWang Luo in July of 2012，from the 5th CHINARE）

2.1 實航東北航道

盡管目前面臨國際社會廣泛的爭議，俄羅斯對東北航道俄北方海航段實行近乎苛刻的管理。俄要求所有通過其北方海航道的船只必須事先取得其許可，并接受其破冰和引航服務?！把垺碧柎舜瓮ê蕉肀狈胶：降赖纳暾埛譃?個步驟：（1）向俄羅斯北方海航道管理局提出通航申請；（2）與北方海航道管理局指定的破冰和引航服務企業(yè)進行談判；（3）簽訂破冰和引航服務合同；（4）獲得俄羅斯北方海航道管理局的批復。中國極地研究中心于2012年5月28日與俄羅斯原子能公司（Atomflot）簽訂了由其為“雪龍”號船提供破冰和引航服務的合同，之后俄羅斯北方海航道管理局于7月1日批復同意“雪龍”號船在俄海上運輸指揮部指導和破冰船引航下通過其北方四海。

在前往冰島訪問的途中，“雪龍”號船沿北極中緯航線穿越了東北航道。2012年7月22日，在俄核動力破冰船“瓦伊加奇”號（Vaygach）的破冰引航下，芬蘭籍“Stena Poseidon”號、巴拿馬籍“Nordic Orion”號散貨輪以及“雪龍”號船依次組成混合編隊開始了東北航道之旅，之后俄羅斯籍“Kapitan Danilkin”號加入到編隊末尾。該編隊依次穿越了楚科奇海、東西伯利亞海、拉普捷夫海、喀拉海。這階段的航線完全由俄引航船決定。且即便主動向引航船提出詢問，俄方也不將該計劃航線預先透露給編隊中的各成員船只，只要求“緊緊跟隨”。7月30日，通過維利基茨基海峽（俄對該海峽提出內水主張）后，東北航道俄北方海航段的航行宣告結束，“雪龍”號船開始離開編隊獨自在東北航道巴倫支海航段航行。8月3日“雪龍”號船抵達挪威海，首航東北航道的任務順利完成。

“雪龍”號船在東北航道總計航行12 d，航程3 071海里（5 687 km），如圖5、6。此次東北航道的航行中，冰情最為嚴重的是東西伯利亞海東部。一直以來，東西伯利亞海被認為是俄羅斯北極地區(qū)最冷的海，即使夏天，東西伯利亞海的東部沿岸仍常見浮冰［2］。本次航行中拉普捷夫海所遇的冰情較輕，僅在北地島附近有少量海冰，而喀拉海當時幾乎沒有海冰。

圖5 “雪龍”號船往返穿越北冰洋航跡圖（世界時間）.Actual Track via Northeast Passage：東北航道實航線，共航行12 d，航程3 071海里；Actual Track via Arctic Ocean for research expedition：北冰洋科考實航線，3 551海里；Potential Commercial Route via High Latitude Arctic Passage：北極高緯航線作為潛在的商業(yè)航線，2 684海里Fig.5.Traces of the trans-Arctic voyage of the R／V XUE LONG icebreaker（Universal Time）

圖6 “雪龍”號船在東北航道編隊航行（王洛攝于2012年7月中國第五次北極科學考察途中）Fig.6.The R／V XUE LONG icebreaker in the fleet sailing in the Northeast Passage（by Wang Luo in July of 2012，from the 5th CHINARE）

2.2 實航北極高緯航線

完成冰島訪問之后，“雪龍”號船返程沿北極高緯航線穿越北冰洋抵達白令海峽。8月23日，“雪龍”號船結束北冰洋大西洋扇區(qū)科考作業(yè)，開始沿北極高緯航線穿越北冰洋的返程之旅?！把垺碧柎?jīng)由斯瓦爾巴群島西側北上，沿斯瓦爾巴群島、法來士約瑟夫群島和北地群島的北側向東航行。這階段，海冰邊緣線已遠遠退至這些群島的北側，使得此次北極高緯航線主要為寬廣的無冰水道，僅北地群島北側的無冰水道較窄。從海冰分布上看，北地群島北側為此次北極高緯航線的唯一關隘，通過此關隘意味著此次北極高緯航線實航的成功已經(jīng)勝券在握。8月28日“雪龍”號船順利通過了此關隘，這意味著盡管航程還未全部完成，但實質上已經(jīng)成功。這一階段“雪龍”號船的平均走航時速達到15節(jié)（約合28 km·h－1）。

