深圳市綠色交通發(fā)展的探索與實踐*

張曉春 陸榮杰 田 鋒

0 引言

隨著社會經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，我國已連續(xù)4年成為世界機動車產銷第一大國。據(jù)統(tǒng)計，至2013年底，全國機動車數(shù)量突破2.5億輛，其中，汽車達1.37億輛。大中城市普遍存在交通擁堵嚴重、交通安全水平下降以及交通環(huán)境惡化等問題。以機動車污染為例，根據(jù)國家環(huán)保部發(fā)布的《2013年中國機動車污染防治年報》，2013年，機動車排放的氮氧化物、顆粒物占污染物總量超過90%，顆粒物和碳氫化合物超過70%。

作為面積不足2 000km2，人口規(guī)模超過千萬，道路車輛密度居于全國首位的特大城市，深圳市也面臨著嚴峻的機動車增長壓力。2010年，深圳市成為全國第一個與國家住房和城鄉(xiāng)建設部共建的低碳生態(tài)示范市，將綠色交通作為低碳生態(tài)示范市的重要抓手。并以此為契機，深圳市相繼開展了綠色交通發(fā)展策略、綠色交通規(guī)劃設計導則等專題研究，逐步形成綠色交通發(fā)展框架體系，并指導了城市交通發(fā)展政策的制訂以及綜合交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設。本文對深圳市綠色交通發(fā)展的探索和實踐進行了系統(tǒng)的梳理，以期為國內其它大中城市綠色交通發(fā)展提供經(jīng)驗借鑒。

1 綠色交通內涵解析

綠色交通的概念起源于狹義的交通節(jié)能減排，最早可追溯至Chris Bradshaw于1994年按照各類交通工具對環(huán)境的影響程度進行的交通工具排序。但深圳市發(fā)展綠色交通卻不僅僅關注交通工具的污染排放，而是要達到轉變城市交通發(fā)展模式的根本目的，將綠色交通作為可持續(xù)發(fā)展理念在交通領域的延伸，通過交通系統(tǒng)的內部整合及與外部城市發(fā)展的緊密協(xié)調，實現(xiàn)城市經(jīng)濟、社會、環(huán)境、資源的可持續(xù)發(fā)展。

“綠色交通”的本質是和諧的交通，包括：交通與經(jīng)濟的和諧，建立全體市民整體出行效率最優(yōu)的“高效交通”，維持城市經(jīng)濟的高效運轉；交通與社會的和諧，建立充分尊重社會各階層出行需求的“公平交通”，促進社會公平公正，減少交通事故，創(chuàng)建“安全交通”；交通與環(huán)境的和諧，保護城市環(huán)境，減少交通污染，創(chuàng)建“環(huán)保交通”；交通與資源的和諧，提高資源的集約利用，促進交通節(jié)地、節(jié)能、節(jié)財，創(chuàng)建“低耗交通”。因此，“綠色交通”的內涵就是“高效交通、公平交通、安全交通、環(huán)保交通、低耗交通”的多維統(tǒng)一（圖1）。

圖 1 Chris Bradshaw提出的綠色交通工具排序和綠色交通內涵解析

2 綠色交通發(fā)展框架

圍繞綠色交通內涵，深圳市建立了綠色交通發(fā)展框架體系（圖2），包括交通出行綠色化、交通模式綠色化、交通工具綠色化和交通環(huán)境綠色化。

（1）交通出行綠色化

城市交通需求本質是城市社會經(jīng)濟活動中人和物的空間位移，基本度量單位為人公里和噸公里。而人和物的出行量和出行次數(shù)是由社會經(jīng)濟發(fā)展階段決定的。縮短出行距離，進而降低人公里和噸公里，是交通出行綠色化的關鍵。根據(jù)國內外發(fā)展經(jīng)驗，減少出行距離主要通過建立多組團多中心城市空間結構實現(xiàn)。在各組團功能各有側重、互相配合的基礎上，強調除原有中心城區(qū)以外的組團中心建設，承擔組團局部綜合功能，提高各組團內部的居住就業(yè)平衡率，避免交通向中心城區(qū)集聚，減少長距離出行。

（2）交通模式綠色化

綠色模式的核心是構建“公交+慢行”主導的交通模式。主要通過城市主要交通走廊的軌道交通和大中運量等公共交通系統(tǒng)敷設，加強軌道交通公交接駁，完善公交最后1km，以及同步實施小汽車出行調控實現(xiàn)。結合深圳軌道交通二期工程已經(jīng)建成通車，并持續(xù)推進軌道交通三期工程建設的背景，實現(xiàn)交通模式綠色化主要包括軌道交通沿線引導軌道交通出行、軌道交通未覆蓋地區(qū)大力發(fā)展公交、打造公交最后1km以及調控小汽車出行4個方面。

