哈爾濱市快速公交系統(tǒng)規(guī)劃研究*

白仕硯 劉 瑩

1 背景

優(yōu)先發(fā)展公共交通是我國的基本國策，快速公交也是公共交通的一種具體體現。近幾年來世界上許多城市正在逐步推廣這種快速公共交通方式，簡稱為快速公交系統(tǒng)（BRT）。它是一種高品質、高效率、低能耗、低污染的公共交通形式，充分體現了以人為本，構建和諧社會的發(fā)展理念。

隨著城市經濟的快速發(fā)展，哈爾濱市目前正承受著交通矛盾的巨大沖擊。具體表現如下：

1.1 機動車保有量迅猛增長, 道路交通負荷度超飽和

隨著經濟的快速發(fā)展和人均收入水平的提高，哈爾濱市機動車保有量迅猛增長，導致交通擁堵現象日益嚴重，交通擁堵的產生次數逐漸增多，持續(xù)時間逐漸增長。最新統(tǒng)計資料顯示，哈爾濱市機動車保有量已達到60萬輛，如果將外地號牌車輛一并統(tǒng)計，哈爾濱市城市內運行車輛接近80萬輛。根據《哈爾濱市綜合交通規(guī)劃（修編）》預測2020年哈爾濱市機動車保有量為80萬輛。意味著當前基礎設施遠未實現規(guī)劃水平時，用戶數量已經達到需求上限，交通擁堵長時間、大面積的出現（圖1）。同時由于機動車尾氣的排放，對城市環(huán)境造成嚴重污染，使哈爾濱這座曾經以空氣質量優(yōu)良而驕傲的城市在2013年末經歷了兩天幾乎伸手不見五指的霧霾天氣。

1.2 交通供需不平衡, 供求矛盾突出

隨著哈爾濱城市規(guī)模的擴大，交通需求不斷增長，出行方式日益多樣化，常住人口增加到341萬，城市居民出行量增加了48%，達到每天678萬次。出行方式中機動化水平有所提高，尤其是私家車、出租車等個體機動化方式上升尤為顯著。

雖然哈爾濱市在過去10年里，分散了核心區(qū)的部分功能，但是中心區(qū)功能依然強大，特別是崗位和人口仍舊集中于核心區(qū)，交通設施受到用地條件的局限發(fā)展緩慢，而交通需求增長迅速，特別是機動化程度的加深，交通擁堵問題仍在加劇。同時，由于城市呈單中心高密度餅狀擴張，市中心區(qū)保持高密度的社會、經濟活動局面，交通流不可避免地向中心區(qū)高度聚焦，在空間上向心堆積，無法向外疏解，使得二環(huán)內的核心區(qū)成為交通聚集度最高和交通供求矛盾最為突出的區(qū)域。

1.3 交通方式結構不合理

從哈爾濱市的居民出行調查來看，哈爾濱市居民的公交出行比例（表1），在同類城市中處于相當高的水平。但從2000年以來，公共汽車的比重卻在不斷地下降，從35%下降到29.6%，而私人小汽車和出租車比例上升迅速，私人小汽車比重增長了5.9%，而出租車增長了5.6%，說明哈爾濱市居民出行方式向機動化方向發(fā)展趨勢明顯。

1.4 公共交通服務水平低, 吸引力逐年下降

哈爾濱市公共交通方式所占比重逐年下降，一方面是由于個體化機動交通的競爭，另一方面公共交通本身存在問題，也是導致公共交通出行的競爭力下降的主要原因。主要表現在：高峰時段道路擁擠度大，公交車輛運行速度慢，公交出行時間長。同時公交車況差，車輛運營效率低；還存在公交專用道數量少，管理不到位，專用道不專用的問題。