隨后，“雪龍”號船的任務由航線探索重新轉為科考作業(yè)：“雪龍”號船從北地群島東北側沿120°E經(jīng)線破冰北上，在北冰洋中心區(qū)執(zhí)行冰站和海洋站等考察任務；同時“雪龍”號船還有另一個重要任務就是在條件允許的情況下穿越北極點。8月30日，由于航行區(qū)域海冰密集度接近100%，海冰厚度超過1.5 m且上覆20多厘米厚的積雪，加上接二連三的冰脊阻擋，使得“雪龍”號船北上的進程遺憾地終止在87°40′N，“雪龍”號船不得已只得調頭返回，穿越北極點的任務留給了未來。一路上，“雪龍”號船繼續(xù)按計劃完成科考作業(yè)，最終于9月8日回到白令海峽，北極高緯航線的全部航程宣告結束。

由于后半程科考路線的影響，使得此次北極高緯航線的實際航程達到3 551海里（6 576 km），航時達到16 d，如圖5。對于未來的商業(yè)航行而言，應去除科考路線的影響，構建經(jīng)濟而高效的線路，此時的北極高緯航線可如圖5綠線（實線＋虛線）所示。該航線長約2 684海里（如圖5），按前半程北極高緯航線實航時速15節(jié)（約合28 km·h－1）計算約需航時8 d。這將比去程所走的東北航道縮短航時4 d。北極高緯航線相對去程所走的東北航道節(jié)省里程僅400海里，縮短13%的里程，并不算多；而縮短航時高達4 d，這主要是因為本年度北極夏季海冰面積創(chuàng)下有衛(wèi)星監(jiān)測以來的歷史新低［9］，而回程時北冰洋正值融冰的高峰期，一路上幾乎沒有海冰的阻礙，使得航速相對去程大大提高，而并非里程縮短帶來的結果。如果為同等無海冰阻礙的條件下，北極高緯航線節(jié)省的航時僅為1天多。

雖然返航之前也跟俄羅斯簽訂了破冰和引航服務協(xié)議，但它實質為一備用協(xié)議，中方要求僅在“雪龍”號船無法克服海冰帶來的困難時才申請啟用協(xié)議中規(guī)定的服務并按協(xié)議中規(guī)定的價格支付預付款。因“雪龍”號船在北極高緯航線全程獨立航行，始終未使用俄羅斯的破冰和引航服務，故按雙方擬定的協(xié)議條款無需向俄方支付任何費用。

3 實航之后的思考及啟示

中國船舶此次首航東北航道具有重大意義。此次與俄羅斯的北極航道管理機構和領航服務公司就本次在俄北方海航段航行活動開展了直接交流，熟悉了俄方的業(yè)務要求和流程，同時在合同條款的擬定上積累了經(jīng)驗。航行中在航路的選擇和使用、與引航船交流等方面獲得了實踐經(jīng)驗。同時，在沿線的水文、氣候、海冰等信息情況的收集和應用上經(jīng)受了實踐的考驗，為指導和保障航行積累了環(huán)境數(shù)據(jù)的應用經(jīng)驗。此次航行的成功，使中國首次實現(xiàn)了橫跨北冰洋的科考調查，同時為中國穩(wěn)妥有序地參與北極航道的合作研究、開發(fā)、建設和利用打下了良好的開端，為中國建設海運強國進行了有益的探索。

有研究表明，世界90%的國際貿易是通過商船運輸完成的，而中國40%以上的GDP是與船運相關的。對中國而言，北極航道是一條能快速便捷地連接歐洲、北美和俄羅斯市場的新興海上運輸通道，相比傳統(tǒng)航道具有節(jié)省里程、無海盜干擾、無噸位限制等優(yōu)勢，該航道的開通和迅速有效的發(fā)展對于中國加強與世界主要經(jīng)濟體之間的經(jīng)貿往來至關重要。發(fā)展北極航道也將為北極資源的開發(fā)利用提供便利之門；同時為中國的海上航線多元化和海運通道戰(zhàn)略安全都起到積極作用；北極航道對中國而言還具有綜合的地緣戰(zhàn)略意義。

中國是一個非北極國家，對于中國而言，北極航道戰(zhàn)略的總目標應該是最大限度地謀求北極海上航行自由的權利，促進北極航道管理的開放化和公平化，進而安全、環(huán)保、經(jīng)濟、有效地利用北極航道。由于自然條件及地緣政治的特殊性，該領域對于中國而言仍屬于一個初來乍到的陌生水域。為此，宜采取多方位合作的策略，加深了解，才能有所突破。此次首航東北航道也得以深入了解該航道利用上存在諸多不完善之處。在此，對中國有效利用東北航道提出以下建議：

