班輪公司尋求盈利之道

周漱

去 年12月，為迎接傳統(tǒng)新年前出貨小高峰，班輪公司在多條航線推進(jìn)運(yùn)價恢復(fù)計(jì)劃，但執(zhí)行效果各異。今年1月，集裝箱出口運(yùn)輸市場受益于春節(jié)貨源充足而有所提振，班輪公司借勢陸續(xù)在多條航線提漲運(yùn)價并取得部分成功。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的1月份中國出口至歐洲、地中海航線平均運(yùn)價指數(shù)分別為1603.20點(diǎn)、1719.50點(diǎn)，環(huán)比分別上漲16.2%、17.5%。春節(jié)假期過后，班輪公司又在為春季提價作準(zhǔn)備，然而運(yùn)價提漲之后又能維持多久？

漲價進(jìn)行時

目前，各大班輪公司紛紛宣布春季運(yùn)價提漲計(jì)劃。

亞歐航線。馬士基航運(yùn)計(jì)劃自3月1日起，西向基礎(chǔ)運(yùn)價提漲200美元/TEU、300美元/FEU、300美元/40、45尺高柜。歐洲至敘利亞，運(yùn)價提漲150美元/TEU、220美元/FEU、220美元/40、45尺高柜。北歐（斯堪的納維亞、俄羅斯、地中海）至遠(yuǎn)東地區(qū)，運(yùn)價提漲250美元/TEU、350美元/FEU。

達(dá)飛輪船宣布自3月1日起，印度、巴基斯坦、斯里蘭卡至北歐、斯堪的納維亞、地中海、波羅的海、黑海、北非、美洲中部、加勒比海以及南美航線，運(yùn)價提漲200美元/TEU、400美元/FEU。中東至北歐、地中海、波羅的海、黑海、紅海航線，運(yùn)價提漲300美元/TEU、500美元/FEU。北歐至印度大陸，運(yùn)價提漲200美元/TEU、300美元/FEU。

跨太平洋航線。長榮海運(yùn)宣布自3月1日起，提漲美國、波多黎各至遠(yuǎn)東航線的干貨（其中不包括廢紙）運(yùn)價，美西至遠(yuǎn)東航線運(yùn)價提漲40美元/TEU、50美元/FEU；美東至遠(yuǎn)東航線運(yùn)價提漲80美元/TEU、100美元/FEU；加拿大至遠(yuǎn)東航線運(yùn)價提漲80美元/TEU、100美元/FEU。3月15日起，長榮海運(yùn)將提漲美國、波多黎各至遠(yuǎn)東航線運(yùn)價，提價幅度為160美元/TEU、200美元/FEU。

赫伯羅特宣布從3月7日起，提漲北美至亞洲、印度河中東地區(qū)運(yùn)價，加拿大至美國航線運(yùn)價提漲40美元/TEU、50美元/FEU；北美其他地區(qū)至美國航線運(yùn)價提漲80美元/TEU、100美元/FEU。

中遠(yuǎn)集運(yùn)宣布自3月15日開始，分兩次對遠(yuǎn)東及印度次大陸地區(qū)至美國航線東行貨物（包含冷箱）統(tǒng)一上調(diào)運(yùn)價，上調(diào)幅度為240美元/TEU、300美元/FEU、338美元/40尺高柜、380/45尺高柜。

南美航線。赫伯羅特計(jì)劃自3月1日起，東亞至墨西哥、南美航線運(yùn)價提漲600美元/TEU，東亞、印度大陸、中東至南美東海岸航線運(yùn)價提漲750美元/TEU；遠(yuǎn)東至南美東海岸航線運(yùn)價提漲750美元/TEU、1500美元/FEU，遠(yuǎn)東至南美西海岸及美國大陸航線運(yùn)價提漲600美元/TEU、1200美元/FEU、1200美元/40尺高柜。

地中海航運(yùn)3月1日起也將提漲遠(yuǎn)東至南美東海岸航線運(yùn)價，幅度為750美元/TEU、1500美元/FEU。

中遠(yuǎn)集運(yùn)宣布自3月1日開始，上調(diào)遠(yuǎn)東至南美西及墨西哥航線貨物（包含冷箱）運(yùn)價，調(diào)幅度為600美元/TEU、1200美元/FEU、1200美元/40尺高柜。

除幾大主干航線，大西洋航線、大洋洲航線、亞非航線、歐非航線等均有運(yùn)價提漲計(jì)劃宣布。

準(zhǔn)班率或惡化

一方面，為防止主干航線運(yùn)價大幅下跌；另一方面，為消減成本，加之為太平洋航線年度合同談判贏得籌碼，自去年四季度開始，班輪公司通過裁撤航次和減少掛靠港等方式來穩(wěn)定市場。