表1 哈爾濱市居民出行方式構成與國內其他同類城市比較（單位：%）

鑒于哈爾濱市交通現狀存在諸多問題，為更好地貫徹公交優(yōu)先發(fā)展的理念，緩解城市交通擁堵狀況，立足于哈爾濱市公共交通實際情況，通過剖析哈爾濱市城市交通的挑戰(zhàn)及出路，總結快速公交系統(tǒng)在國內外的實踐經驗，深入研究哈爾濱發(fā)展快速公交的必要性和可行性，科學合理地提出了哈爾濱市快速公交BRT系統(tǒng)規(guī)劃。

圖1 嚴重的交通擁堵現象

1.5 國內外快速公交發(fā)展概況

1.5.1 國外發(fā)展情況

自1974年巴西庫里蒂巴市建成第一條快速公交以來，快速公交已經迅速風靡全球，并得到一些大型國際機構（如聯(lián)合國發(fā)展署、世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、中美洲發(fā)展銀行、全球環(huán)境基金等）、慈善基金會以及推進可持續(xù)發(fā)展的組織和機構等的大力推薦。目前，北美洲、大洋洲、歐洲和亞洲的發(fā)達國家都先后在近幾年規(guī)劃和實施了快速公交系統(tǒng)，如在北美洲有美國的洛杉磯、紐約、芝加哥、西雅圖、匹茲堡、邁阿密、波士頓；加拿大渥太華、溫哥華；墨西哥的墨西哥城等近20個城市；歐洲的法國巴黎克萊蒙費郎區(qū)、里昂；英國的利茲、侖坎等20個城市；大洋洲澳大利亞的布里斯班、悉尼和亞洲的名古屋[1]。發(fā)展中國家一些經濟狀況相對較好、機動車擁有率較高的城市，快速公交也得到大力發(fā)展，這些城市的代表有南美的圣保羅、波哥大、基多等；亞洲的首爾、雅加達、班加羅爾等城市。

圖2 庫里蒂巴BRT系統(tǒng)

（1）庫里蒂巴市——BRT的起源[2]

BRT系統(tǒng)于上世紀70年代起源于巴西的庫里蒂巴市（圖2），在其前市長杰姆萊爾那的領導下，該市開發(fā)實施了只有軌道交通1/10造價的快速公交系統(tǒng)（MetroBus）。目前該市有230萬人口和50多萬私人小汽車，但每天仍有130萬乘客搭乘公交車，占出行人口的50%以上，在沒有修建地鐵也沒有盲目擴路情況下有效地解決了城市交通擁堵的問題。

（2）波哥大市——成功的BRT系統(tǒng)

1998年，哥倫比亞波哥大市市長拒絕采用建設軌道交通和高架道路來緩解交通阻塞問題，而采用了著名的TransMilenio系統(tǒng)（圖3），即在主干道上開設2條中央車道專供公交車輛運行，現已成功擴展到54km，每天運送乘客90萬人。由于公交速度快于私車，許多市民寧愿選擇乘坐公交出行；據統(tǒng)計，現約有15%的公交乘客是私車車主[3]。

（3）洛杉磯

近年來，BRT概念得到迅速普及，洛杉磯停止了其規(guī)模龐大的軌道交通建設，而將資金用于建設城市快速公交網絡，公交平均出行時間節(jié)省了25%，該市規(guī)劃將形成26條BRT線路網絡[4]。

（4）其他城市

加拿大、澳大利亞、墨西哥也有成功的實例，連人均收入只有1 300美元的厄瓜多爾首都基多，也建造了一套高質量的 BRT系統(tǒng)，可見發(fā)展中國家也有建設BRT系統(tǒng)的可能性[5]。

1.5.2 國內發(fā)展情況

近年來，快速公交系統(tǒng)的概念在中國得到高度重視，國務院研究室決策提出“加快發(fā)展城市快速公共汽車交通系統(tǒng)的建設”，建設部建城[2004]38號《建設部關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》也提出了“具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，積極發(fā)展快速公交系統(tǒng)”的意見。目前國內很多城市正在致力于快速公交系統(tǒng)的實施，如昆明、北京、杭州、常州、大連、重慶、廈門、濟南、沈陽等。國內城市快速公交BRT實施情況一覽表如表2所示。