（1）借助已有的國際組織促進出臺一些代表普遍意義的北極海運規(guī)則，在北極海運規(guī)則的博弈方面反映中國的主張。2012年10月中下旬，國際海事委員會（CMI）第40屆大會在北京和上海兩地舉行，中方機構參與起草的方案經(jīng)大會討論和審議后形成了《北京草案》。國際航運公會（ICS）2012年底發(fā)布了有關北極航運的最新意見書；國際海事組織（IMO）已經(jīng)著手制定強制性的《極地準則》。這一切都將為制定合理的北極航道措施起到積極作用。

（2）加強與北極國家的協(xié)商與合作。俄羅斯是全球少有的資源與能源大國，在全球有著舉足輕重的影響力。作為中國重要的鄰國，俄羅斯有著豐富的資源和能源優(yōu)勢。東北航道的進一步開放將有利于更好地發(fā)揮該航道在中俄貿易中的樞紐作用。在該樞紐作用的帶動下，俄北極能源資源開發(fā)、俄北方港口建設、俄北方海航段的基礎設施完善等方面中俄合作前景廣闊。另一方面，在為中國商船出入俄北方海航道提供便利程序、服務項目、收費標準、環(huán)境預報等方面，中俄也存在較大的協(xié)商和合作空間。

挪威是歐洲最大的天然氣和石油儲量擁有者，2011年挪威提供了12%的OECD歐洲原油進口量和18%的天然氣進口量，挪威是西歐最大的石油生產(chǎn)國和出口國，挪威的天然氣生產(chǎn)排名世界第5，天然氣出口緊跟俄羅斯之后排名第2［10］，加之其極具潛力的北極海域油氣資源目前已開始嘗試開采，其能源前景更加廣闊。目前挪威豐富的油氣資源主要輸出歐洲，這主要是因為挪威作為西歐國家，其在政治、經(jīng)濟、文化以及油氣運輸?shù)幕A設施方面，都與歐洲融為一體，這既是地緣政治發(fā)展的結果，也是歷史因素的影響。但隨著北極航道的進一步開通和開放，改變挪威的一部分能源走向成為可能，這將帶來新的合作潛力。最新的消息顯示，俄羅斯天然氣工業(yè)股份公司從2012年11月7日啟程將挪威生產(chǎn)的液化天然氣沿東北航道于12月5日運抵日本，這更是極具啟示意義。而另外，在北極海運方面，挪威技術上也相當先進，經(jīng)驗豐富，具有進一步合作的價值。同時與俄羅斯相比，挪威針對東北航道的管理措施相對寬松，在東北航道海運規(guī)則的諸多方面都有望與中國擁有相近的主張。而中國作為《斯瓦爾巴德條約》（最初稱為《斯匹次卑爾根群島行政狀態(tài)條約》）的簽約國，斯瓦爾巴德群島能為中國進行北極科學研究、經(jīng)商等活動提供便利，可以進一步發(fā)揮中國建于該島的北極科考黃河站為北極航道提供氣象、水文、海冰等航海保障服務。諸多因素使得挪威對中國而言有著不能忽視的重要地位。

就東北航道相關事務進一步加強與美國和冰島等的合作。無論對于東北航道的俄羅斯航段還是西北航道的加拿大航段，美國的很多觀點和政策都值得中國借鑒。近年來與冰島關系和往來得到加強，這將為中國在北極航道的利用、進一步介入北極事務等方面起到積極的促進作用。

（3）就東北航道問題建立與重要的非北極國家的專項磋商機制。作為歐洲最大的經(jīng)濟實體，德國無疑是最重要的非北極國家，其所處地理位置也使得他將成為東北航道開放的受益者。其次是日本、韓國、英國、法國等。這些非北極國家都有著共同的東北航道利益，應加強和這些國家的合作交流，官方或相關部門建立東北航道問題的專項磋商機制，共同處理和面對東北航道問題。

（4）探索北極高緯航線的獨立（自主）商業(yè)航行。中國應加速開展東北航道的商業(yè)航行，這其中最有戰(zhàn)略意義的是探索北極高緯航線的獨立商業(yè)航行。北極高緯航線一般不依賴近岸海峽（例如俄羅斯主張為內水的維利基茨基海峽），從此次試航的效果來看，具有相對而言更大的航行自由權利，這使得該航線的獨立商業(yè)航行成為可能。