圖 2 深圳綠色交通發(fā)展策略框架

引導軌道交通出行強調建立以軌道交通和用地協(xié)調發(fā)展的珠鏈式開發(fā)模式，包括軌道交通沿線用地調整、軌道交通沿線交通整合和軌道交通站點接駁設施構建；大力發(fā)展公交強調提升公交服務，包括公交擴容、公交提速和公交網(wǎng)絡完善；再造慢行系統(tǒng)，強調結合軌道交通公交構建高品質慢行接駁環(huán)境；調控小汽車出行，強調減少小汽車非理性出行。

（3）交通工具綠色化

圖3 深圳市城市總體規(guī)劃

圖5 軌道走廊通道整合概念圖

圖6 珠鏈式開發(fā)模式和軌道3號線龍城廣場站接駁設施布局實例

圖4 珠鏈式開發(fā)模式和軌道3號線羅湖段用地調整實例

對于必要的機動化出行鼓勵采用綠色交通工具，如鼓勵采用新能源汽車等，并加強污染超標車輛的管理。同時應提高機動車使用效率，保證交通運行順暢，盡量減少空載行駛和怠速行駛等高污染機動化出行。

（4）交通環(huán)境綠色化

交通環(huán)境主要包括交通設施集約化以及交通設施整合兩個方面。交通設施集約化需要從人的需求角度出發(fā)，在便捷性的基礎上考慮交通設施與環(huán)境的融合，并為不同需求的居民帶來平等的出行體驗。如軌道公交場站立體發(fā)展、提供遮陰避雨設施、推廣無障礙設計等；整合交通設施主要依托智能化交通信息平臺建設，通過智能交通合理配置交通資源，為市民提供便捷的出行選擇。

3 綠色交通發(fā)展實踐

3.1 交通出行綠色化

優(yōu)化城市空間結構。推進龍崗、龍華、光明、坪山等城市副中心的規(guī)劃建設，促進外圍組團居住與就業(yè)平衡，避免中心城區(qū)的交通集聚，縮短交通出行距離，實現(xiàn)交通出行綠色化。根據(jù)深圳06版總體規(guī)劃，深圳城市空間結構由96版總體規(guī)劃提出的“軸帶結合、梯度推進的組團集合結構”，調整為06版總體規(guī)劃的“三軸兩帶多中心的軸帶組團結構”，由原特區(qū)向外擴展轉變?yōu)楦鼮榫o湊集約的多組團多中心結構（圖3）。

3.2 交通模式綠色化

（1）引導軌道出行

協(xié)調軌道交通與用地開發(fā)。在軌道交通3期工程正在大力推進的背景下，構建以線路為軸線、以站點為核心的珠鏈式土地開發(fā)模式，實現(xiàn)土地利用與軌道交通運營高效耦合、良性互動。為實現(xiàn)這一模式，以平衡城市開發(fā)總量為前提，調整軌道沿線用地。由于站點區(qū)位條件、功能定位和土地利用等不同，難以套用同一模式。深圳借鑒香港、東京等國內外城市TOD的實踐經(jīng)驗，將軌道交通站點周邊發(fā)展區(qū)細分為城市型TOD、社區(qū)型TOD以及特殊型TOD3類。城市型TOD一般位于城市各級政治經(jīng)濟文化活動中心，強調以商業(yè)辦公用地為主的城市綜合功能鞏固提升；社區(qū)型TOD位于社區(qū)公共活動中心，強調居住配套用地的功能完善；特殊型TOD位于城市特定功能活動中心，如機場、鐵路客運站等，開展專題研究（圖4）。

整合軌道沿線交通設施。調整沿線交通規(guī)劃，協(xié)調軌道交通走廊與沿線道路走廊、公交走廊、慢行走廊的功能關系、空間布局，構建以軌道交通為核心的一體化交通網(wǎng)絡體系，提升軌道交通走廊綜合效能。道路系統(tǒng)方面，弱化軌道交通走廊的機動車交通功能，在軌道交通走廊兩側外圍構建高等級道路體系，分流軌道交通走廊的通過性交通需求，構建連接軌道交通走廊與外圍道路的低等級道路體系，為軌道交通走廊的交通接駁和疏解創(chuàng)造條件；公交系統(tǒng)方面，強調公交接駁便捷延伸軌道交通服務，構建以車站為中心，向周邊發(fā)散的常規(guī)公交接駁網(wǎng)絡；慢行系統(tǒng)方面，加密慢行網(wǎng)絡，在車站周邊形成通達性強、指向明確、環(huán)境舒適、安全便捷、空間園林化的慢行接駁系統(tǒng)（圖5）。