去年10月，因冬季需求減少，G6聯(lián)盟決定撤銷亞歐航線上8個航次。其中，5個亞洲至北歐航次被撤，涉及4個不同環(huán)路；亞洲至地中海方向，取消3個EUM航次，適用期限為2013年10月至2014年2月。

1月份，因中國春節(jié)假期，達(dá)飛輪船宣布暫停10個從中國出發(fā)的航次。其中，5個為寧波至歐洲；2個為廈門至地中海；3個為上海至紅海。

據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，由于低需求持續(xù)拖累市場，截至2月10日，全球500TEU以上型船閑置運(yùn)力達(dá)245艘、77.4萬TEU，占總運(yùn)力的4.5%。中國春節(jié)后的淡季加劇了需求的低迷，班輪公司在2月份前兩周取消了多個遠(yuǎn)東出口的航次。

德魯里預(yù)測稱，受加速暫停航次拖累影響，班輪公司旗下集裝箱船舶的準(zhǔn)班率在去年逐季走低的基礎(chǔ)上，今年或繼續(xù)惡化。該分析機(jī)構(gòu)最新發(fā)布的《班輪公司運(yùn)營觀察》報(bào)告顯示，去年四季度班輪航次平均準(zhǔn)班率跌破64%，同比下滑11.4%，距離2011年三季度創(chuàng)出的61%最低點(diǎn)只有一步之遙。

SeaIntel Maritime Analysis近日發(fā)布的報(bào)告內(nèi)容同樣令人失望，數(shù)據(jù)顯示，去年全球班輪準(zhǔn)班率僅79.5%，同比下降1.1%。所有主干航線的準(zhǔn)班率均在下降，只有泛太平洋航線東行方向提升0.7%，準(zhǔn)班率最差的航線是亞洲至地中海航線。班輪公司方面，馬士基航運(yùn)連續(xù)兩年表現(xiàn)最佳，但去年的表現(xiàn)同比下降3個百分點(diǎn)至88%；漢堡南美、美總輪船連續(xù)兩年分別占據(jù)榜眼和探花位，但各自準(zhǔn)班率同比均有小幅下降。SeaIntel報(bào)告指出，班輪公司的準(zhǔn)班率差距在進(jìn)一步縮小，2012年一二季度的差距分別為29%和22%，去年則全部縮小至12%～15%。班輪公司間的緊密合作，包括聯(lián)盟和船舶共享、艙位購買和互換等，是差距縮小的主因。

實(shí)際上，班輪公司也為提升準(zhǔn)班率不懈努力。去年9月，中遠(yuǎn)集運(yùn)宣布在上海成立全球海運(yùn)操作中心，將以“安全、準(zhǔn)班、降本、高效”為核心，通過資源整合和優(yōu)勢集聚，提高短程艙位的利用率以及空箱調(diào)運(yùn)、指裝指卸效率，有效降低船隊(duì)油耗量，實(shí)現(xiàn)高效營運(yùn)、降低成本的目標(biāo)。

正如德魯里所言，當(dāng)前嚴(yán)控成本成為班輪公司的頭等大事，對于準(zhǔn)班率的關(guān)注已退而求其次。準(zhǔn)班率的下滑使班輪公司在計(jì)劃提漲運(yùn)價時力不從心。有業(yè)內(nèi)人士分析稱：“2—3月，班輪運(yùn)價維穩(wěn)困難，但不排除4月份運(yùn)價企穩(wěn)回升。”endprint

供需壓力猶存

Alphaliner預(yù)測稱，世界前20大班輪公司中有17家在接下來的12個月內(nèi)有新造船交付下水，這將使今年全球集裝箱運(yùn)力總量再創(chuàng)新高。

Alphaliner預(yù)計(jì)，今年全球?qū)⒂谐^160萬TEU新增運(yùn)力涌入市場，其中128萬TEU來自前20家班輪公司，占比高達(dá)76%，另有8.5萬TEU新運(yùn)力將交付給其他中小型班輪公司。此外，非經(jīng)營性船東租約到期的31.57萬TEU運(yùn)力大部分也將為前20家班輪公司所用。根據(jù)班輪公司公布的新船交付計(jì)劃，新船交付量高企的趨勢將延續(xù)至2015—2016年。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，去年年底，全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力為1713萬TEU，手持訂單量為369萬TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力21.6%。其中，今年預(yù)定交付量為162萬TEU；明年預(yù)定交付量為155萬TEU。新增運(yùn)力高漲的態(tài)勢將使班輪市場供需矛盾更為突出，市場運(yùn)力過剩頑疾難除。