（1）昆明BRT

我國第一條BRT是昆明市1999年開通的，全長20km，設置了中央公共汽車專用道（圖4），為中國引入公交優(yōu)先制度提供了基準，目前仍合理運營和保持較高流量，但其高峰時間至少有20多條不同的公交線路匯集在BRT走廊上，車站最多時達15輛公共汽車排隊，其系統(tǒng)容量、性能和形象還有待提高。

（2）北京BRT

北京市委、市政府高度重視，大力支持快速公交系統(tǒng)的規(guī)劃和建設，BRT系統(tǒng)第一條線路位于城市南軸線上，2004年開通，從前門向南全長16km，共設20個車站；專用公交車道設在中央，實施上車前收費和水平上下車，車輛為長18.3m的CNG（液化天然氣）公共汽車（圖5）。

圖3 波哥大BRT系統(tǒng)

圖4 昆明BRT系統(tǒng)

圖5 北京BRT系統(tǒng)

表2 國內城市快速公交BRT實施情況一覽表

（3）廣州BRT

廣州市自2000年以來一直對BRT 進行研究，對其規(guī)劃、公交系統(tǒng)整合、融資等方面均做了大量的論證和深入研究，但一直采取支持和謹慎的態(tài)度，目前在中山大道上開通一條長22.9km的BRT線路[6]（圖6）。

2 發(fā)展BRT的必要性和可行性分析

2.1 發(fā)展快速公交的必要性

（1）緩解供需矛盾，提高公交品質

地鐵1號線剛剛建成通車，初見成效，但軌道交通整體成網還尚需時日，故在短時間內難以形成客運主力，因此必須一邊推進軌道交通建設，一邊改善現狀公交服務并考慮增加高品質的快速公交系統(tǒng)，以緩解供需矛盾，提高公交品質。

（2）可實施性強

哈爾濱市現有道路條件較好，改動較小，可當年設計、當年竣工見效，建設一條高標準20km左右的快速公交系統(tǒng)只需投資3—4億人民幣，具有很強實施性。

（3）有利于貫徹“北躍、南拓、中興、強縣”的城市發(fā)展戰(zhàn)略

哈爾濱市城市發(fā)展戰(zhàn)略為“北躍、南拓、中興、強縣”，由于快速公交投資少，見效快，可在主城區(qū)與外圍組團之間配備必要的快速公交線路，將很快帶動城市向外圍新區(qū)發(fā)展，拉動哈爾濱市大都市圈發(fā)展。

（4）提高城市形象，促進城市發(fā)展

快速公交車輛整齊劃一，顏色鮮明，車站具有獨特風格，整體上營造干凈、整潔、令人耳目一新的公交出行環(huán)境，將成為哈爾濱市一道亮麗的風景線。同時作為一種便捷的交通方式必然會加快城市發(fā)展的節(jié)奏，為招商引資創(chuàng)造良好的條件。

2.2 發(fā)展快速公交的可行性

（1）BRT走廊高峰單向客流量在1.5—2.5萬人次/h之間[7]，目前哈爾濱市中山路、和平路、新陽路、友誼路等道路高峰期雙向公交流量都接近3萬人次/h，主要站點高峰小時客流需求大于3 000人次（圖7，圖8），大流量的公交客流走廊是實施BRT系統(tǒng)的前提，并且隨著BRT網絡系統(tǒng)覆蓋面的擴大，潛在的客流需求巨大。

（2）根據國際經驗，在現有的道路上建設BRT工程相對簡單易行，在上述的主要客運走廊中，道路紅線均在40m以上，并且部分道路已經設置2條公交優(yōu)先專用道，因此進行BRT改造難度不大。