構建軌道交通站點交通接駁體系。加強軌道交通車站交通接駁設施設計，以車站為核心組織其它各種交通方式的接駁為軌道交通進行客流喂給，形成車站綜合換乘中心。根據(jù)車站承擔的交通功能，配置常規(guī)公交場站、道路空間以及小汽車停車換乘停車場、自行車換乘停車場、出租車上落客站、社會車輛接送客站等各類交通設施，并優(yōu)化接駁設施布局和交通組織，滿足不同需求客流的換乘需要（圖6）。

圖7 深圳中運量系統(tǒng)規(guī)劃布局和路中式公交專用道效果

（2）大力發(fā)展公交

建設中運量系統(tǒng)。以中運量系統(tǒng)擴大城市關鍵走廊公交供給能力，并延伸軌道交通服務，形成“軌道交通+快速公交”復合公交走廊為骨架的新公交模式。根據(jù)客運需求和出行距離，分為干線、快線和聯(lián)絡線3個功能層次。干線網(wǎng)絡主要聯(lián)系城市主、次中心及沿線片區(qū)，以提升中、高運量地面公交主走廊公交運能為主；快線網(wǎng)絡主要聯(lián)系中心城區(qū)與外圍組團次中心，以縮短長距離公交出行時間及提高高速路、快速路走廊公交運能為主；聯(lián)絡線主要補充干線和快線服務，并承擔坪山、光明等軌道交通覆蓋不足地區(qū)的軌道交通延伸服務功能。深圳市快速公交網(wǎng)絡共規(guī)劃12條干線和7條快線（含聯(lián)絡線）。全長677km，其中干線459km（路中式146km，路側式313km），快線218km（圖7）。

擴大公交專用道覆蓋范圍。升級改造傳統(tǒng)“路側式”公交專用車道及其站臺設施，擴大公交路權優(yōu)先范圍，整體提升公交服務質量。城市主要客流干道擴大既有公交專用道規(guī)模和站臺設施容量，提升公交專用道運行速度和服務能力；城市新建快速路、主干路原則上必須配套公交專用道，中心城區(qū)主次干路依據(jù)道路條件盡可能布設公交專用道，擴大公交路權優(yōu)先范圍。公交專用道總里程已從2007年的不到100km，增至目前已超過700km。

圖 10 前海樞紐集約開發(fā)及立體功能示意

圖 11 綠色道路設計實例

完善“快—干—支”三層次公交網(wǎng)絡。按照“軌道交通、公交雙網(wǎng)配合、加強覆蓋”的原則，提高公交服務可達性。快線快速直達，干線大站快車，支線密集覆蓋。并完善公交?？空竞凸粓稣镜扰涮自O施，以及公交票價和公交財稅補貼機制。

（3）再造慢行系統(tǒng)

建設立體步行連廊。推進中心城區(qū)立體步行連廊建設，拓展城市空間，保障步行環(huán)境，并進一步提高城市品質。立體步行連廊有高架、地面和地下3種形式。按照不同形式人的可忍受距離和交通便捷程度，高架步行系統(tǒng)空間寬敞、忍受距離較長，主要解決跨片區(qū)出行；地下步行系統(tǒng)空間壓抑，可忍受距離較短，主要承擔軌道公交接駁、短距離直達；地面步行系統(tǒng)作為地面、地下的補充。目前已建成有深圳中心區(qū)連接軌道交通1號線購物公園站和1、4號線換乘站會展中心站的連城、海岸城和東門等（圖8）。

完善步行和自行車網(wǎng)絡。構建連續(xù)通達、覆蓋全市的步行和自行車通道網(wǎng)絡，滿足市民日常出行與休閑健身的需要。重點完善軌道交通站、公交樞紐站周邊的步行和自行車通道。在有條件的商業(yè)區(qū)、居住區(qū)與學校周邊，設置與機動車完全分離的步行街或步行區(qū)。并逐步完善行人過街設施。結合珠三角綠道網(wǎng)和山海資源，完善自行車專用通道網(wǎng)絡。

發(fā)展公共租賃自行車。建立自行車停車位配建制度，合理規(guī)劃和建設自行車停車設施，提高公共交通與自行車交通接駁換乘的便捷性。并由政府和企業(yè)共同推動，在軌道站點周邊、商業(yè)區(qū)、旅游區(qū)試點推行自行車租賃系統(tǒng)。目前蛇口、鹽田、大運新城、龍崗中心城和羅湖等已相繼建立公共自行車租賃系統(tǒng)（圖9）。