根據(jù)香港航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Seabury最新數(shù)據(jù)，去年12月中旬，全球閑置集裝箱運(yùn)力觸及71.8萬TEU，預(yù)計(jì)今明兩年該狀況仍將延續(xù)。此外， Seabury表示，去年集裝箱船舶平均尺寸大增88%，未來數(shù)年運(yùn)力總體過剩狀況仍將揮之不去。德魯里數(shù)據(jù)顯示，今明兩年全球分別將有56艘和52艘萬箱船陸續(xù)交付。

一方面運(yùn)力高速增長，另一方面需求依舊乏力。據(jù)Container Trades Statistics統(tǒng)計(jì)，去年全球集裝箱運(yùn)量為1.27億TEU，同比增長2.4%。其中亞歐航線為1400萬TEU，同比增長3.7%，但低于2011年的1420萬TEU。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，去年全球集裝箱主要航線完成運(yùn)量1.6億TEU，同比增長4.6%；預(yù)計(jì)今年將完成運(yùn)量1.7億TEU，同比增長6.3%。

盡管今年集裝箱海運(yùn)需求有望保持穩(wěn)中有升，但考慮到基數(shù)龐大的運(yùn)力存量，供大于求的總基調(diào)將難以改變。上海航運(yùn)交易所在《2013年年終水運(yùn)形勢報(bào)告》中指出，世界經(jīng)濟(jì)與國際貿(mào)易的增速加快將推動全球集裝箱運(yùn)輸需求增幅呈現(xiàn)同步擴(kuò)大趨勢。綜合考慮國際集裝箱海運(yùn)需求增長與世界經(jīng)濟(jì)的高度相關(guān)性，通常集裝箱海運(yùn)量增幅為世界GDP增長率的1～2倍，同時考慮美國等發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)增速提升、區(qū)域間自由貿(mào)易協(xié)定興起、新興市場資本成本上升等諸多因素，上海航運(yùn)交易所預(yù)計(jì)今年全球集裝箱運(yùn)輸需求增速將在5.5%左右。

尋求盈利之道

Seabury數(shù)據(jù)顯示，過去15年，班輪業(yè)平均凈收入率為1.7%，最高水平從未超高11%。德魯里稱：“即便超大型集裝箱船涌入市場，班輪公司持續(xù)保持盈利仍非易事?！?德魯里表示，班輪公司若想保持財(cái)務(wù)健康，就必須在閑置船舶方面更加激進(jìn)。

鑒于未來幾年班輪公司盈利都將維持低位，除嚴(yán)格控制航線運(yùn)力外，班輪公司將更多傾向于采取諸如拆分核心業(yè)務(wù)和非核心業(yè)務(wù)、組建更多船舶共享協(xié)議聯(lián)盟等替代性措施為企業(yè)謀利。

售賣非核心資產(chǎn)

2012年，中海集運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入325.8億元，同比增長15.21%；歸屬于上市公司股東凈利潤5.23億元，較2011年巨虧27.4億元實(shí)現(xiàn)大幅扭虧。2012年四季度，中海集運(yùn)先后兩次出售自有集裝箱，交易額分別為3.586億美元和1.179億美元，為此分別獲利1.12億美元和0.35億美元。通過合理的資產(chǎn)運(yùn)作，避免了被ST的命運(yùn)，為企業(yè)發(fā)展贏得了時間和空間。

2012年10月，東方?；时硎?，由于連續(xù)7個季度錄得虧損，為節(jié)省成本，重返盈利水平，企業(yè)將于2013年2月前，以3.12億美元將新加坡總部大廈出售給Fragrance集團(tuán)。去年一季報(bào)顯示，出售位于新加坡總部大廈后，東方?；诗@得2億美元的一次性收益，一季度業(yè)績轉(zhuǎn)虧為盈。

無獨(dú)有偶。為避免退市，*ST遠(yuǎn)洋于去年8月向中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下全資子公司出售青島及上海物業(yè)資產(chǎn)股權(quán)，預(yù)期上述交易將為*ST遠(yuǎn)洋貢獻(xiàn)利潤約36.7億元。此次交易完成后，*ST遠(yuǎn)洋于今年初宣布去年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