（3）良好的BRT系統(tǒng)運送時速將達到30km/h，基本上是哈爾濱市現狀公交車高峰期車速的2—3倍。隨著哈爾濱市城市規(guī)模的不斷擴大，公交線路有不斷加長的趨勢，在這種情況下BRT系統(tǒng)節(jié)省的時間效果更加顯著。

（4）若在主要的客運走廊上實施BRT系統(tǒng)，一條BRT走廊日載客流應達20萬人次，則假設哈爾濱市近期實施2條BRT線路，那么BRT系統(tǒng)運量可達40萬人次，可分擔現狀常規(guī)公交客運量（288.8萬人次/d）的13.9%，相當于16輛常規(guī)公交車的運量水平，規(guī)模效應將十分顯著。

3 哈爾濱市快速公交發(fā)展規(guī)劃

3.1 功能定位

根據哈爾濱市交通發(fā)展戰(zhàn)略，快速公交系統(tǒng)將作為城市公共交通中的輔助骨干，與地鐵1號線相互配合，提供大運量、快速的運輸服務。

（1）近期：優(yōu)先選擇在既有支持性走廊上建設BRT，依托現狀客流及樞紐組織公交線路，滿足現狀巨大的聚集客流需求，增強公交走廊的功能和作用，并通過實施中的優(yōu)化與調整，使快速公交系統(tǒng)有效融入到公共交通系統(tǒng)之中，并不斷發(fā)展完善。

（2）遠期：當軌道交通網絡初步形成后，快速公交線路與軌道交通形成多種配合方式，即：將快速公交作為軌道交通線路的補充，或者作為軌道線路向外圍組團的延伸，也可以組織快速公交環(huán)線聯(lián)絡軌道交通線路。

3.2 布局原則

在公共交通總體網絡布局規(guī)劃思想的指導下，快速公交線網布局主要遵循如下原則：

（1）與客流走廊的分布相適應，確保系統(tǒng)沿線有較高的客流需求強度，反映城市客運需求，彌補軌道交通近期建設的不足，與軌道交通協(xié)調發(fā)展，共同構建多元化大容量公交系統(tǒng)。

（2）服務于城市空間布局結構和城市客運交通需求，與城市開發(fā)趨勢相協(xié)調，帶動城市新拓展區(qū)發(fā)展。

（3）整合常規(guī)公交資源、提高常規(guī)公交運行效率，使快速公交在功能上與常規(guī)公交相互銜接，相互協(xié)調，共同形成不同運量和服務等級的常規(guī)地面公交系統(tǒng)。

（4）合理使用道路權，道路條件較好，線形順暢，與道路格局及土地利用形態(tài)相適應；與城市道路資源相協(xié)調，有利于快速公交車行駛[8]。

圖6 廣州BRT系統(tǒng)

圖7 哈爾濱市現狀客流分布

圖8 哈爾濱市現狀站點公交客流分布

（5）建立公交綜合換乘樞紐，加強各層次之間的銜接，發(fā)揮整體系統(tǒng)功能，向公共交通系統(tǒng)服務一體化方向發(fā)展。

3.3 快速公交系統(tǒng)規(guī)劃

綜合考慮哈爾濱市現狀公交線網分布、道路條件、客運需求等情況，及軌道交通線網規(guī)劃建設情況，按照快速公交發(fā)展定位與策略，遵循布局原則，哈爾濱市快速公交的整體網絡規(guī)劃由10條走廊組成，總長238km，主要采用靈活式運營模式，大體形成“兩軸八線”的廊道形式，并與軌道交通線網緊密配合的快速公交服務體系（圖9）。

圖11 鐵路街兩車道的BRT中央錯位式站臺縱向橫斷面規(guī)劃示意圖

圖9 哈爾濱市BRT網絡規(guī)劃圖

圖10 右側上車兩車道的BRT中央錯位式站臺縱向橫斷面規(guī)劃示意圖

3.4 車站設計

BRT車站設計一般具有明顯的建筑特征，不僅體現其與普通公交的區(qū)別，便于乘客辨認BRT車站的位置，同時也利于BRT形成品牌形象效益，通常還會成為城市的特色景觀之一[9]。