為加速中國商船進行北極高緯航線的獨立商業(yè)航行，應加強科考與商業(yè)航行之間的交流和溝通?！把垺碧栕鳛闃O地科考船進行了多次南北極考察，有著豐富的冰區(qū)航行經(jīng)驗；同時，中國第五次北極科考試航了北極航道，更是在沿岸國航道相關法律和程序，航道的海冰、氣候、水文條件，北極航道商業(yè)航行的可行性等諸多方面積累了豐富的經(jīng)驗；近年來多艘外國商船也多次利用北極航道往返于中國和歐洲之間運送物資，這些都為中國的商業(yè)航運公司評價北極航道的經(jīng)濟及戰(zhàn)略價值進行了前期探索?？瓶汲晒枰玫貫樯虡I(yè)航行服務；而有意對該航道進行前期探索的商業(yè)航運公司在前期有必要派個別代表登上“雪龍”號參與到北極航道相關的科考活動中，親身體驗以科考船為平臺的北極航道探索，以此加速培養(yǎng)北極航道商業(yè)航行方面的人才。同時，在前期階段，商船可使用借調等方式啟用有北極航道經(jīng)驗的科考船員參與到商業(yè)航行中，為中國船舶進行北極航道的商業(yè)試航提供經(jīng)驗保障。在海冰條件可能給普通商船帶來障礙的情況下，可考慮使用“雪龍”號科考船為商船航隊進行破冰引航。一般而言，“雪龍”號科考船在執(zhí)行北極科考任務途中，可以順便為商船提供一次往返穿越北冰洋的引航服務。

（5）加強以北極長期監(jiān)測為目標的科考活動，為北極航道的通航提供保障。研制并發(fā)射北極海冰遙感衛(wèi)星，加強北極海冰變化的檢測和研究。以衛(wèi)星通訊為基礎，建立覆蓋北冰洋的錨定浮標、潛標、冰浮標等的實時監(jiān)測體系，對北冰洋的洋流、溫度、鹽度、氣候、海冰物性等進行長期不間斷的實時監(jiān)測。通過和北冰洋沿岸國合作，進行北冰洋周邊陸表徑流（流量、溫度等）的長期不間斷的實時監(jiān)測。長期的實時監(jiān)測體系的建立，不但能為北極航道提供數(shù)據(jù)保障，而且對分析北極環(huán)境變化及其對全球環(huán)境的影響具有重要的意義。

（6）加強設計和制造海上冰區(qū)航行相關工具的技術積累。這方面亟待加強的技術主要有抗冰船和破冰船的設計和建造、走航冰雷達的研制等。目前德國、芬蘭、俄羅斯、美國等國在破冰船和抗冰船的設計和制造方面均有成熟的研究機構，具有較強的技術基礎。中國需以自身航運市場的需求為導向并兼顧未來戰(zhàn)略的需要，積極穩(wěn)妥有計劃分步驟地加強這方面的研發(fā)。同時，冰區(qū)航行還需要先進的導航設備作為保障。目前在冰區(qū)航行時選擇冰間水道、避讓密集海冰或大冰堆，很大程度上只能靠肉眼判斷，存在不少弊端；針對北極海域，需加強走航雷達在掃描半徑、海冰的識別等方面的功能，以研制出適應走航需求的冰雷達系統(tǒng)，并綜合利用船載遙感技術等進行冰區(qū)綜合導航。

（7）加強北極航道相關的人才培養(yǎng)，特別是北極航道相關的法律人才、氣象保障人才、航行駕駛人才等。北極航道涉及諸多國際法及沿岸國地方法律法規(guī)，未來該航道的諸多事務均離不開一支相關的專業(yè)法律隊伍。因冰區(qū)航行有其特殊性，需進一步完善冰上航行技術的培訓和交流，逐步壯大具有北極航道駕駛能力的人才隊伍。

致謝 在中國第五次北極科學考察期間，與領隊楊惠根、首席科學家馬德毅和“雪龍”號船船長王建忠等就北極航道相關問題進行了多方位的深入交流和探討；科考隊員們從各個方面保障了此次航行的順利圓滿完成；國家海洋局、國家海洋局極地考察辦公室和中國極地研究中心為此次科考至始至終提供了多方面的支持和保障。以上諸方面都為本文的完成提供重要幫助，在此一并表示感謝。審稿人提出的細致建議促進了本文的進一步完善，在此特別致謝。

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