飽受財(cái)務(wù)困擾的以星航運(yùn)和韓進(jìn)海運(yùn)也意圖出售非核心資產(chǎn)以消除負(fù)債，降低成本。德魯里表示，出售非核心資產(chǎn)為眾多班輪公司退守核心業(yè)務(wù)、釋放現(xiàn)金流動性的最常見策略，但可能會由此導(dǎo)致企業(yè)部分計(jì)劃無法順利實(shí)施。

多品牌戰(zhàn)略

截至目前，盡管全球前20家班輪公司中僅有數(shù)家企業(yè)采用多品牌戰(zhàn)略，但這一戰(zhàn)略于班輪市場逐漸流行。

1月8日，馬士基航運(yùn)宣布，將在美國成立美洲區(qū)域內(nèi)集裝箱航運(yùn)公司Sealand，專門運(yùn)營美洲地區(qū)市場業(yè)務(wù)，即北美、中美、南美與加勒比地區(qū)。Sealand在今年分階段過渡后，將于明年1月1日正式投入運(yùn)營。新設(shè)立的Sealand公司將以馬士基航運(yùn)現(xiàn)有的美洲間運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，憑借富有經(jīng)驗(yàn)的當(dāng)?shù)劁N售及客戶服務(wù)人員、更便捷的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，滿足該地區(qū)客戶的需求。

分析人士表示，馬士基航運(yùn)通過打造旗下多家地區(qū)性班輪公司，如亞洲的MCC Transport、歐洲的Seago、非洲的Safmarine和巴西的Mercosul，以及即將成立的美洲的Sealand，將在運(yùn)營上實(shí)現(xiàn)更大的靈活性，也能更專注于地區(qū)市場的客戶服務(wù)。此外，若地區(qū)性班輪公司盈利不及東西主干航線時容易出手也是一大優(yōu)勢。

達(dá)飛輪船旗下也包括主要運(yùn)營非洲航線的達(dá)貿(mào)航運(yùn)和OT Africa Lines，主要運(yùn)營澳洲航線的澳洲國家航運(yùn)公司，主要運(yùn)營亞洲區(qū)內(nèi)航線的正利航業(yè)等。以星航運(yùn)旗下也擁有主營亞洲航線的金星航運(yùn)和主營南美航線的Niver lines等。

企業(yè)合并勢起

自2006年馬士基航運(yùn)與鐵行渣華合并，同年9月赫伯羅特完成與太平洋輪船公司合并后，班輪業(yè)并未出現(xiàn)過大型合并事件。1月22日，赫伯羅特與南美輪船宣布簽署可能合并的非約束性諒解備忘錄，為后續(xù)的嚴(yán)格評估和進(jìn)一步簽署約束性的合約鋪平了道路。赫伯羅特與南美輪船一旦合并，將超越長榮海運(yùn)成為全球第四大班輪公司，公司擁有總運(yùn)力接近100萬TEU。此前，赫伯羅特曾與德國本土另一家班輪公司漢堡南美進(jìn)行合并談判，但最終因雙方股東未能達(dá)成一致而未果。

面對未來很長一段時期的低增長，班輪公司在無法控制運(yùn)價的情況下，降低成本成為唯一可能獲利的手段。超大型集裝箱船的加入意味著單箱成本的下降，但這必須建立在確保船舶擁有一定裝載率的前提下。因而增強(qiáng)攬貨能力成為班輪公司的最大挑戰(zhàn)，除合并外，加大合作、擴(kuò)大客戶池?zé)o疑是不二之選。

全球前三大班輪公司馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船去年6月宣布組成P3聯(lián)盟，在東西向的28條航線上進(jìn)行合作。盡管該聯(lián)盟目前仍在等待相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的審批，但如此體量的合作足以令市場上其他對手膽顫心驚。

去年11月，G6聯(lián)盟宣布于2013年二季度開啟亞洲至美西航線以及跨大西洋航線上的合作。合作一旦完成，G6聯(lián)盟將形成一個擁有約240艘船舶，連接亞洲、美洲和歐洲66個港口的東西航線網(wǎng)絡(luò)。

2月20日，中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)對外宣布：五方對組成新的海運(yùn)聯(lián)盟達(dá)成共識，并冠名為CKYHE聯(lián)盟。在合法合規(guī)的前提下，新聯(lián)盟計(jì)劃于3月1日正式成立。CKYHE聯(lián)盟將于4月中旬共同合作運(yùn)營6條亞洲—北歐航線和4條亞洲—地中海航線。2月14日，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，中遠(yuǎn)集運(yùn)已是CKYH聯(lián)盟成員，這無疑為中海集運(yùn)加入CKYHE聯(lián)盟提供了想象空間。endprint