考慮哈爾濱市近期實施的可操作性，在不能大批量更換公交車輛的情況下，允許部分常規(guī)公交車輛進入近期規(guī)劃的BRT走廊，BRT站臺采用中央錯位式站臺形式（圖10），車站設計尺寸：

（1）站臺形式：中央錯位式站臺。

（2）車站寬度：4.5m，根據實際道路寬度以及改造的可能性，選擇不同的站臺寬度。

（3）售檢票區(qū)長度：10m。

（4）上下客區(qū)以及等候區(qū)設計長度：26m。

（5）兩個錯位式站臺間人行過街寬度：20—30m。

對于聯(lián)通哈站與哈西站間的鐵路街，考慮客流的定向性，開辟1條線路與通道合一的封閉BRT線路，站臺采用中央錯位式站臺形式（圖11）。

4 建設時序安排

4.1 近期建設方案

近期工程考慮近期未被軌道交通1號線覆蓋的主要公交客流走廊，即結合中山路改造，建設中山路BRT走廊；并考慮為軌道交通2號線、3號線培養(yǎng)客流，同時在軌道交通建設時期也可作為大運量通道，應對路段施工造成的通行能力下降，建議建設大新街、新陽路、尚志大街、兆麟街、公濱路、和平路、鐵路街等7條BRT走廊（圖12）。同時考慮哈西站的建設，修建連接哈站與哈西站之間的BRT道路。建設總長34.9km。

4.2 二期建設

二期建設主要是結合一期工程，并從順應城市“北躍、南拓”的發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā)，考慮在一期工程的基礎上，進一步對其延伸和擴展，同時新建部分BRT廊道，建設BRT道路總長121.6km（圖13）。

表3 近期快速公交廊道建設規(guī)劃一覽表

圖12 快速公交BRT近期建設方案斷面規(guī)劃示意圖

圖13 快速公交BRT二期建設方案

4.3 遠期

遠期將結合軌道交通建設情況，并與近期、二期工程配合，形成快速公交BRT網絡。

5 預期實施效果

（1）在主要客運走廊上實施BRT，1條BRT走廊日載客流量可達20萬人次，近期若實施5條BRT走廊，那么BRT系統(tǒng)運量可達100萬人次，可分擔現狀常規(guī)公交客運量（288.8萬/d）的35%，相當于40條常規(guī)公交線路的運量水平。

（2）若近期實施5條BRT通道，將覆蓋現狀公交線路34條，平均每條線路使用BRT通道占線路總長的55%，這將大大提高地面公交的服務水平。車速提高，根據交通仿真軟件測試得到，中山路BRT通道建成后，公交車速可從目前早高峰小時在省政府的最低平均9km/h提高到25km/h。同時交通得到改善，實現了公交車輛與混合交通的分道行駛，改善了相關交通節(jié)點，混合交通的行程車速也將獲得較大提高。

（3）縮短了公交車行程時間，降低了公交出行的時間成本。以102路公交線路為例，現狀102路公交運行里程約13km，平均行駛車速為15km/h，單程運行時間約51min。若近期BRT通道實施后，102路可利用BRT通道約5.3km，占總運行里程的40.7%，單程運行時間將由現狀的51min減少到40min，公交出行的時間成本將降低20%?？梢夿RT通道實施后效果明顯。

6 結語

哈爾濱市現狀公交服務水平低，缺乏吸引力，難以獨立承擔城市客運交通的重擔；軌道交通由于建設投資大、建設周期長，僅一條線路難以有效發(fā)揮作用，“遠水難解近渴”，因此近期發(fā)展快速公交將成為哈爾濱市主城區(qū)交通問題解決的最優(yōu)選擇，并與近期軌道交通建設做好銜接和配合，必將促進哈爾濱市公共交通的好發(fā)展、快發(fā)展、大發(fā)展。

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