（4）引導小汽車合理出行

制定交通需求管理綜合措施。按照平衡交通需求與供應的原則，采取分區(qū)分時差別化調控的策略，利用設施供應、經(jīng)濟杠桿、行政管理和宣傳倡導等綜合手段加強對機動車使用的引導與控制，緩解全市特別是中心城區(qū)在高峰時段的道路交通壓力。按照交通需求管理的要求，根據(jù)不同區(qū)域的土地利用、交通運行和公交發(fā)展等情況，以優(yōu)先發(fā)展公共交通、鼓勵發(fā)展慢行交通、適度發(fā)展小汽車交通為原則，劃定綜合調控分區(qū)，制定區(qū)域差別的交通設施供應策略，并采用提高擁堵地區(qū)使用成本等經(jīng)濟手段和交通限行、錯峰上下班等行政手段引導車輛使用。

近期以停車政策為抓手引導小汽車合理使用?？紤]到深圳作為一個開放、多元、包容的城市，在區(qū)域一體化發(fā)展的背景下，限制異地車管理難度較大、行政成本較高，且目前城市擁堵主要集中上下班高峰時間，因此，適宜采用較為柔性的政策措施。鑒于深圳目前公交發(fā)展到一定程度，同時小汽車還在不斷增加的交通發(fā)展狀況，通過優(yōu)化調整停車發(fā)展政策，提高車輛使用成本來調控小汽車使用，引導小汽車向公交方式轉移。

促進自愿停駛常態(tài)化。以大運會“綠色出行、停用少用”的成功經(jīng)驗為基礎，制定小汽車停駛獎勵辦法，鼓勵小汽車擁有者自愿停駛，并建立健全“綠色出行”跟蹤檢查和后續(xù)評估機制。

3.3 交通工具綠色化

推廣綠色交通工具應用。加強既有車輛排污監(jiān)管，逐步淘汰高排放車輛，并鼓勵采用新能源交通工具。在國家新能源汽車購車補貼的基礎上，增加深圳地方性補貼，并將優(yōu)惠涵蓋車輛使用等多個環(huán)節(jié)，如停車及路橋費減免、電費補貼、上路優(yōu)先權等。并持續(xù)推動社會公共充電站、充電樁等配套設施建設。深圳是全國首批新能源汽車示范推廣試點城市和首批私人購買新能源汽車補貼試點城市。目前已累計推廣各類新能源汽車6 650輛。

提高既有機動車使用效率。鼓勵多人乘坐的車輛利用公交專用道出行，提高機動車使用效率。推廣高峰巴士、商務快巴、支線小巴等，豐富公交服務品種，滿足市民多樣化的公交需求，增強公交吸引力；鼓勵校車和單位班車服務，逐步允許單位班車、校車、9 座以上客車使用公交專用道；在連接中心城區(qū)與外圍光明新城、龍崗、坪山新城等地區(qū)的高速路、快速路，設置高載客量車輛（HOV）車道等。

3.4 交通環(huán)境綠色化

鼓勵綠色設施設計。推進交通設施的集約化利用，加強交通設施與城市的景觀融合。樞紐方面，加強多方式無縫接駁，促進機場、鐵路、公路客運站的立體化綜合開發(fā)；道路方面，優(yōu)先安排公交、慢行交通的道路空間，實現(xiàn)道路功能由保障小汽車通行為主向保障公交、行人通行為主轉變，并減少道路對城市的影響，廣泛應用降噪、透水路面等新技術新科技；公交方面，強調場站設施集約化利用，避免獨立占地；慢行方面，加強舒適性和趣味性設計，并應對深圳炎熱多雨特征廣泛設置遮陰避雨設施；停車方面，強調減少停車占地，鼓勵立體化停車設施（圖10，圖11）。

保障綜合交通運營。廣泛應用交通科技，提高交通規(guī)劃決策與運行管理水平，創(chuàng)新交通改善工作機制，挖掘交通設施潛力，提高交通運行效率。加快推進智能交通系統(tǒng)建設，提高交通管理科技水平；評估和發(fā)布道路交通運行狀況，引導市民合理出行，建立交通擁堵應急管理機制；建立交通綜合改善工作機制，持續(xù)改善交通狀況；優(yōu)化交通組織管理，提高交通設施使用效率。

4 結語

綠色交通是一項系統(tǒng)工程，涉及交通運輸?shù)拿恳画h(huán)節(jié)和相關要素。由于交通具有公共物品屬性，政府層面的實施對于實現(xiàn)綠色交通至關重要。從深圳的經(jīng)驗來看，不僅需要宏觀層面建立城市生態(tài)綠色的發(fā)展方向，更需要中微觀層面具體設計的人本考慮。綠色交通的實施需按照社會效益最優(yōu)原則，以法治和體制為保障，細化相關職能部門分工，綜合協(xié)調城市交通規(guī)劃、投資、建設、運營、收費等，加強公眾參與，充分發(fā)揮政府、社會、專業(yè)機構和市民各種作用的組合優(yōu)勢。

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